（一）为提升轮机人员的管理能力，提高船舶安全，同时也增加轮机人员的就业机会。上海海事大学拟开展轮机人员业务能力提升培训。
联系人：马老师，13916096944（微信同号）
（1）培训费用：每人每天800元
（2）开班时间：2人即可开班
（3）培训证明：培训完成后颁发
培训内容包括且不限于：船舶动力设备，船舶应急设备，防污染设备，消防设备和应急设备，等。部分设备内容可简要如下：
（1） 船舶机舱油水分离器，培训内容包括：油水分离器的基本工作原理，常见的滞留缺陷，法规和排放要求，油类记录簿的记录等
（2）船舶应急发电机，如，日常管理，常见的滞留缺陷，等等
（3）船舶舵机......
（4）机舱资源管理......
可以根据您的需要，安排课程。
（二）《船用电控柴油机故障案例分析（可点击链接）》（售价198元，电喷机培训 + 购买图书：请扫描下来二维码）。
上海海事大学船用电喷柴油机培训课题组
上海市浦东新区海港大道1550号
联系人：马义平
电话：+86 13916096944（微信同号）
近年来世界航运业发展迅速，根据克拉克森研究数据库统计，截至2021年1月，全球总吨位100吨以上商船数量已突破10万艘,其中29%为油轮、散货船和集装箱船!1]。船舶在航行过程中排放的尾气是大气污染物的重要来源，据统计，在我国长三角和珠三角的主要港口，船舶尾气氮氧化物(NO)的排放量占当地的9%~37%[2]，对空气质量和水质都会造成不良影响[3]。船舶尾气主要来自燃用劣质燃油的船用柴油机，其中一氧化氮(NO)占比90%以上，随着国内外对环保的越加重视，船舶尾气中NO、的减排也受到广泛关注[4]。目前燃煤锅炉、工业窑炉、钢铁治金等领域的烟气脱硝技术已较为成熟，但限于船上环境的特殊性，现阶段的烟气脱硝技术很难直接移植到船用设施上，必须对现有技术进行改进。本文基于三种脱硝技术的对比，选取了可行性较高的工艺进行技术经济分析。为船舶尾气脱硝设备的设计提供参考。
1 船舶尾气NOx排放标准
为控制船舶尾气污染物排放，国内外均设置了排放控制区，包括MARPOL 73/78公约附则V1中规定的波罗的海、北海、北美和美国加勒比海区域，以及我国于2018年11月正式设立的沿海控制区及内河控制区。各控制区内的N0、排放标准见表1和表215-71，可以发现NO、排放限值呈现出明显的收紧趋势，我国也于2022年起在排放控制区内实施Tier 川标准，随着一批老旧船舶的逐渐淘汰，Tier l标准将会在所有船舶上内全面推广:
2 常见的尾气脱硝技术
目前常见的尾气脱硝技术有SCR、SNCR和臭氧氧化脱硝，在电力和非电行业均有广泛应用，三种脱硝技术的对比见表3[8,9]船上可供布置脱硝设备的空间偏小，SNCR脱硝在占地面积上优势明显，但根据表3中的分析，SNCR脱硝反应的温度窗口为800~1100℃，远高于船用柴油机300~400℃的排气温度，因此不适用于船舶尾气脱硝。综合考虑三种技术的性能，本文认为SCR和臭氧氧化是现阶段比较适合船舶尾气的脱硝技术。
3 脱硝方案的技术经济比较
3.1 柴油机基本情况
本文以某型号的低速柴油机作为研究对象，此型号柴油机一般作为船舶主柴油机，为6缸二冲程，使用含硫量较高的重油，其100%负荷下的主要参数见表4。另外该柴油机设置了涡轮增压器，可将420℃的尾气降至230℃，以提高柴油机的进气压力。
3.2 SCR脱硝技术
SCR是目前工艺最成熟、工程业绩最多的脱硝技术，化学反应如下:
船用SCR脱硝的技术路线分为涡轮增压前高温高压脱硝、涡轮增压后低温低压脱硝，本文中的低速柴油机属王二冲程，尾气温度412℃，故选择将SCR布置在涡轮增压前，工艺流程如图1。柴油机产生的尾气在管道中与尿素分解产生的NH;混合均匀后进入SCR反应器，脱硝后的尾气经过涡轮增压器降温降压后，进入后续尾气处理设备。
SCR脱硝的核心设备是催化剂，其中钒钨钛催化剂在300~500℃温度区间内性能良好，适用于船舶尾气脱硝!10]。催化剂成本在SCR系统中占比最大，约占整个脱硝项目总投资的50%，其体积、结构、寿命等都直接影响SCR的效率、压降和运行。船用SCR脱硝的主要设备清单见表5。
船用SCR脱硝的运行成本主要体现在尿素消耗、电耗、淡水消耗、压缩空气消耗和催化剂更换上，对于本文中的柴油机，其SCR脱硝系统的运行费用见表6，根据表中数据得出，该系统的运行费用为107.3元/h.
