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前言
交通源排放是大气污染的主要来源之一。目前，机动车尾气排放是世界各国空气污染物控制的焦点，各国普遍使用新的尾气后处理技术并实行更严苛的排放法规来控制尾气排放。车辆排放的尾气污染物，无论是气态还是颗粒物，都下降到了极低的水平。与尾气颗粒排放相比，非尾气颗粒的排放量也不可忽略［1-4］。联合国欧洲经济委员会（UNECE）最新的研究表明，非尾气颗粒物排放已经占在用车排放的80%［5］。研究表明［6］，非尾气颗粒物最大的来源是制动排放，其质量贡献率高达 55%。一些研究甚至指出［7］，制动颗粒物的PN排放水平甚至已经超过了我国国六标准中轻型车 PN 排放限值［8］。欧洲EEA 的数据显示，制动排放贡献了 26. 7% 的道路交通相关 PM 排放［9-10］。此外，随着乘用车电动化趋势的到来，机动车整体尾气颗粒排放不断减少，以制动排放为代表的非尾气颗粒在交通源污染物中占比进一步增加［11］。在这样的背景之下，对制动排放等非尾气颗粒物的研究，显得越发重要。
制动排放产生的颗粒物主要是 PM2. 5［12］。相关研究表明［13-16］，人体长期暴露在制动磨损颗粒中极易引发肺部炎症。制动颗粒物中富含Fe、Cu等金属元素的超细颗粒物（<100 nm）可以通过肺部进入血液系统，从而增加心血管疾病发病率［17-18］。
国外早在 21 世纪初就开始了制动颗粒排放研究。目前主流的研究方法集中在零部件层面，如制动测功机法、POD 法等。测试循环则基本遵循现有的轻型车实验测试循环如 WLTC、LACT等。也有部分采用了制动性能测试循环如 AK Master、SAE-J2707等。计量单位也存在多样性，例如：mg/km、mg/（km·brake）、mg/（km·stop）、mg/brake 等。整体来看研究方法差异化较大，各研究可比性较差。
国内也有许多有关制动颗粒排放的研究。研究者们就制动颗粒排放对环境的影响开展研究［19-22］，利用排放因子等手段对排放量进行了估算；也有通过采集路谱的方法，在制动测功机上研究真实驾驶工况下的制动排放，并对不同驾驶循环下的排放进行了研究。很多研究者也对影响因素展开了实验分析，关注了温度、制动压力等对排放的影响［23-24］。整体而言，国内关于制动颗粒排放的研究起步较慢，研究缺乏标准的支持和指导。
结合国内外的研究现状分析，制动排放领域的研究处在起步阶段，研究方法、测试循环、计量单位等尚未形成业内统一标准，对人体健康以及环境的影响也未得到重视。本文献综述关注制动排放的相关研究进展，主要围绕实验方法、排放特征以及影响因素 3 个方面展开，以文献综述的方法对轻型车制动排放领域的研究进展进行总结，给未来的研究提供思路。
1 研究方法
截至目前，已经有许多研究者开展了制动颗粒物的研究，通过不同的实验台架和数据采集手段获取了颗粒物的数量、尺寸、组成元素等相关特征。由于研究的侧重点不同，研究者们使用的实验手段不尽相同。依照实验手段的不同，本研究将各种类型的研究方法，具体划分为 3 个方向：整车测试、零部件测试和排放模型构建。此外，还针对核心设计因素——测试循环进行了简要总结和分析。
1. 1 整车测试
