高铁变地铁?广东又跑在最前面

文化   生活_其他   2024-02-21 08:00   广东  


如果四通八达的地铁服务是凝聚一座城市人心力量的有效方式,那么地铁化的城际铁路就是让一串城市享受到“轨道上的生活圈”带来的共谋发展的蓝本。

作者 | 良豪
编辑 | DR
题图 | 视觉中国


对在大城市栖居的市民来说,搭地铁这件事早已刻进每日生活的DNA。人们踏进地铁站,涌进地表之下的地铁列车之后,到达城市里的任何一个角落,就像拐个弯一样畅快自如。


城市人把一部分的人生花在了地铁车厢里,也随着地铁线网变得星罗棋布,刷新着对城市的认知——地铁能抵达的终点站,不再只是一座城市的核心区域,既可以抵达城市的近郊,也可以到达另一座城市的市中心。


当代城市人,已经把一部分的人生花在了地铁里。(图/视觉中国


在中国经济第一大省广东,地铁线路正在变得越来越多。就连需要买票进站、对号入座的高铁动车,也在逐渐变成另一种“地铁”。


“地铁开进了城轨车站”


今年2月3日,一列动车组列车从珠海机场站驶出,跨过珠江支流入海的喇叭口,一路向东抵达横琴岛,成为粤港澳大湾区今年首条开通的城际铁路。


这条线路是2020年建成通车的珠机城际铁路的延伸段,从珠海西部的三灶出发,不仅可以直接抵达珠海市中心,还能“跨上”广珠城际铁路,向北去往中山、广州。


而在珠机城际二期开通之前的1月23日,广州地铁集团下属的广东城际铁路运营有限公司(以下简称“广东城际”)正式接管佛莞城际、莞惠城际两条城际铁路,珠三角的“地铁”版图上多了两条贯穿东西的放射线。


被广州地铁接管当日,有从惠州市中心出发去往东莞松山湖上班的跨市打工人发现,每天都要经过的车站和乘坐的车厢变了模样,不仅宣传标识已经变成了和广州地铁几近相似的元素,列车报站变成广州地铁的播音员音色,就连座位上的垃圾袋都换成了带有广州地铁logo的“定制版本”。


有肇庆人发现,日常熟悉的城际铁路变成了“大号地铁”。(图/小红书截图)


还有眼尖的网友发现,城际列车上挂上了一幅和地铁一样的线网图,显示两条被接管的线路未来还会直接联通,并在广州的番禺站相连;而将莞惠、佛肇两段城际铁路连成一线的那段“未开通铁路”,则是计划在今年开通的广佛南环和佛莞城际。


简单来说,惠州、东莞的居民,日后可以通过这条贯通大湾区腹地的“大号地铁”,穿过珠江口的海底隧道抵达广州,随后继续跟着列车一路向西,无缝直达佛山和肇庆。


这并非是大湾区首条变身成为“地铁”的城际铁路。


早在2020年11月,同样由广东城际运营的广清城际铁路和广州东环城际铁路开通运营,和一般的城际铁路相比,这两条线路都无需按车次购票候车,进站可以直接使用公交卡和地铁乘车码,同时还设置了专属的线路图,站台的设计风格更和广州的地铁站完全一致。


就连车站工作人员,也是穿着广州地铁工作服的“小黄人”,让人仿佛置身在人流涌动的地铁车站——尽管站台里停靠的列车,依然是和高铁站里同款的“和谐号”动车组。


2020年开通的广清城际铁路和广州东环城际铁路,看上去更像是升级版的地铁。(图/新周刊记者良豪摄)


城轨变地铁,广东再次领先


当然,城际铁路到底是地铁还是高铁,并没有定论——它既可以是随到随走的跨市地铁,也可以是对号入座的“C”字头高铁动车。


根据国家铁路局2015年发布的《城际铁路设计规范》,城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群,旅客列车设计速度在每小时200公里及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路。


在广东,最繁忙的城际铁路大动脉当属广深铁路。这条始建于20世纪初的铁路线,最早是广九铁路(广州—香港九龙)内地段的组成部分,满载旅客的火车车厢在这条铁路上已经驶过百年,仍然繁忙。


全程139公里的广深城际铁路,直到今天依然是湾区乘客往返这两座一线城市的首选,不仅因为列车途经的地方都是繁忙的商业区域,其10—15分钟一趟的班次,也给了两地旅客“约等于公交地铁”的便利。


从深圳城市中心驶过的广深城际铁路,迄今仍然是中国最繁忙的铁路干线。(图/视觉中国)


