中国急需10000公里的航道

广西的平陆运河作为先行者，自2022年启动建设以来，已成为广西民众瞩目的焦点工程，其影响力之大，你甚至在酒店房间都能见到关于平陆运河的资料。

不甘落后的江西省，也雄心勃勃地提出了“浙赣粤大运河”计划——北连浙江钱塘江的上游常山江，南连广东北江的上游浈水，中间则靠赣江和鄱阳湖沟通，形成一条从钱塘江口直达珠江口的内河航道。

而身为传统航运大省的湖北与安徽也不甘示弱：湖北提出了“荆汉运河”计划，打算对“万里长江，险在荆江”的荆江河段进行“裁弯取直”。安徽则默默搞出了“江淮运河”，利用宽阔的巢湖，将北边的淮河与南边的长江串联起来，让3000吨的货船从河南周口进入长江。

湖南则提出了“湘桂运河”，计划联通湘南的萍岛和桂北的平乐，从而实现内河航船从岳阳经洞庭湖直达珠江口的设想。

水运的最大优势在于其极低的运费，这正是运河建设的核心价值所在。运河使得原本不通航的水域也能利用水运的优势，极大地拓宽了水运的适用范围。从经济性的角度考量，水运几乎在所有运输方式中独占鳌头。

首先，水运的初期投入成本相对较低。例如，一艘1000吨载重的内河散货船，造价约为200万元，分摊到每吨载货能力上，成本仅为不到2000元。相比之下，一辆载重15吨的半挂卡车价格常在40万元以上，其每吨载货能力的成本接近3万元。这种成本差异在大型运输中尤为显著。

此外，水运的运营成本也相对较低。以人力成本为例，一个四五个人的团队即可驾驶1000吨级甚至5000吨级的船只。而在公路上，要实现相同的1000吨级运力，可能需要近100辆车和200名司机，且组织和管理这些司机的成本也相当可观。综合来看，水运的经济性优势极为明显。在同样的运输距离和货物量下，铁路运费可能需要100元，公路运费则高达260元，而水运运费仅需13元。这一巨大的成本差异使得水运在长距离、大宗货物运输中具有无可比拟的优势。

然而实际的状况却并不尽如人意，地理因素宛如一道道难以逾越的屏障，使得幅员辽阔的中国西部与北部大地，几乎彻底与水运的便捷失之交臂。即便是在经济蓬勃发展、活力四溢的东部和中部区域，水运资源的开发与运用程度，也远未达到理想状态 —— 不得不承认，在中国，优质且充足的航道资源仍显匮乏。

交通运输部在2020年发布了《内河航运发展纲要》，《纲要》中提出：到2035年，中国内河千吨级航道里程达到2.5万公里。根据《2023年交通运输行业发展统计公报》统计，全国内河航道通航总里程12.82万公里，其中，可通行3000吨级货轮的一级航道，有2192公里；可通行2000吨级货轮的二级航道，有4471公里；可通行1000吨级货轮的三级航道，有8741公里。综合计算，我国的千吨级航道仅有1.5万公里，占比仅有11%。相比较而言，德国千吨级航道占比为69%，美国为61%。因此，中国高等级内河航道里程其实远远不足，非常缺乏高等级航道，我们距离目标还差10000公里。

这10000公里究竟差在哪里？并不是差在已有的大江大河及其干线上，而是差在了不同河流之间的联通上，差在那些有着通航潜力却尚未开发的小河道上。导致这种情况的原因并不是建设者们不够努力，实在是受复杂地形地貌的制约。我国地势西高东低，如同一只无形的巨手，使得长江、黄河、淮河、珠江等干流大多呈东西走向，而它们的支流就像错综复杂的丝线，往往呈南北走向，并且多数支流蜿蜒穿梭于西部的崇山峻岭之间。这种地理特征带来的结果就是：中国的河流经济带，只有东西走向，没有南北走向。

我国最大的三个主力航道 —— 长江、珠江、黑龙江，就如同三条永不相交的平行线，彼此隔绝，甚至长江干流与其支流之间，都还存在诸多尚未打通的 “关卡”。反观欧盟，在 25个成员国里，已有16个成功构建起内河航道互联互通的网络，货物与船只能够自由往来。

而美国的密西西比河水系，虽说在航运能力的绝对数值上比长江稍逊一筹，但其凭借2.59万公里的航道里程，在美国本土织就了一张辽阔无边的水网，如同细密的蛛网般覆盖41个州。