整车方向的实验方法是在不影响车辆行驶的情况下，在制动盘附近布置采样装置进行数据采集。Sanders 等［25］在一台使用碟式制动系统的轻型车上开展了实验研究，管道布置如图 1（a）所示。直径9 mm的不锈钢采样管道散布在车的右前轮区域内，为了确保数据采集的一致性，管道分别布置在不同的位置：轮圈内，轮圈外，轮毂盖开口处以及卡钳的后缘。很多研究者［26-28］也使用了类似的数据采集手段，有部分研究者［2，29］对图1（a）所示的采样方法进行创新，如图 1（b）所示在车辆轮毂上安装锥形的收集筒，依靠车内泵的抽吸实现颗粒物收集。这类方法能随着车辆行驶，实时采集颗粒物，反映最真实驾驶状况下颗粒物的变化趋势，但环境浮尘会对采样造成干扰，其准确度有待进一步评估。Wang等［30］则利用运行损失舱进行研究，其原理如图2所示，在密闭环境舱内针对非尾气颗粒物进行采样，但其无法分离开轮胎排放颗粒物和制动排放颗粒物，采样的均匀性也有待进一步验证。Lee等［31］针对重型车整车使用了示踪气体法采集颗粒物排放，该方法在轻型车上的应用值得研究。
图 1 传统采样装置布置位点［25-28］和新型锥形颗粒物收集装置［2］
图 2 环境舱采样示意图
综合而言，采样误差是整车层面研究方法面临的主要难题。以图1（a）为代表的管道采样方法由于本身采样原理引发的误差不可避免。采样位点与实际颗粒物生成点存在距离，颗粒物在环境中的扩散损失需要重点关注，可以设置相关系数进行修正。
以图 1（b）为代表的收集装置较好地解决了图 1（a）存在的颗粒物损失问题，但同时也会采集部分环境中悬浮的颗粒物，如何剔除环境颗粒物的干扰，是图1（b）方法的难点。图 2 是较可靠的整车研究法，但如何设置采样位点确保均匀采样以及如何将轮胎磨损颗粒物和制动磨损颗粒物进行分离有待进一步的研究。
尽管针对整车进行数据采集，能反映出真实驾驶状况下制动颗粒物的变化趋势，但较差的可重复性阻碍了该层面研究方法的进一步推广。可重复性高的采样方法以及行之有效的数据清洗方法是整车测试亟需解决的问题。
1. 2 零部件测试
零部件方向的实验方法是单独分离出制动盘和制动片进行研究，主流的研究方法有制动测功机法、摩擦机法和POD（pin on disc）法。
制动测功机法如图 3 所示。制动装置布置在采样舱里，制动盘通过齿轮箱与电机轴向连接，控制电机的转速和转矩输出，配合液压系统控制制动活塞，模拟单个车轮真实的运转工况。由于实验装置是在已有的测功台上改建而来，这类方法统称为制 动 测 功 机 法 。目 前 许 多 研 究 都 采 用 了 这 个方法［7，9，32-45］。
图 3 制动测功机法示意图
摩擦机法的原理如图 4 所示，与制动测功机法相比，其结构布置更简单，但是由于缺少旋转飞轮，无法模拟真实状况下的制动惯性［46-47］。Chang 等［48］利用 Krauss型摩擦机研究了 1∶5等比例缩小的制动盘-片，经济性更高，但等比例缩小后得到结论的有效性有待商榷。
图 4 摩擦机法示意图
POD 法则在摩擦机法上进一步简化，借助传统的制动耐久试验台进行实验，将制动片研磨成小直径的圆柱形样品，通过机械装置以固定的压力压紧在制动盘上进行实验，基本原理如图5所示，应用也较广泛［40，49-52］。
图 5 POD法示意图
制动测功机法是目前最热门的研究方法，其具有设备控制简单、可重复性高等特点，已成为了联合国 GTR 法案标准的制动颗粒物测试方法。摩擦机法和 POD 法由于其较高的可靠性和成熟的试验台架，广泛应用于制动系统污染物产生机理的研究上。但上述3种方法都脱离了整车范畴而仅对零部件研究，无法模拟真实驾驶状态下的环境条件，适合对影响因素开展定性的分析。截至目前，我国尚未提出成熟的法规针对零部件层面的排放进行控制，上述3种方法可为下阶段非尾气颗粒物法规的起草提供参考。
1. 3 排放模型构建
目前已经有许多学者提出有关制动排放的估算模型，大体上可以分为两类：宏观模型和微观模型。
