左宗申：关于促进摩托车行业产业升级，适度放开“禁限摩”城市摩托车行驶的提案
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2024-11-14 19:49
山东
【一哥有话说】古人云温故而知新，在长达三十多年的禁摩长河里，有过一个又一个为摩鼓与呼的前辈，无论是身为摩企还是摩友，都在中国摩托发展历程中留下了记忆。我们回顾他们的付出和努力，是为了后辈不忘，汲取前行。今天本期刊发的是中国摩托车商会现任会长左宗申，在担任第十一届、第十二届全国政协委员期间，提交的一份2010年全国“两会”解禁提案《关于促进摩托车行业产业升级，适度放开“禁限摩”城市摩托车行驶的提案》，并后附2015年一篇访谈《生存空间被压缩在于话语权的缺失》。实际上那些年的“两会”期间，几乎年年他都有提交解禁提案，尽了他作为一个企业家最大的努力和争取。这些往事亦如当年左宗申在北京一骑之照，传遍中国摩友圈，身体力行走在解禁前沿，是值得后辈效仿和记住的。（本号将不定期转载“反禁摩”过往文章，以志不忘）关于促进摩托车行业产业升级，适度放开“禁限摩”城市摩托车行驶的提案我国目前是世界上摩托车年产量最大的国家。2011年，我国摩托车行业完成产销2700.5224万辆和2692.7663万辆；出口1074.4684多万辆，创汇51.057070亿美元。2011年1-11月，104家主要摩托车生产企业实现营业收入人民币1178.35亿元，利润总额人民币26.65亿元，相关从业人员约60万人。摩托车工业的发展为改善城乡居民生活、扩大机电产品出口做出了积极贡献，并为汽车工业的发展积累了经验和技术力量。摩托车至今仍是中国普通百姓最基本的交通工具之一。我国摩托车工业经过多年发展，近年来的摩托车产销一直稳居世界第一，是名副其实的摩托车大国。目前我国摩托车行业实施的“国Ⅲ”摩托车排放标准是世界上最为严格的排放标准，在安全、环保等方面的技术水准已经达到发达国家水平。但产品的综合技术水平不高，关键技术的掌握与关键零部件的生产控制能力不足，产品竞争能力差，行业平均利润较低。城市是我国摩托车行业最重要的高端产品市场，也是促进我国摩托车产品升级发展、提高行业核心竞争力的主要动力之一。但部分地方政府基于多种原因和考虑，仍然维持着“禁限摩”政策，国内实施“禁摩”、“限摩”的城市达180多个，几乎包括了我国大多数省会和较发达的地级城市。提出“禁限摩”是一九八五年开始的，在当时的历史条件下，有其一定的合理性，但近三十年过去了，社会发生了很大的变化，相关政府部门的社会管理能力也得到了很大的提升，老百姓的出行方式也多样化。因此，调整“禁限摩”政策是当务之急。“禁限摩”在很大程度上也制约我国摩托车工业的发展。摩托车无论在其它发达国家或者是发展中国家都有着广泛的应用。而中国是目前世界上唯一实施“禁、限摩”的国家。适度允许摩托车在城市中使用，对促进我国摩托车工业升级转型、提高核心竞争力，缓解交通拥堵，改善民生，节能环保等方面都有着重要的作用。随着社会的发展，尊重人们选择合法的交通工具的权利，也是社会进步的表现。一、适度放开“禁限摩”政策是促进我国摩托车产业升级发展的需要自我国成为摩托车产销大国以来，在生产能力获得高度发展的同时，我国摩托车市场也迅速地由卖方市场转向买方市场，产品分化也较为明显：中低端产品大都销往农村和偏远地区。中高端产品的主要市场在城市，特别是大中型城市，中高端产品成为推动产品升级换代和行业技术进步的主要动力和体现。由于我国摩托车行业发展历史短，基础薄弱，积累不多，因此行业总体技术水平不高，技术创新能力、自主开发能力较弱，市场经济成为影响技术进步和发展的原动力。