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虽然“金九银十”的汽车销售旺季仍在进行时，但其含金量已然显现。
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编辑｜殷 楠
乘联会数据显示，9月国内狭义乘用车零售总市场规模约为210万辆，同比去年增长4.0%，环比上月增长10.1%，国内新能源车零售销量预计可达110万辆，渗透率约52.4%。
其中，不少车企涨势喜人。据不完全统计，有12家车企9月销量突破全年月销纪录，9家新势力车企月销过万辆。
10月8日上班首日，多家车企又第一时间公布了国庆期间订单/大定数据。比亚迪7天订单量超过16万台遥遥领先，理想、问界、零跑、深蓝、小鹏、极氪、腾势等品牌订单/大定量均超万台。
中国汽车流通协会指出，宏观经济调整，国家出台的汽车报废更新与以旧换新等政策的落地，叠加9月大批新车上市，车企抢占黄金周等多项因素，共同拉动了国内汽车销量。
国金证券等机构的研报认为，2024年国内车市的“金九银十”旺季销量将超预期。第四季度整体或将迎来新的增长。
这对于汽车行业来说，可谓久旱逢甘霖。要知道今年1~8月，除了1月和3月，其他月份的销量都低于2023年，而这还是价格战进一步升级后的结果。
据乘联会秘书长崔东树统计，2024年1~9月降价规模195款，已经超过2023年全年的150款的规模，也大幅超越了2022年的95款的降价总规模。
出人意料的是，增长势头最猛的新能源车反而是降价主力。其中插电混动车型降价29款，平均降价2.4万元，平均降价幅度13.7%。2024年纯电车型降价69款，平均降价2.3万元，平均降价幅度13.5%。增程车型降价13款，平均降价1.4万元，平均降价幅度7.6%。油混车型降价13款，平均降价1.5万元，平均降价幅度8.4%。常规燃油车降价71款，平均降价1.5万元，平均降价幅度9.3%。
崔东树指出，目前的价格竞争主要是直接突破原有价格的下限，而不是增配不降价的模式。
不断下压的价格，蚕食了利润。今年1~7月行业利润率降至4.9%，低于整个工业企业利润率。头部企业尚能在量价之间平衡取舍，弱势品牌只能接受“降价赔得多，不降没人买”的残酷现实。
主机厂水深火热的生存状态，传导到经销商端，就是性命之忧了。广汇汽车退市，永奥集团、森风集团、GA集团危机……据流通协会数据，今年1~8月，“价格战”已致使新车市场整体零售累计损失1380亿元；上半年，仅有27.3%的汽车经销商实现盈利，较2021年超过五成的盈利比例大幅下滑；截至8月，经销商进销倒挂数据最高已达-22.8%，较去年同期进一步扩大了10.7个百分点。
水滴汽车认为，虽然“金九银十”的火热提振了人们对年终车市成绩的信心，却难改汽车行业动荡焦灼的底色。
一大原因在于，现阶段各个主机厂的研发成本都很高，却还没打造出完胜对手的“杀手锏”，影响油电切换的固态电池、颠覆传统造车逻辑的数智生态，创造全新商务模式的AI智能等关键技术尚未成熟，即使少数头部车企做出了一些令人惊叹的创新突破，也仍然处在探索期，还没能形成像智能手机与功能机之间的巨大代际差。用一位车企技术大佬的话说，“我们现在只做出了iPhone 1，而真正让智能手机爆发式增长的是iPhone 4”。
换句话说，汽车行业正处在青黄不接的时候，投入大产出小的状态或将持续一段时间。
此外，国内汽车用户消费观念的改变，也在反向推动汽车行业大洗牌。《2024麦肯锡中国汽车行业消费者洞察》总结了新一代消费者的几大特征，其中包括消费升级需求明显，油电认知分化显著，品牌吸引力减弱。
麦肯锡调研发现，经过市场这些年的教育，消费者对于智能电动化技术的接受度和热情越来越高，人们愈发看重车辆的性能而非价格，期待获得更新更好的体验。这就导致过去百试不爽的降价、“卖牌子”等传统竞争手段逐渐失效。
有八成消费者表示价格战并未能给自己的购车决策带来积极影响；传统外资品牌的光环快速黯淡，使得一些依靠合资奶牛的大型汽车集团显露颓势；那些既能提供更优体验又能提供更高情绪价值的中国高端新能源品牌，成了消费者的新宠，从而实现了量价齐飞。
综上笔者认为，短时间内车市内卷不会停止，但“内卷”为表，“进化”为里。最后的胜者，靠的一定是强大的体系力，既要扛住价格战，又要为未来做足投资；除了打造自身技术的长板，更要对包括上下游在内的全产业链进行重塑，以车企转型，带动产业升级。