宏观模型的建模思路与机动车排放清单类似，即以车辆的制动排放因子为基础，结合制动片全生命周期内行驶的里程数以及可靠单位提供的地区车辆总数，计算制动排放清单［53］。Fu等［54］搭建了一个排放总量的计算模型，通过研磨制动片得到排放因子，从国家统计局获知各省新上牌车辆数量，二者相乘得到整体的排放清单并进行分析。Beddows 等［55］以 Emission Inventory Guidebook 中的排放因子为基础，估算了同等车质量下 BEV 和 ICEV 的制动排放。许多研究者［56-60］也采用了类似的研究方法，比较了EV、ICEV以及HEV间的排放差异。Liu等［61］使用隧道观测法，量化制动颗粒物的排放因子。近年来，基于大数据的分析方法也得到了广泛的应用［62-63］，如Wei等［64-65］以600组制动排放数据为基础，构建了基于机器学习的制动排放模型，并针对不同工况下的排放进行了预测。
微观模型则从制动盘和制动片间的摩擦机理出发，依靠摩擦经验公式、有限元法［66］等，构建PN排放的计算模型。Olofsson等［67］以Archard摩损模型［68］为基 础，给 出 了 制 动 排 放 气 态 颗 粒 物 的 计 算 公 式。Alemani 等［50］在此基础上更进一步提出了颗粒物因子的概念，构建了单位行驶距离下PN排放与粒子粒径 D、材料硬度 H 间的关系式。Liu 等［66，69］使用有限元方法（图 6）将制动片细分为不同的结点，对每一小块计算其排放因子后再累加得到整体的排放。Wahlström等［70］采用数值模拟的方法对盘-片间的摩擦机理开展建模，并利用实验结果对其进行修正。
宏观模型是当下比较热点的研究方法，结合大数据分析和人工智能等手段，全面分析制动颗粒物的时空演变规律。演变规律结合区域的经济发展水平，工业产业化特征进行分析，进一步实现不同区域制动颗粒物的协同管控。微观模型则从机理出发，以经验公式为基础，结合实验进行结果修正，能快速对影响因素开展分析，未来将在低排放制动片研发等方面发挥更大的作用。
目前来看，宏观模型存在的主要问题是统计精度，细微的排放因子偏差将会产生很大的总体偏差，因此未来需要更详尽的统计手段，对不同的车型使用不同的排放因子进一步降低总体误差。微观模型也有很大的进步空间，考虑到制动系统真实的工作条件，环境温湿度、路面状况以及车辆载荷等复杂因素对制动排放都可能产生影响，微观模型需要跳出零件层面的限制，以更全面的观点考虑模型构建。
图 6 制动系统有限元模型［66］
1. 4 测试循环
测试循环是制动实验中最重要的组成部分，不同测试循环对实验结果影响很大。目前使用的测试循环主要有 3 类：一类是沿用已有轻型车实验的循环，如 WLTC、LACT等；另一类采用了制动性能测试循环如 AK Master、SAE-J 2707 等；还有一类则是对特定影响因素开展分析的自拟循环［71-72］，采集实车道路行驶工况并提取路谱，形成了区域性的测试循环。大部分研究者都使用了不同的测试循环，这导致各个研究结果之间缺乏关联性和对照性，阻碍了相关研究的进展。
以联合国为代表的国际组织也发现了类似的问题，并开展相关工作。最具代表的是联合国欧洲经济委员会（UNECE）主导的颗粒物测量计划（PMP）。PMP 工作组从 2014 年以来就开展测试循环的研发工作，经过多次商讨，最终在2023年6月提出了轻型车制动排放实验室测试方法（GTRs No. 24），提出使用WLTP-Brake作为测试循环［41，73-76］。
WLTP-Brake循环通过分析WLTP的数据库，定义正常驾驶状况和极端驾驶状况，得到了总持续时间为 15 826 s 的驾驶周期，共包含 10 个行程和 303次制动减速，其基本曲线和测试装置如图7和图8所示［41］。总体而言，对比已有的 WLTC、LACT等循环，WLTP-Brake循环驾驶工况变化更剧烈，针对制动的测 试 方 法 更 完 善，目 前 已 经 在 研 究 中 得 到 了 应用［66，77-79］。但 WLTP-Brake 循环源自欧洲驾驶工况，其在国内的适用程度有待进一步研究。
