货轮沉没,船上27人全部失踪,只因……

百科   2025-02-03 14:19   福建  

2025——着力整治巩固,全面管控风险!




船舶载运危险货物是事关水上交通安全的重要方面。船舶载运油类、危险化学品或易燃易爆、有毒等危险货物,一旦发生火灾、爆炸或重大泄漏事故,可能导致船舶严重损害、环境严重灾难和人员的重大伤亡等事故。

自2024年4月26日以来,交通运输部海事局在全国范围内开展船舶载运危险货物安全专项整治行动,聚焦船舶载运危险货物安全风险,着力打击突出违法行为,坚决排查重特大事故隐患,全面提升船载危险货物本质安全水平,助力构建一体化水上交通安全治理新格局。


春节喜庆大家乐,安全操作不能忘!

为贯彻落实交通运输部海事局《船舶载运危险货物安全专项整治工作方案》要求,天津新港海事局借助“固体散装货物教科研实训基地”平台,提高易流态化和动态分离货物特性、风险认识,加强源头管理,从源头上防范化解重大安全风险,以问题为导向,明确6项安全管理举措,加强共建共治,督促企业落实好安全生产主体责任,把问题解决在萌芽之时、成灾之前,遏制船载易流态化或动态分离固体散装货物重特大事故,维护良好的水上交通安全秩序,有效保障人民群众生命财产安全。

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易流态化或动态分离固体散装货物主要特性

易流态化或动态分离固体散装货物是由于含有水分而危险的货物,当货物的水分含量超过其适运水分极限时,货物可能会呈现流态化或动态分离。货物流态化时,固体货物整体或部分呈现流动特征;货物动态分离时,固体货物上面形成液态浆液。固体散装货物流态化或动态分离均会对船舶稳性构成威胁。

我国沿海运输进港的易流态化固体散装货物主要有铁矿粉、镍矿等,出港的易流态化固体散装货物主要有高岭土、焦炭渣、湿粉煤灰、化学石膏等。沿海运输的动态分离固体散装货物主要为铝土矿粉。

根据《国际海运固体散装货物规则》,易流态化或动态分离固体散装货物属于A组货物。有的A组固体散装货物还呈现化学危害性,属于A和B组货物,我国沿海运输的A和B组货物包括熟料粉煤灰、氟石、部分煤粉等。



船舶载运易流态化或动态分离固体散装货物主要安全风险

船舶载运易流态化或动态分离固体散装货物,当货物含水量超过其适运水分极限时,在海上运输过程中,随着船舶在航行中的摇动,货物易发生液化或动态分离,当船舶往一侧倾斜时货物可能流向船舶的一侧,但船舶再往对应的另一侧倾斜时,货物不能完全流回,致使船舶不断朝一个侧面倾斜,可能会逐渐达到一个危险的倾斜角(进水角),船舶稳性会降低或失去稳性而快速倾斜沉没,易造成人员伤亡和财产重大损失,海上运输风险的主要形成要素包括:



(一)风险的源头在于货物水分含量超标。货物的水分含量超过适运水分极限是载运易流态化或动态分离货物发生事故的主要原因。货物取样、检测不规范,或样品没有代表性会导致货物的水分含量未被真实测试。检测机构无检测资质、拟交付的货物受到降水影响、检测报告与货物缺乏对应关系等均可能导致货物水分含量证书和适运水分极限证书失真。

案例1:2019年7月30日,某“Nur XXX”轮载运镍矿在印度尼西亚附近海域沉没,造成船上27名人员全部失踪。调查报告显示,货物水分含量的检测机构未获得当地政府部门认可,试验设备未经校准,货物样品未得到合理采取和保存,在货物水分含量检测结果出来之前,船舶就开始了装货作业。



(二)风险的递增在于货物未合理分布。货物未在船舶货舱中合理分布,不仅会影响船舶结构应力安全,还可能导致货物发生位移。包括固体散装货物未平舱、货物坍塌移动、货物底层含有水分引起的货物滑动,或其他货舱中的非固体散装货物发生移动、滚动等,货物发生位移会加剧船舶倾斜程度。

案例2:2005年12月21日,某“铭XXX”轮装载陶土在避风期间起锚移泊过程中沉没,造成13人失踪。调查报告显示货物可能发生了移位,导致船舶严重倾斜。



(三)风险的发生往往伴随着大风浪天气。遭遇恶劣天气是船舶发生事故的重要的外在环境原因。大风浪天气会加大船舶操纵难度,船舶的摇晃程度由于大风涌浪的作用而增大,货物发生液化或动态分离的可能性进一步提高,船舶的稳性受到严重冲击。