因此 “禁限摩”政策的实施，大中型城市的中高端市场几近灭绝，绝大多数企业只能把发展重心转移到中低端市场，行业内的恶性竞争加剧，摩托车产品技术进步和升级换代的主要动力大幅丧失，也给行业管理造成混乱局面。受“禁限摩“政策的影响，使得摩托车企业逐步退出中高端摩托车产品市场，同时造成中高端摩托车产品在国内市场的产品开发和性能验证的缺失，使得大于250ml的中高端产品出口乏力，仅占出口量的1％左右，这与摩托车生产强国日本占近80％的比例相比具有很大的差距。目前我国出口的摩托车以中小排量产品为主，摩托车出口总量大约是日本的10倍，而出口总金额仅为日本的1/2，单辆车销售金额仅为日本的1/20。“禁限摩”政策极大制约了我国摩托车产品走向中高端国际市场。2、适度放开“禁限摩”是“十二五”时期我国摩托车工业发展的需要“十二五”期间，工业发展的核心任务是转型升级，摩托车工业的发展也毫无例外地要服从国家工业发展的总体要求，以质量和效益为中心，推动摩托车产品由低附加值向高附加值转变，由主要依赖传统生产要素向更多依靠科技进步、劳动者素质提高和管理创新转变，由外延式粗放发展向内涵式集约发展转变，形成结构优化、布局合理、技术先进、清洁安全、产业链完善、吸纳就业能力强的现代摩托车产业体系。因此，适度放开“禁限摩”政策，从而开放我国中高端、特别是高端摩托车市场，加大驱动行业和生产企业技术进步和升级换代的动力，完全符合国家“十二五”期间工业发展的总体思路和构想，是推动“十二五”期间我国摩托车工业发展的最为重要的环节。3、适度放开“禁限摩”是转变摩托车工业发展方式，提高核心竞争能力，为建设摩托车工业强国奠定坚实基础的重要条件大力实施产业结构调整、淘汰落后产能是“十二五”时期我国摩托车工业的重要任务。我国摩托车工业大而不强的主要症结之一就是结构性矛盾突出，中低端产品市场大、利润低，造成行业中低端以及部分落后产品的产能过剩，制约了摩托车工业的整体发展，因此结构性矛盾十分突出，必须在结构调整上下功夫，淘汰落后生产能力任务艰巨。市场是行业发展的最大动力，只有适度开放城市“禁限摩”政策，重启国内摩托车产品的中高端市场，才能推动行业总体技术水平提高，增强与国外同类产品的竞争力，打开国际高端市场，走出低质低价的尴尬境地，真正实现从摩托车大国向摩托车强国的转变。二、适度放开“禁限摩”是改善城市交通状况，促进行业管理，关注和改善民生的需要道路资源有限而车辆无休止增加是交通拥堵的重要原因之一。摩托车的使用可大幅降低车辆行驶和停靠的人均单位占地空间，充分利用和节约道路资源。同时通过打造公共交通+汽车+摩托车、自行车的多元化出行方式，充分解决人们出行的最后几公里，促进人们对公共交通的使用，并提升公共交通的利用率，促进公共交通的发展，减少对私家车的依赖。公共交通不可能无限发展，也不可能一直保持较高的客运效率。“高峰期”车多人多，“低谷期”车少人少的现象使得“低谷期”资源闲置浪费，高峰期又处于“等车难，坐车挤”的状态。适度开放城市中摩托车的使用，让普通人根据实际需要选择最适合自己的出行工具，减轻公共交通的压力，实现城市交通多元化发展。同时摩托车排量小，升功率高，人均燃油消耗量低，有利于城市节能减排。目前，全国几乎所有的城市都不同程度的出现交通拥堵，其中有道路、管理、汽车保有量增加等方面的原因，同时城市以公交、汽车为主排除其他交通工具的交通规划，也将为未来城市的发展埋下隐患。据最近欧洲的一份研究报告指出，如果城市中10%的汽车换成摩托车，将缓解40%的交通拥堵。“解禁”摩托车可以适当减缓汽车保有量的增加，同时也可减缓人们购买第二、第三部车的时间。