应急拖缆系统(Emergency Tow-Off Pennant Systems,ETOPS)，简称应急拖缆，也称防火缆(Fire Wires)，提供了在紧急情况下将船舶拖离泊位的方法，一般在油轮外舷的首、尾部各带一根钢丝缆，一端系固在拖缆桩上，而带有连接眼环的另一端通过导缆器至舷外，且在眼环上系一根引缆回甲板上进行操作，引缆保持拖缆连接眼环距水面1~2 m，在发生火灾等突发情况需要船舶离开
码头时，拖船可以在没有船员干预的情况下快速连接拖缆，并将船舶拖离码头。尽管一些码头仍然要求油轮系泊时配备并配置应急拖缆，但石油公司国际海事论坛(Oil Companies International Marine Fforum,OCIMF)并不鼓励这一做法，并没有案例记录其使用，反而配置应急拖缆导致人员受伤屡屡发生。因此，是否仍需要将应急拖缆系统作为一种常规做法和要求，需要进行研究和分析。
1 行业相关规范和文件要求
1.1 国际油轮和码头安全指南
1.1.1《国际油轮和码头安全指南》第五版OCIMF，国际航运公会 (lnternational Chamber of Shipping,1cs)和国际港口协会 (international Association of Ports andHarbors,APH)发布的《国际油轮和码头安全指南》(International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals,ISGOTT)第五版中指出:配置应急拖缆已成为一种标准做法，除非码头有相反的要求，否则船舶应配置应急拖缆。并提供了应急拖缆的配置方法、破断力和长度的指导。同时也指出了应注意配置钢丝缆导致船员受伤的风险。该文件建议码头考虑5个关于应急拖缆必要性和风险的问题，并进行风险评估，以决定是否将应急拖缆的配置作为一项常规性要求[11
1.1.2《国际油轮和码头安全指南》第六版
在ISGOTT第六版中指出:OCIMF不推荐配置应急拖缆，然而如果有些地方有要求，应遵守当地规定
1.2 劳氏船级社对ETOPS的风险评估
OCIMF港口和码头委员会(Ports and Terminal Committee,PTC)关注到在大型钢丝防火缆的部署和回收过程中导致的人员受伤频繁发生，并成立一个工作组来研究寻找防火缆的安全替代方式B]。2008年0CIMF请北美劳氏船级社(Lloyd's Register North Amerca,LRNA)按照ISGOTT的建议对ETOPS的使用频率、实际作用、面临的风险进行了调査和风险评估，LRNA评估后完成了《油轮
应急拖缆系统的风险评估》[4]。LRNA研究期间收集的数据推断表明，自1966年ISGOTT首次引入应急拖缆至2008年的42年中，约有1700例船员在处理应急拖织受伤的案例。2002年至2007年间，在美国因处理应急拖缆共导致26起事故，包括13起误工事故，2起工作受到限制事故(可记录伤6起一般急救事故，5起未遂事件，但除了传闻信息外，没有记录在案的证据表明曾在紧急情况下或其他情况下使用过应急拖缆害)，
)《油轮应急拖缆系统的风险评估》综合了部署ETOPS可能造成的伤害、不太可能发生的火灾情况(需要拖离码头)以及提供将船只从泊位移动的固有安全方式的其他替代方案，建议将ETOPS从常规要求中删除，并且认为其不应被视为船舶安全的基本设备。随着《油轮应急拖缆系统的风险评估》的发布，OCIMF的立场是不再需要配置ETOPS，然而如果个别码头风险评估或港口当局仍要求部署ETOPS,OCIMF建议考虑钢丝缆以外的其他选择。
1.3 系泊设备指南
1.3.1《系泊设备指南》第三版
《系泊设备指南》第三版(Mooring Equipment Guidelines 3rd Edition,MEG3)其中关于应急拖缆的内容参考了ISGOTT第五版[5]，建议码头通过风险评估以确定是否将应急拖缆的配置作为一项常规性要求，并给出了应急拖缆的配置示意图(见图1)。
1.3.2《系泊设备指南》第四版