事实上,广东本就是全国首个探索城际铁路地铁化的省份。


而走过百年的广深城际铁路,也是改革最早的“排头兵”——早在2019年1月20日,该铁路率先改革乘车模式,让乘客使用“乘车码”刷码乘车、随到随走,打破传统按车次出行的壁垒。


前文所述的广清城际和广州东环城际,则是国内首批不由国铁集团运营的城际铁路。这两条线路无须按车次购票候车,进站可以直接使用公交卡和地铁乘车码,同时还设置了和地铁格式相若的线路图,站台的设计风格更和地铁站完全一致。


而在2021年通车的广州地铁18号线,除了是“大湾区最快地铁”,更与城际铁路完美融合——目前正在修建的南中城际和广花城际都是18号线的延伸段,未来将和地铁直接无缝相连。


至于刚刚被广州地铁接管的佛肇城际铁路,以及最新开通的珠机城际铁路延伸段,既设有“站站停”的普通车,也有只停靠几个重点车站的大站快车,所有车次更采用“不对号入座”的乘车模式,除了进出站时候的安检和验票之外,乘车体验基本上与地铁无异。


广东省内近年修筑的不少城际铁路,在运作模式和设计思路上,本就做好了“地铁化”的准备。


2021年9月开通的广州地铁18号线,未来将会与城际铁路完美融合。(图/视觉中国)


很大程度上,大湾区的城际网与地铁网,也已经开始了物理意义上的融合。


2021年3月,粤港澳大湾区城际铁路项目被纳入国家“十四五”规划,将组建起“一张网、一张票、一串城”的粤港澳大湾区轨道交通网络。未来五年,将有1300多公里“地铁化”的城际轨道在大湾区铺设开来,前往湾区中的任意城市,将和市内通勤一样方便。


同一个“地铁梦”


作为“大号版本的地铁”,城际铁路的“地铁化”,既令沿线乘客受惠,也颠覆了人们对铁路出行的认识。


时间回到2021年,当广州地铁18号线将延伸至中山、珠海的消息传出之后,瞬间掀起了一股“大湾区城际热”的讨论:城际铁路,逐渐要和地铁看齐了。


对无法拥有地铁的中小城市来说,城际铁路变成另一种“地铁”,犹如换了一种方式“曲线圆梦”,尽管铁轨上奔驰的列车,绝大多数是时速200公里的动车组。


佛莞城际和莞惠城际被接管之后,有人到变成“地铁站”的城际铁路车站打卡参观,在社交媒体上发文感慨,自己“也成了搭地铁的常客”。


某种程度上,中国人对地铁的渴望不可忽视。要知道,全国有资格修建地铁的城市,都是经济体量和城市规模都实打实的大城市。在广东,拥有地铁的城市只有4座,除了头部城市广州、深圳,便是经济总量名列前茅的新一线城市佛山、东莞。


地铁极大改变了城市的边界,但它能够触及的范围终究有限。


一个被普遍接受的说法是,“1小时生活圈”是当代城市人能够忍耐的最佳通勤极限,但即便是已经实现地铁联网的广佛两地,两地市中心的通勤时间也要动辄1个小时,去往郊区的时长更是直接翻倍,更不用说不同线路之间繁琐又费时的换乘。


繁琐的地铁换乘,是当代打工人通勤路上糟心的事情之一。(图/视觉中国)


在佛山顺德打工的东莞人阿宁为此深有体会。每次放假回家,他都只能拎着大包小包在不同铁路线上来回穿梭,光是从住所到广州东站就已经费尽九牛二虎之力,更不用说到了东莞之后,还得继续再倒一次地铁才能回家。


“身累和心累,总希望有一个适合长距离的通勤方式。”


也正如此,他更期待成为“地铁”之后,莞惠城际和佛莞城际能够早日“牵手”,不仅仅是因为能让他的回家之路节省更多时间,“也希望能够利用这些速度更快、站点更少的‘地铁’,去抓住大湾区更多的机遇”。


从这个角度来看,如果四通八达的地铁服务是凝聚一座城市人心力量的有效方式,那么地铁化的城际铁路,就是让一个都市群,真正享受到同在一条轨道上共谋发展的巨大红利。


人们熟知的地铁,在未来将会有翻天覆地的变化。(图/图虫创意)


而对经济活力最繁盛的粤港澳大湾区而言,这样的尝试可以说是湾区居民对未来城市生活的新展望——不论是每年的春运还是日常通勤,只有越来越方便的交通网络,才能构筑人心向上的发展力量。


毕竟在粤港澳大湾区飞速发展的过程中,没有人是旁观者。


校对:遇见,运营:小野,排版:谭昕


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