摩托车产业本身及其辐射的相关产业的发展能够提供大量的就业机会，缓解一定的社会矛盾和压力。允许摩托车在城市上路行驶对于鼓励行业调整产业结构，提高国家行业管理与社会管理效率，体现政府关注和改善民生，建设和谐社会有着积极的作用。基于对国内城市“禁限摩”状况的分析，对适度放开城市摩托车行驶提出“科学管理，适度放开，促进行业结构调整，提高核心竞争力”的建议。通过对城市道路通行能力和车辆总容量等方面的科学规划，提升城市的科学管理水平，摒弃简单的“限”、“禁”管理模式和思维方式，以民为本地发展城市建设。建立完善的交通管理办法，按照摩托车与汽车按比例增容的原则，准许适量符合相应条件的摩托车进入城区行驶。通过有效的管理，充分发挥摩托车的优势，实现城市交通多元化，减轻城市交通拥堵，加强管理，提高通行效率。通过适度放开城市“禁限摩”政策，充分引导和推动摩托车行业总体技术水平的提高。加大驱动行业和生产企业技术进步和升级换代的动力，鼓励先进，淘汰落后，实现“十二五”规划中产业结构调整的战略目标，增强产品及行业的核心竞争力，尽快实现从摩托车大国向摩托车强国的转变。左宗申：我从2009年开始在全国两会上递交反禁摩提案，到现在6年多过去了，连续提交好几年的提案石沉大海杳无音讯，想起来感触颇多，当时我带领团队做了一个详细的调查，对汽车和摩托车进行了比较试验，得出的结论是摩托车更具实用性。现在还清晰地记得提案的名字叫《关于发展节约型交通 解除城市“禁摩”建议》。我在提案中提出了几点建议，一是希望政府有限度地取消城市禁限摩，取消对有技术含量和环保车的限制，促进高端市场的培育；二是建议规范行业，整合缩小目录范围内企业个数，提高资质门槛，鼓励出口；三是出台鼓励研发和制造大排量高端发动机的政策，重视自主知识产权；四是支持企业走出去进行海外投资；五是给予财税支持。这么多年过去了，大部分都没有得到批允，我这个政协委员很愧对大家的期许。当时我写这份提案时，已经有168个城市发布了禁摩令，而2004年时还是148个，3年时间贴上禁摩标签的城市增加了20个。我想，随着低价汽车的普及，城市交通拥堵紧张，计划禁摩的城市就更多了。这种境况我看着很着急，但是提案无法产生一点效果，就像你扔一块石头到无底洞，根本听不到回音。就算有全国政协委员的身份，但是说不起话，独木难支，通过媒体报道出去，也只是引发短时间的关注。摩托车行业在政坛上缺乏话语权，这个大家都很清楚。这些年来，在100多位主流摩托车企业老总中，仅有三位全国政协委员和一位全国人大代表，就是嘉陵集团前董事长何世斌、重庆力帆集团董事长尹明善、我和钱江集团董事长林华中。我们关于摩托车的提案在众多委员的提案中太不起眼，影响微乎其微。洪耕：确实是这样，这几年摩托车行业人的话语权日益缺失，几乎没有什么有影响的发声，也缺少主心骨的领军人物。但是我们行业以前不是这个样子，20年前，我们嘉陵的老董事长何世斌，为争取摩托车消费税的减免四处奔走，希望企业家们行动起来共同努力。这一年也是摩托人觉醒抗争的第一年，虽败犹荣。2002年，何世斌老董事长又联合10家大型摩托车企业负责人就减免消费税问题向财政部反映，但遗憾的是情况并没有改变。而后行业面临的压力越来越大，后来者尝试登高一呼，但还是失败了。我还清楚记得2004年，重庆现代摩托车研究所所长向精华提出举办“反禁摩誓师大会”，他希望中国的摩托车制造商前来群策群力，甚至还邀请了著名律师，准备状告几座禁摩城市来祭旗。据说一开始当时的四大板块制造商纷纷表示支持，但后来却几乎都撂了挑子，让向精华非常尴尬。曾经信誓旦旦的企业家们，有的持观望态度、有的只愿意在幕后，甚至连上台发言的人都没有。