《系泊设备指南》第四版(MEG4)中指出尽管一些码头可能仍要求油轮靠泊期间配置应急拖缆，但OCIMF并不支持这种做法
2 国内的相关要求及变化
2.1《液化气体船舶安全作业要求》
1)《液化气体船舶安全作业要求》(GB 18180-2000)6.11规定:装卸货期间，船舶应在艏艉备好应急拖缆
2)《液化气体船舶安全作业要求》(GB 18180-2010)5.12.4规定:靠泊期间，船舶应在艏艉备妥应急拖缆
3)现行版《液化气体船舶安全作业要求》(GB18180-2022)正文内并无关于应急拖缆的描述，但附录A船/岸安全检查表含检查项:应急拖缆是否备妥就位。
2.2《液化天然气设备与安装船岸界面》
1)《液化天然气设备与安装船岸界面》(GB/T24963-2010):在LNG运输船的船首和船尾(水面以上处)宜各配备一条带有扣头的缆绳以便在紧急情况下让拖船容易带缆
2）现行版《液化天然气设备与安装船岸界面》(GB/T 24963-2019)(代替GB/T 24963-2010)与2010描述基本一致，只是将“缆绳”改为“防火缆”
2.3《油船在港作业安全要求》
本文讨论的是LNG船舶的应急拖缆配置，但油轮的相关标准或要求与液化天然气码头类似，可以作为讨论问题的参考。
1)《油船油码头安全作业规程》(GB 18434-2001)(已废止)其中7.7.1要求油轮应配置应急拖缆[
2)《油船在港作业安全要求》(GB 18434-2022)(代替《油船油码头安全作业规程》)其中4.12.2规定:当岸方要求配置且具备自行脱离条件时，船方应配置应急防火拖缆[13]
3)值得注意的是，《油船在港作业安全要求》(GB 18434-2022)的征求意见稿中，对应急拖缆的配置要求是明确的，但在正式发布的版本中改为有条件的要求。
2.4 海事主管部门的要求
广东深圳大鹏LNG接收站是我国内地的第一座LNG接收站，深圳海事局也是国内最早对LNG船舶作业进行管理并出台相关管理规定的海事主管部门。深圳海事局于2006年发布了《深圳港船舶散装运输液化天然气安全管理规定(试行)》(深海事字[2006159号)，其中第十九条规定:“一般情况下，停泊期间船首应当朝向出港航道，并备妥应急拖缆。
此后国内其他地区海事部门在制定管理规定或在LNG码头投入运营之前进行的安全保障措施评估时，大多要求备妥应急拖缆。
深圳海事局2019年发布的《深圳港船舶散装运输液化天然气安全管理规定(修订征求意见稿)》，以及2020年发布的《深圳港船舶散装液化天然气运输及加注作业安全监督管理规定(征求意见稿)》，仍包含“备妥应急拖缆”的表述。而2021年发布了《深圳水域船舶散装运输及加注液化天然气安全监督管理规定》(深海危防[2021]15号)，取代了深海事字[2006]59号管理规定，在最新的规定中已将应急拖缆的要求删除。
随着LNG行业的蓬勃发展，目前深圳已投入运营的共有3座LNG接收站，在建1座，深圳成为国内首个接卸LNG超亿吨的LNG枢纽港，深圳海事局在LNG船舶管理方面也具有较多的经验，关于应急拖缆的规定的变化，也一定程度代表了主管部门对于LNG船舶在港期间是否应配置应急拖缆的态度倾向。
3 国外LNG码头的做法
国外各港口或码头关于LNG船舶在港期间是否需要配置应急拖缆也有不同的要求，通过调研，表1列举了部分LNG码头关于应急拖缆的配置要求。
表1 国外部分LNG码头关于应急拖缆的配置要求
注:(1)应急拖缆的配置要求已从需要改为不强制。
(2)(3)(6)浮式储存及再气化装置。(4)为LNG船提供Vulcan柔性拖缆。(5)船对船操作则不需要。
可以看出，国外各LNG码头对于应急拖缆的配置主要有几种:1)不需要:2)不强制;3)有条件，有替代措施可以不需要;4)需要。
在同一国家的不同LNG码头，关于应急拖缆配置的要求也不相同，各个码头有权制定适合自身的规定。各个码头不同时期对于应急拖缆配置的要求也会变化，例如Gorgon Marine Terminal在2023年的要求中禁止配置，而在之前并未提及此项;Revithoussa LNG在2023年最新的要求中不要求，而之前是要求的，可以窥见部分码头采纳OCIMF的意见，应急拖缆的使用由必须的转为非必须的。