图 7 WLTP-Brake Trip1#曲线图
图 8 测试装置示意图［41］
2 排放特征
制动系统的工作阶段可划分为 3 个类别：行驶中的汽车减速甚至停车；下坡行驶的汽车速度保持稳定；以及已经停驶的汽车保持不动。前两个阶段是产生制动排放的主要阶段［80］。目前市面上轻型车应用的制动器主要是摩擦型制动器，可划分为盘式和鼓式两类，其中盘式应用最广泛。常见的盘式制动器使用灰铸铁作为制动盘，配以不同类型（NAO、低金属、半金属）的制动片［25，40］，本部分将对制动排放特征进行简要回顾。
2. 1 物理特征
研究结果表明：制动排放的粒径分布呈现明显的峰值特征，分析仪器不同，测试循环不同得到的颗粒物数量特征、质量特征等存在差异，表1汇总了部分研究结果。
从结果汇总中不难发现，数量分布存在峰值，或是单峰或是双峰。峰值产生的原因值得分析，现有的研究表明较粗的颗粒主要产生于盘片间的机械磨损过程，而较细的颗粒则来自于有机材料的热分解［32，35，47］。但机械磨损过程往往伴随着温度升高，也会引发制动片材料中的有机成分（如：酚醛树脂）热分解［34，36-38］。如何将机械过程和热过程解耦，是未来亟需解决的问题。
此外，从排放因子对比中发现，部分实验的 PN排放因子已经达到了 2. 0×1012个/km，超过轻型车国六法规6. 0×1011个/km的PN限值。几乎所有的研究都表明颗粒物集中在PM2. 5范畴［83］，且相当一部分集中在极细颗粒物（<100 nm）的水平。但由于研究者们使用的实验边界条件不相同，实验结果的合理性和可靠性值得商榷。未来，结合前述的 GTR方法开展更多的研究，将有助于更好地评估制动颗粒排放水平，设置合理的排放限值。
2. 2 化学组成
制动片通常由 5 种主要成分组成：粘合剂、纤维、填料、摩擦添加剂或润滑剂和磨料［10，84-86］。目前已经有许多研究者对制动排放的颗粒物进行了化学元素组成分析，研究结果详见表2。
从研究结果中不难发现，Fe离子的富集程度很高，颗粒物普遍具有较高的铁含量。这可能源自于灰铸铁制动盘［33］，从侧面证明了制动盘也在持续磨损。Thorpe 等［84］的研究认为制动过程中盘-片摩擦副 间 形 成 了 交 换 薄 膜（transfer film）和 氧 化 涂 层（oxide coatings），这些薄膜和涂层随着制动的进行不断形成、消失，从而解释了在制动的不同阶段对颗粒物进行化学分析时观察到的富集元素不同的现象。研究表明［20，32，38］，颗粒物中还含有多环芳烃（PAHs），PAHs 具有致癌性，其含量占比有待进一步研究。
对制动排放的化学组成进行分析，将实验台架的元素分析结果和环境源解析的结果相对比，可以寻找制动排放的特征元素，进而建立区域性的污染源谱数据库，为减少制动颗粒物的排放提供有力的数据支撑，推动排放宏观模型的进步。此外，将化学组成与物理特征结合分析，通过元素组成反推化合物的分解过程，能帮助研究者更好地理解颗粒物产生机理，分析相关影响因素，评估对人体和环境的影响。
3 产生机理和影响因素
通过第 2 部分的排放特征分析可以发现，不同的测试条件和制动片的配方是导致各研究间排放结果存在差异的重要原因。本部分将概述颗粒物产生的机理，同时对制动时的温度、制动压力、制动片配方以及其他一些特殊影响因素进行讨论。
3. 1 摩擦机理
