与沿海相比，南极内陆是另外一番天地。南极最具科学考察和研究价值的区域——极点、冰点、磁点、高点，有三个处于内陆腹地。1956年，法国在“南极磁点”位置建成常年考察站——迪蒙·迪维尔站；1957年，美国在“南极点”位置建成常年考察站——阿蒙森-斯科特站；同年，苏联在世界最寒冷的地方“南极冰点”位置建成常年考察站——东方站。至20世纪80年代末，“南极高点”冰穹A区域尚无考察站。
冰穹A英文表示Dome A，被形容为“人类不可接近之极”，位于东南极腹地，是内陆冰盖距离海岸线最远、海拔最高的冰穹，也是研究冰川、大气、天文等领域的极佳位置。依托我国第二个南极考察站中山站为基地，挺进内陆，建站科考，对于更好地“为人类和平利用南极做出贡献”，具有非常重要的意义。
争取考察冰穹A
1991年9月22日~27日，国际南极研究科学委员会在德国布莱梅市组织召开南极科学史上规模空前的首届国际南极科学大会，以纪念《南极条约》生效30周年。时任中国科学院兰州冰川冻土研究所副所长、研究员秦大河等代表中国出席会议。
这次大会内容涉及南极研究的诸多方面。其间，美国人保尔·马耶夫斯基提出了一个“国际横穿南极的科考计划”，把南极冰盖分成17条线路，拟由不同的队伍分别开展科学考察。一时间，气氛活跃起来。法国代表提出考察冰穹C，日本请求考察冰穹F，俄罗斯选择考察冰穹B，瑞典提出从毛德皇后地直达南极点的想法，美国想从南极半岛的帕尔玛地经南极点最终到达冰穹A……
各国在南极考察实践和惯例是：谁首先对某一区域开展考察，谁就拥有在此区域建站的优势。中国要想在高点冰穹A建立考察站，就必须要争取到一条线路，从拉斯曼丘陵的中山站至冰穹A的线路，无疑是极其重要且可行的。面对同样在拉斯曼丘陵有考察站的俄罗斯、澳大利亚等国代表，秦大河率先发言：中国愿意承担中山站至冰穹A的考察任务。
经过研究讨论，大会主席最终宣布：中山站—冰穹A的考察线路由中国承担。
自此，中国锁定了挺进“人类不可接近之极”的目标。
在“人类不可接近之极”踏上中国脚印
挺进“人类不可接近之极”，登顶冰穹A，说说容易，达到目标又何其艰难？
1997年1月18日，中国第13次南极考察队中山站内陆冰盖野外队第一次向内陆挺进，开展科学考察。内陆冰盖队共８人，分别驾驶３辆雪地车，拖载25吨物资，在队长秦为稼带领下深入内陆326公里，采集样品1300多个。
1998年初，中国第14次南极考察队内陆冰盖队第二次挺进内陆。队长李院生带领队员深入冰盖近500公里，钻取了50余米冰芯样品。
暴风、白化天、冰裂隙、高原、极寒、有限的考察时间、装备不足……前往冰穹A的征途上，“拦路虎”层出不穷。每一次深入内陆，都会有意料不到的种种困难，以至于抵达冰穹A何其漫长。
光阴荏苒，转瞬又是５年。
2004年12月12日，中国第21次南极科学考察队领队张占海一声令下，13名队员驾驶4辆雪地车，拉着100多吨物资，开始我国第4次内陆考察。这一次，他们要冲刺南极冰盖最高点——冰穹A。
2005年1月7日，考察队从中山站内陆考察基地行进到1200公里处，南极最高点近在咫尺。
忽然，医生童鹤翔发现机械师盖军衔状态异常：窝在座位里，脸色苍白，看上去疲惫至极。童鹤翔赶紧通过对讲机向队长李院生报告。
车队立即停驻。
童鹤翔马上给盖军衔测血压、查心率，高压90、低压70、心率72。“血压低、心率低，情况不大好。”
机械师崔鹏惠和童鹤翔一起把盖军衔扶下雪地车驾驶室，安置到生活舱，给他用“氧立得”吸氧，症状才有所缓解。
然而，没过多久，盖军衔再次出现异常，这次几乎休克，血压高压80，低压60、心率很低。童鹤翔认为，这是心脏病前兆，在海拔4000多米，温度零下三四十摄氏度的南极冰盖恶劣环境下，很难持久，建议马上宿营。
李院生考虑到安全第一，便与远在1000多公里外的极点美国阿蒙森－斯科特站取得联系，会诊了病情，征求对方提供救援意见。随后，李院生向21次南极考察队领队张占海作了详细汇报，建议立即将盖军衔撤出冰盖。张占海迅速向国内报告，向美国南极点考察站发出救援请求。
12名队员一宿没睡，陪伴在盖军衔身边。盖军衔则反复说着：“我没事，我不想下去。”
1月8日凌晨5时，美国极点站派出的救援飞机抵达内陆冰盖队附近。美国队员望着3台战冰斗雪的车辆，看着13名勇士粗糙黢黑的脸，被深深地打动了，竖起大拇指：“你们中国人有胆量！了不起！”