4 应急拖缆配置要求改变原因和建议
4.1 应急拖缆配置要求改变的原因
综合对国际行业指南、调查报告和国内的相关标准、规范的研究，以及对相关LNG码头调研，发现行业相关文件和标准对应急拖缆的态度逐步从要求到不强制、不推荐转变，分析其原因可能是紧急情况下将LNG船舶拖离码头可能存在一定风险，应急拖缆的必要性需要经过全面论证。
1)接收站码头的应急处置程序是否支持将船舶拖离码头，是否通过论证在出现什么情况下需要将船舶拖离码头，拖船是否能在规定的时间内抵达，涉及的各方是否对紧急情况下将船舶拖离码头的操作程序有清楚的认识及是否有针对性演练。
2)LNG码头通常以较高的安全要求设计，岸基的消防设施设计时考虑覆盖船舶火灾的情况，且规范对于LNG泊位与其他泊位、岸上储罐的安全距离有要求，紧急情况下船舶在码头可能相比拖离码头更容易得到有效处理，而如果在未控制火势的情况下将船舶拖离，可能导致船舶无法获得岸基的消防救援。
3)在紧急情况下，气象、潮汐等条件可能并不理想，仅靠两艘拖船处理的风险较高，甚至可能导致事故升级，尤其是当LNG船舶失去动力时，拖船船长和船员面临的风险也会提高。
4)将紧急情况下的LNG船舶拖离码头，可能影响邻近码头和船舶的安全，会增加当前情况的复杂性，导致事故升级。
虽然LNG船舶在港期间配置应急拖缆的目的是安全，但是存在一定的问题或不利因素。
随着船舶尺度的增加，应急拖缆的规格相应增加，提高了船员操作时受伤的可能性，而其实际使用率较低;LNG船舶在港作业时间较短，而操作钢丝缆增加船员的工作量和风险，可能因此降低船方配合意愿和配合度;应急拖缆提供了从海侧进入船舶和码头的可能，增加了船舶和港口的保安风险。
4.2 建议或对策
根据国际行业组织的调查和研究，越来越多的LNG码头改变了要求配置应急拖缆的做法，对于LNG船舶应急拖缆的配置，本文有如下建议:
1)在满足国内法规、规范的基础上，LNG接收站考虑接受OCIMF等行业组织的建议，取消LNG船舶配置应急拖缆的要求。
2)如果要求配置应急拖缆，需要根据码头的实际情况，对码头的应急反应程序进行评估和论证，综合海事主管部门的管理要求码头操作人员的配置、码头和港口的消防力量、拖船配置等因素，综合论证其必要性和可操作性，并制定完善的应急反应程序
3)如果通过论证确实有必要配置应急拖缆，可以考虑其他替代方案，如使用内陷式系缆桩或柔性合成材料缆绳，并论证其可行性。LNG船一般会在船体侧面配有内陷式系缆桩(Sunken Bitts)，以便于拖船带缆。内陷式系缆桩可以使得拖船在无须船员协助的情况下完成缆绳连接，这与应急拖缆配置原则和目的是一致的。如果需要使用内陷式系缆桩代替应急拖缆，应根据系缆桩的高度、吃水变化和拖船作业高度进行兼容性核算,
OCIME对于应急拖缆的替代，也提出使用钢丝缆之外的其他缆绳。Prelude FLNG为靠泊的船舶提供一种称为vulcan的柔性合成材料缆绳，用以替代传统的钢丝缆。这种缆绳具有质量轻、更为柔软、没有毛刺的优点，使得船员在操作时不易受伤，同时具有耐火涂层，在暴露于火焰和高温环境后可以满足OCIMF所雲的断裂强度。如果确实有必要使用应急拖缆，推广使用能够满足应急拖缆工作环境的合成材料缆绳可作为一种降低人员受伤风险的方式。
5 结束语
本文针对LNG船舶在港是否需要配置应急拖缆的问题，查阅分析国际行业指南和国内的相关标准，规范关于应急拖缆配置的要求及建议，对国内外LNG码头要求现状进行调研，提出了LNG接收站应急拖缆配置的问题和建议。限于研究条件，本文掌握的资料和数据并不完善，对应急拖缆相关风险的研究尚待进一步量化评估。
参考文献：
[1]王迎松.LNG船舶应急拖缆配置要求的变化及对策[J].航海技术,2024,(05):31-34.
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