制动盘-片间的摩擦过程是一个复杂的过程，转速变化、制动压力变化、接触时间变化、磨损历史等都有可能对制动过程的排放产生影响［88］，其摩擦模型可总结为变速度变接触压力下的干滑动接触模型。Eriksson等［89］利用 SEM 技术观察了不同制动片的表面形貌，结果表明随着制动过程的不断进行，制动盘-片间的接触面积会不断变化，即制动片的表面将在相对平滑和相对粗糙间不断转换。Grag等［90］的研究指出，接触凸点（contact plateau）的形成和消失过程伴随着制动排放。Sinha 等［91］认为不同类型的制动片摩擦机理不相同。Kim 等［33］的研究表明高低不平的表面更容易产生磨损，其磨损模式从黏着磨损转变为磨粒磨损，显著增加摩擦碎片生成的概率。
研究者普遍认为，制动颗粒物的产生过程不是一个均匀磨损的过程，如图9和图10所示，大体上可划分为周期性的两个阶段。第 1 阶段，随着摩擦过程的不断进行，接触面上硬度较低的磨屑先被磨去，随着制动盘的旋转，一部分沿着运动轨迹被“甩出”接触面，变成颗粒［24］，另一部分则在表面上硬度较高处（如：金属纤维）堆积并不断挤压，形成新的摩擦层［35］。第 2 个阶段，磨屑的分离以及挤压堆积使得制动片表面变得凹凸不平，摩擦接触面积变小，凸起部分将承受更大的压强同时伴随着温度迅速升高，在制动压力持续的作用下，凸起部分逐渐瓦解，制动片 表 面 的 凹 凸 不 平 现 象 得 到 改 善，逐 渐 变 得 光滑［89-90］。随着制动过程的进行，前述的两个阶段在周而复始的发生，摩损类型也在不断改变。
图 9 摩擦机理示意图［10］
图 10 低金属和非金属制动片摩擦表面示意图［32］
受限于实验仪器和测试方法，对于这两个摩擦阶段的制动排放特征尚未有人进行研究。此外，由于制动片的配方涉及到商业机密，不同的元素配比导致其摩擦机理不完全相同，显著影响制动系统的摩擦表现以及污染物排放特性。目前有关摩擦机理与排放特性的研究非常少，值得更多关注。
3. 2 温度
很多研究都表明制动排放存在临界温度范围（详见表 3），制动系统的温度超过临界温度，颗粒物将大幅度产生。从表 3 的汇总情况来看，制动临界温度大多集中在 160-200 ℃的区间内，与制动片配方中的有机粘合剂的燃点较接近。研究者对这部分颗粒物进行了化学分析，结果表明其主要组成是VOC［36］，进一步证明了高温导致的有机粘合剂热分解 是 达 到 临 界 温 度 后 排 放 显 著 增 加 的 原 因 之一［25，37］。除此以外，很多研究者的结果表明不同的温度区间会产生不同粒径的颗粒物，较低温度下主要产生粒径较大的颗粒物，较高温度下小粒径颗粒物占主流，且颗粒物数量显著增加［2，47，92］。总体而言，随着温度升高，颗粒物的排放呈现上升的趋势，但温度升高往往伴随着制动压力的增加，压力和温度到底谁的影响更大，目前尚不明确，将温度和压力“解耦”是未来迫切需要解决的问题。
此外，温度测量引发的误差也值得关注。按照测量原理不同，目前主流的测试方法可分为接触式和非接触式。
（1）接触式通过在接触表面附近布置测温元件（图 11），实时测量温度的变化，许多研究者都采用了这种方法［40，85，94-95］。这种温度测量方法较精确，不容易受到其它因素的干扰，稳定性好。但由于采用的是分布式测量，获得的温度实际上是制动片表面的点温度。如果想要获取面温度，就需要增加更多的采样点或者依赖经验公式进行修正。此外，测量是针对旋转体进行的，测量线路的布置是一个相当大的挑战。
图 11 接触式测量图
（2）非接触式测量方法则简单许多，其依赖于物体在不同温度下发射的红外光和辐射强度的差异，计算得到温度。Park等［32］使用了红外测温仪进行测温研究，其采样频率很高，能够实时地测量，并且适合较大面积的温度测量（图 12）。但非接触采样需要设置合适的发射率，在实验运行过程中，制动盘面极容易出现氧化层，从而改变表面的发射率，进而影响测量精度。