需要指出的是，SCR装置布置在涡轮增压器前，尾气经过时会带来20~50 kPa的压力损失，减少进入涡轮的尾气动能，由此造成SCR脱硝后的尾气可能与原有的涡轮增压器不匹配，在设计脱硝系统时需考虑这一点，例如可采用调整催化剂形式和层数的方式尽量减少压力损失。
3.3 臭氧氧化脱硝技术
臭氧氧化法是区别于SCR和SNCR的另一条脱硝路径，船舶尾气NO、中占95%的NO不溶于水且不与碱性溶液反应，利用0;的强氧化性将NOx全部氧化成为N,O,,N,0,与碱液反应生成硝酸盐，即可达到脱硝的效果。由于0₃在250℃C以上会分解，因此船用臭氧氧化脱硝设备布置在涡轮增压器后。
图2为船用臭氧氧化脱硝的技术路线，90%纯度的氧气经压缩机压缩、过滤、除水、干燥后，得到合格的氧气源。氧气进入臭氧发生器，通过中频高压放电变成臭氧，臭氧经温度、压力、流量监测调节后由喷射系统喷入管道，与尾气均匀混合后将N0氧化成N,05，进入后续碱洗工段。主要设备清单见表7。
船用臭氧氧化脱硝的运行成本主要在电耗上，对于本文中的柴油机，其臭氧氧化脱硝系统的运行费用见表8，根据表中数据得出该系统的运行费用为875.3元/h。
同时，臭氧氧化脱硝也会带来废水排放的问题。氧化后形成的高价NO,进入碱洗塔反应生成硝酸盐，随脱硫废水一起排放。而船级社发布的指南里专门规定了“排放水处理系统应防止硝酸盐的排放超过清除废气中12%NO,所对应的硝酸盐量或60 mg/(洗涤水排放速率为45 t/Wh时的标准值)，取大者”[11]，臭氧氧化脱硝系统会使洗涤水中硝酸盐浓度大幅提升，可以在后续加装大流量稀释水泵来保证废水中硝酸盐的达标排放，但会增加投资、占地和电耗方面的成本!12]，这也是船用臭氧氧化脱硝法需要解决的难题。
3.4 两种船用脱硝技术的运行成本对比
通过上文中3.2、3.3节的分析，得到船用SCR脱硝和臭氧氧化脱硝的运行成本对比，计算得出臭氧氧化,脱硝系统的总运行费用要远高于SCR脱硝，见表9。可以发现臭氧氧化脱硝系统的电耗占到柴油机总功率的12.78%，远高于SCR脱硝系统的0.46%，这是因为臭氧发生器电耗较大，对于氧气源，每产生1kg的氧会消耗约10 kWh电力(按奧氧浓度150 g/m3)[13]，如果是空气源，电耗会进一步增加，所以臭氧氧化脱硝技术对船舶供电系统的负担较为明显。同时臭氧氧化脱硝还会带来废水处理问题。综上所述，虽然SCR脱硝工艺的设备管路数量更多，后期维护较为复杂，但总的来说，SCR脱硝在船舶尾气NO、治理上经济性更好。
4 结论
MARPOL 73/78公约附则V1中Tier 川排放标准的全面实施，对船舶尾气NOx的治理提出了更高的要求。本文基于某型号的低速柴油机，对三种脱硝方案进行了技术经济比较，主要结论如下
第一，SNCR、SCR和臭氧氧化脱硝三种技术均有各自的优缺点，考虑到脱硝反应的温度窗口限制，认为SCR和臭氧氧化脱硝在船舶尾气NOx减排上具有可行性。
第二，船用SCR脱硝系统的运行成本体现在尿素消耗、电耗、淡水消耗、压缩空气消耗和催化剂更换上，总运行费用为107.3元h，船用臭氧氧化脱硝系统的运行成本体现在电耗上，总运行费用为875.3元小，因此SCR脱硝技术的经济性更好，且对船舶供电系统的负担更小。
第三，加装脱硝系统后可能会给船舶带来不良影响，SCR系统会造成尾气的压力损失，可能影响后续涡轮增压器的运行;臭氧氧化脱硝系统会使洗涤水中硝酸盐浓度大幅提升，不利于废水排放。这些问题都需要在方案设计中予以解决。
参考文献：
[1]向轶,吴迪,杨国华,等.船舶尾气脱硝方案的技术经济分析[J].武汉船舶职业技术学院学报,2024,23(04):79-82+92.
作者简介：、