一位国企老总说：“我是政府任命的，怎么敢出面反对禁摩的决策呢？”而民企的心态则是：我们是支持这种活动的，但不好出面。因为大家都“明哲保身”，都选择沉默，所以行业也就更加艰难。我认为，要反对禁限摩，要救行业于危难，摩托车行业必须重新树立话语权，通过社会影响力、媒体舆论进行渐进式改革，引导地方政府重新修订某些不合理的政策。田育民：说到话语权，我深有体会。这次怀化限摩规电规定在出台前，话语权就已经掌握在地方政府手里了。这次事件可以追溯到4月10日，怀化召开限摩规电听证会，结果是24人赞成、5人反对，1人弃权通过该规定。那么投赞成票的24人是什么身份呢？是人大代表、政协委员、公交行业代表、出租车行业代表、保险行业代表、媒体代表、市法制办、工交办、公用事业局、城管执法局、工商局、商务局、质监局等等。细想一下，这禁限摩听证会的公信力是有缺失的，真正对摩托车有需求的群众没有参与其中行使表决权。怀化政府调集了人大代表、政协委员、新闻媒体等政治群体，还有政府各部、委、办、局的负责人来听证，将听取民意的听证会开成了一个禁摩动员大会。会后立即在怀化发布了禁摩文件，整个怀化一片哗然。张洪波：所以，听证会的票还没投，结果就已经很明显了。地方政府按规定走流程，对媒体、对民众有了个交代。不过参加听证会的代表身份和具体名额由政府来定，结果是规定顺利出台。这种地方法规一旦出炉，就很难驳回重新审核。据我了解，很多城市已经通过地方人大立法，以条例的形式使这种禁摩规定合法化了，他们并不是单纯地以行政文件代替法律。这意味着，即使我们手里有《行政许可法》这张王牌，也不可能使这些规定有所改变。从全国两会到地方听证会，我们行业的话语权正在全线失落。这种无力抗拒的感觉很不好，我们为此也想了不少办法，比如计划通过盟友的力量来改变政府的态度。记得10年前，日本自动车工业协会率本田、雅马哈、铃木与重庆摩托车企业举行“中日改变城市摩托车使用环境专题研讨会”，主要目的也是向政府发表行业的看法，但最后仍是草草收场收效甚微。日本企业到中国做生意，还得遵循政府规则。只是现在问题是，地方政府根本就没打算让摩托车行业找到它的规则。对于摩托车，地方政府规则就一个字：禁！这是很头疼的问题，就像打麻将，我们行业下的是“死叫”。田育民：我们找不到规律，但是政府有它的规律，就是大棒政策。在湖南禁摩之初，地方政府赤裸裸地提出禁摩，因此引发了郴州事件，衡阳、邵阳启动武警、特警等国家机器，这种以高压手段实施禁摩也算是地方政府的禁摩经验。左宗申：政府的高压政策让我们对大排量也缺乏信心，我们不是没有新技术新工艺，但是面对不确定因素，谁都不敢玩火。反禁摩这么多年来，我们原以为研发大排量车，走高端路线，可以解决城市禁摩的问题，但是地方政府的“死神之镰”似乎一直如影随形，大排量车也难逃被禁的命运。就最近的事，6月15日山东泰安召开加强摩托车管理警民座谈会，并通过法案，立法禁限250mL以上摩托车。虽然是区域禁行，比如学校、政府办公区、居民区禁行，但是这件事给大排量摩托在城市的发展开了一个坏头，这是一个不好的征兆。一旦泰安开了禁大排量的先河，跟随的城市就会接连不断，行业想靠大排量打个翻身仗的梦想，就是彻头彻尾的幻想。洪耕：这些年来，负面信息总是多过正面信息。2013年珠海解禁，国内很多企业为之欢欣了好一阵子，包括媒体也对此进行了高调解读，大家都纷纷畅想着珠海解禁带来的连锁反应，或许下一个就是北京、就是上海了，摩托车行业的运营环境或许要旧貌换新颜了。但是很不幸，珠海解禁并没有为行业带来源源不断的好消息。迄今为止，珠海仍旧是个案，它是开始，也是结束。