案例3:2017年10月9日,某“翡XXX”轮载运镍矿在海上沉没,16人被附近船舶救起,而10名船员下落不明。调查显示船舶遭遇了热带风暴,船员在航次规划中没有严格遵循恶劣天气通航程序,低估了恶劣天气的影响。



船舶载运易流态化或动态分离固体散装货物海事监督管理主要措施

(一)明确辖区船载易流态化或动态分离固体散装货物重点管理环节。深刻认识易流态化或动态分离固体散装货物风险特点,充分把握辖区易流态化或动态分离运输规律,狠抓水上交通安全运输风险重点,突出船载易流态化或动态分离固体散装货物出港管理,重在明晰风险、厘清职责、细化要求,确保管理要求和安全措施落实到位。

(二)加强船舶载运易流态化或动态分离固体散装货物作业报告管理。严格按照《海事业务流程和履职标准》,核查《船舶载运固体散装货物申报单》《固体散装货物安全适运声明书》内容要素,发现货物涉嫌不适运等问题时,及时通知现场检查部门开展核查。

(三)强化载运易流态化或动态分离固体散装货物船舶现场监管。核查船舶载运货物条件,检查船舶船岸安全检查制度落实情况。适时开展货物快速检测,防止未列明固体散装货物违规运输。严厉打击适货物运水分极限和水分含量证书检测时间过期无效等违法违规行为。2024年 3月13日 ,新港海事局发现某“华XX”轮正在装载铜精矿,但船舶提供的货物水分含量证书早已超过规定的7天要求,责令船舶立即停止作业、纠正违规行为,并实施立案调查。

图为天津新港海事局执法人员现场开展固体散装货物快速检测实验。新港海事局 刘陟 摄

图为天津新港海事局执法人员抽查船舶舱盖维护保养状况。新港海事局 郭敏 摄

(四)督促航运企业落实易流态化或动态分离固体散装货物海上运输主体安全责任。推动航运企业开展风险管理和隐患排查工作,强化企业对船舶安全隐患的自查自纠,提升在货物装卸、运输、应急、船岸联合等方面的安全管理技能和水平。

(五)积极借助“双共”平台加强协同共治管理。海事执法人员在依法履职期间,发现港口经营人、货物检测单位存在未落实《海运固体散装货物安全监督管理规定》相关要求时,积极借助“双共”平台及时通报相关管理部门,提升部门协作、信息共享和协同监管水平。

(六)广泛开展典型事故案例宣传教育。天津新港海事局梳理编制25万字的载运固体散装货物船舶事故案例集,总结归纳船舶水上交通事故风险规律,进企业、进船舶、进课堂,并借助新媒体平台广泛开展典型事故、典型隐患警示教育宣传。



航运公司安全管理建议

(一)确保船长绝对权力有效实施。进一步明确强调船长在易流态化或动态分离固体散装货物装货作业环节的绝对权力,尊重船长对易流态化或动态分离货物是否能装船的最终决定权。

(二)切实做好货物水分含量管控。船长发现疑似水分超标的货物时,可参照相关规定在船上或岸边通过简易实验测定货物的流态化可能性(俗称“铁罐”试验),尤其是船舶装货作业期间经历高频次、强降水时,船舶应切实做好船舶舱盖关闭、及时停止作业、认真核实货物水分含量等工作,有条件的情况下可以进一步查看货物取样、堆场防水等情况。

因降水等情形可能引起货物水分含量升高或者其他特性变化时,或者船长有充分理由认为拟装载货物与其水分含量证明不相符的,托运人应当重新对货物水分含量进行采样和检测。

(三)加强船舶货舱装货作业情况检查。装货前船舶应按要求检查污水阱和滤板畅通情况,注意保持货物处所内的污水管系、测深管系处于良好状态。船长要切实发挥作用,按照货物平舱要求,督促并确认港口作业人员做好货物平舱工作。

(四)船岸检查表制度落实。做好与码头相关方的配合,严格落实船岸检查表制度,逐项开展作业前检查,坚决杜绝敷衍了事式船岸检查。

(五)科学合理制定船舶航线。船舶应及时接听气象预警,并合理作出安排,规避台风航路或者大风浪航线。加强航行期间货物检查,发现货物有流态化或动态分离倾向时,及时采取自救措施。

(六)细化完善公司体系管理制度。建议航运企业将货物水分含量管控、货物平舱管理、航线规划等纳入航运公司体系制度文件,从严从细防范化解好易流态化或动态分离货物水上交通安全风险。

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来源:中国海事

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