正因为如此，当下我国轰轰烈烈掀起的这一轮 “运河热潮”，其内在根源在于，力求在现有的稳固东西走向 “跨区域” 经济带基础上，独具慧眼地开辟若干条南北走向的 “跨流域” 水运新通道。从而在整个东部、中部地区覆盖一张运价低廉的水运网络， 让之前只能靠铁路、公路的省份，获得一种新的运输方式。

以广西的平陆运河为例，在运河建成之前，西南地区的货物出海，大多数选择的是隔壁广东的广州港，因为西江流经广西、广东两省，可以直接利用低廉的水运。如果广西本地生产的货物如果想从本省的北部湾港出海，只能先通过公路、铁路将货物运到港口。平陆运河通航后，广西本地的货物则可以直接从北部湾出海，缩短了560公里以上的内河航程，每年可以节约52亿元以上的运输费用。平陆运河全长135公里、总投资额超过727亿，按照这个成本效益，15年左右就能回本。

煤炭作为中国最重要的能源，主要分布在北方地区。把煤炭从北方运到广西，难度可想而知。用铁路运输煤炭并不是一个很经济的选择。但当平陆运河通航后，运煤船可以直接从北部湾开到中部的南宁、贵港。更重要的是，当煤炭开始从南方走水路进入大西南，原本被煤炭列车充满的铁路就可以腾出相当大一部分运力空间——到那个时候，重庆生产的汽车、笔记本电脑，湖南生产的工程机械和化工产品则可以源源不断地运到广西，而后登船出海，直奔东南亚市场。

降低西南地区的进出口成本，提高西南地区出口的效率，让进口的资源更便宜地进入，让出口的高价值工业产品更快捷地输出——这就是平陆运河的意义。

类似的运河还不止这一处。湖北的“荆汉运河”，同样能实现给长江航道“降本增效”的目的。长江是全世界运输能力最强的内河航道，美国的密西西比河和欧洲的莱茵河货运量加起来，才达到长江货运量的零头。但是长江在宜昌到武汉这一段存在通航瓶颈，丰水期最多只能跑5000吨的船，枯水期只能跑3000吨级的船。从南京和重庆出发的万吨大船，必须在武汉和宜昌换成小船才能通过这段江面。宜昌到武汉段的长江航道蜿蜒曲折，且水流条件复杂，隐藏着数百处沙洲和浅滩，限制了大型船舶的通行。2023年5月18日，湖北省公布了荆汉运河的统筹方案。荆汉运河工程起于荆州松滋市的松滋口，止于武汉市东荆河口，利用原有河道和新挖部分河道，建成一条230公里长、8米深、90米宽的人工河，能够行驶万吨级船舶。荆汉运河的规划像一把金钥匙，打开了长江经济带发展的新空间。船舶通行时间减少14小时，航程缩短260公里，每年可节省300亿物流成本。

我们为何将提高运输效率的途径聚焦在运河上，而不是更加机动灵活的公路与铁路？答案其实并不复杂：关键在于对货物运输进行合理分流。

让我们先关注一个能够直观反映运输经济效能的关键指标 ——“物流成本占 GDP的比重”。西方国家，其物流成本占GDP的比重普遍在7%-8%。而我国占比最低的省份这一数字也在13% - 14%之间，一些内陆省份的占比甚至突破了20%。这一显著差距的原因与中国内河航运在货运体系中的贡献率明显不足有很大关系。若以货物周转量作为衡量标准，中国内河航运的占比仅仅只有8%上下，而德国的这一占比高达28%，美国也达到了15%。不难看出，正是由于其他国家大量运用内河航运，充分发挥了水运成本低廉的优势，才使得整体物流成本得以有效控制。诚然，我国部分省份的水运发展确实受到地形条件的诸多限制，但对于那些具备通航条件的地区而言，在开发利用内河航运资源方面所付出的努力还远远不够。

为了实现运输效率的最大化，我们迫切需要对货运进行科学合理的分流，依据货物的不同特性，选用适配的运输方式。西方发达国家之所以能够将物流成本占GDP的比重压低至7%左右，正是巧妙运用了这一运输分流策略。具体而言，就是充分发挥水运成本低廉的特性，将砂石、煤炭、干散货等低价值、大体积的货物交由水运来承担；而对于汽车、机械、家电等相对高价值、对运输时效性和安全性要求较高的货物，则依托公路、铁路进行运输。通过这种方式，把珍贵的铁路运力从运输低价干散货的繁重任务中解放出来，转而专注于更能体现其优势的高价值货物运输。这，便是运河在提升经济效率方面所发挥的独特而关键的作用。