临上飞机前，盖军衔双目含泪地告别队友：“兄弟们保重！我在国内等着你们的好消息！”
盖军衔的临时离开虽然对内陆队员的士气有一定影响，但是也激发了他们的斗志，“一定要找到冰盖最高点，测出准确位置和高程。”
1月9日，内陆冰盖队到达距中山站1250公里处，这意味着成功抵达冰穹A的高点区域。早在国内准备期间，内陆队根据卫星测高资料，对冰盖最高点的可能位置开展图上作业，预估出两个高点，即南高点和北高点，并绘出长约18公里、宽约5公里的纺锤形区域图。
为了纪念这一刻，李院生带领队员把13位科考队员的名字写到13个油桶上，垒成一座标志物，最顶端插上一面崭新的五星红旗。随后，在茫茫冰漠荒原上，蓝白二色的天地之间，12名考察队员“孤独”地上演了新世纪动人的一幕——激动地唱着国歌，自豪地升起五星红旗。那一中国红在银色的映衬下格外耀眼而美丽。
队员们久久难以平复内心的激动，他们双眼湿润，面向国旗长跪不起。
这，是人类首次登顶南极冰盖最高点，刻印下中国人的足迹；这，是新中国最远的科考，涉海履冰，玉汝以成；这，是几代人汗水的凝结，心血的付出。
国际科学期刊《自然》科学新闻对中国南极队员登顶冰盖最高点作了报道，刊登了12名考察队员升国旗的大幅照片。此后，该期刊连续跟踪报道两年。2007年3月，全球科学家共同策划、联合开展的大规模极地科学考察活动——第四个国际极地年启动。中国极地研究中心牵头制订的计划从1000多个项目脱颖而出，成为200个入选项目之一。建设内陆考察站，即是中国在第四个国际极地年活动的重要贡献之一。
28人20天建成昆仑站
内陆高原建站，又是一个空白。
经过3年准备，2008年10月16日，国家海洋局召开新闻发布会，宣布建设我国首个南极内陆考察站——中国南极昆仑站，位于冰穹A西南方向约7.3公里。
2008年12月18日，中国第25次南极考察队28名内陆队员在队长李院生、副队长夏立民带领下，驾驶11辆雪地车向冰穹A再次出发。这一次的任务举世瞩目——建设中国南极昆仑站。
中国第25次南极考察队内陆冰盖队出征时刻
内陆车队驶向冰穹A
11辆雪地车拖曳着500多吨建站物资可谓负重前行。
第一天，内陆队仅行驶了13公里，一辆雪地车便出了故障。中山站站长徐霞兴赶到故障车处，与机械师崔鹏惠等人反复检查、维修，也无济于事。逼不得已，只能弃车。
第三天，一辆雪地车突然出现水温过高报警，队员们检查发现是散热风扇皮带断了。中山站紧急派出直升机“送货”，但是，没有型号相同的。中山站再想办法，从隔壁邻居俄罗斯进步站找到型号相同的皮带送达内陆。队员们连夜安装，直到凌晨4时多才休息，“累点不算啥，重要的是别弃车。”
最不愿发生的事情还是来了。第六天，又一辆雪地车不动了，超重的负载使其发动机出现故障。几名机械师从早晨修到晚上，也没能“抢救”成功。无可奈何，只能再次弃车。这两辆被抛弃的雪地车在考察队返程时再拖带回中山站修理。
队员们用雪地车来回压实地基，铺设底板，搭建钢结构。为了防止建成后到第二年考察期间落雪覆盖站区，昆仑站的钢底座需距离冰面1.5米。在零下40摄氏度的工地作业，队员们的手很快便不听使唤，甚至麻木到无法握住工具，但他们仍然勇斗极寒，以超人的毅力，每天坚持工作十几个小时。有的人脸上冻得脱了皮；有的紫一块、黑一块，肌肉发硬；有的手上大片冻坏……却没有叫苦喊累的。
以上组图为建设昆仑站过程
昆仑站的建成使我国成为在南极内陆建站的第7个国家，实现了从南极大陆边缘地区向南极大陆腹地考察的历史性跨越，标志着我国成功跻身国际极地考察的“第一方阵”。
第40次南极考察队员在昆仑站采集冰芯样品
经过孙波、商朝晖等为代表的几代人的接续奋斗所取得的一系列成果，实现了我国南极科研的重要突破，初步建成了南极冰盖科考基础设施体系，拓展了冰盖科考活动范围和领域，形成了分门别类的专业体系，确立了我国在国际冰盖研究中的地位，正在从“认识南极”，走向“利用南极”。
接下来，让我们用视频和一组图再来感受一下其他南极内陆考察队次的艰辛和奋斗吧。
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首席记者：赵建东
图片摄影：夏立民、赵建东、张通等
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