图 12 非接触式测量示意图［32］
3. 3 压力
制动压力的变化主要对颗粒物数量产生影响。许多研究结果表明［25，90，92，96］，压力增加会非线性地增大PN排放。部分研究者也对粒径分布进行了研究，制动压力对较粗颗粒物的峰值粒径有影响，但几乎不改变较细颗粒物的峰值粒径［52，82］。
3. 4 制动片配方
对实验前后的制动片、制动盘质量进行对比，结果表明，相较制动盘而言，制动片的质量损失更大，即制动排放主要源自于制动片。很多研究者的结论说明相较于金属含量高的制动片，非金属制动片PN排放更低，PM 排放也更少，但颗粒物的平均尺寸较大［25，32，93］。也有研究者对制动颗粒物进行了化学分析，结果表明有机粘合剂的热分解是颗粒物中 VOC的主要产生来源［38，47］。此外，在制动片中添加 Cu和Sn 能显著降低制动 PM 排放，这是因为铜锡元素在较高的温度下能在摩擦副之间形成有效润滑，从而减少排放［33］。
截至目前，关于制动片种类以及同类制动片不同组分对排放的影响，研究还较少。一方面是制动片类型庞杂，不同厂商的设计导致同一款车型也可能配置不同制动片，所以对每一种制动片都进行研究工作量太大；另一方面，制动片配方涉及商业机密，想要获取各成分的具体占比十分困难。部分研究者［39，84］针对市场上占有率较高车型的制动片进行实验，为今后的研究提供了解决思路。
3. 5 特殊因素
本部分对一些特殊的制动排放现象进行简要分析，结果如下。
（1）制动后排放，即在制动过程结束（即制动压力 释 放 后）仍 然 检 测 到 了 较 大 规 模 的 制 动 排放［32，36，39］，这可能来自制动装置中残留的颗粒物，也可能是由于制动系统温度上升超过了临界值，易挥发颗粒物持续在生成。
（2）极端工况制动排放也值得关注，VojtíšekLom 等［7］的 研 究 表 明 测 试 循 环 外（off-cycle）排 放显著高出测试循环的排放水平，在实验室条件下175 km/h时速的单次制动排放量高出 WLTP循环低速排放量5个数量级。极端制动工况反映了系统在特殊状态下的制动性能，排放指标也可以作为性能评价体系中的一个标准。
（3）制 动 磨 合 期 间 的 排 放 同 样 需 要 注 意 ，Farwick 等［2］的 研 究 表 明 充 分 磨 合 之 后 的 制 动 片（>6 000 km）即便在较高的温度下，极细颗粒物的排放也很少，PN排放几乎维持在环境浓度水平。一种可能是经过磨合期之后，PN 排放显著降低，整体已经达到一个稳定期，还有一种可能是经过磨合期之后，材料本身性质发生了改变，临界温度不断升高。
（4）混合动力汽车的能量回收策略对制动排放的影响也值得关注。不同的能量回收强度会改变摩擦制动的频次和力度，进而对排放产生影响。目前有关这方面的研究很少，有研究者针对 PHEV 车运行 WLTP-Brake 工况进行了研究，结论表明不同能量回收策略下的制动扭矩不同，其对制动排放产生影响有待进一步的探索［97］。
4 总结和展望
本文从研究方法、排放特征以及影响因素 3 个方面对制动排放的研究现状进行了回顾。研究方法可分为整车测试、零部件测试和排放模型3个方面，零部件测试是当前热点研究话题，整车测试法则有待进一步规范化。排放特征表明，实际驾驶条件下颗粒物PN排放甚至达到1012#/km，PM排放最高可达21 mg/km，均超过国六轻型车排气颗粒物限值，并且颗 粒 物 中 有 相 当 一 部 分 集 中 在 极 细 颗 粒 物 水 平（<100 nm），化学元素分析说明颗粒物有较高的金属离子含量和 PAHs，环境危害大。实验温度、制动压力、制动片配方等均对颗粒物排放产生重要影响，实验过程应严格进行上述参数控制。
但目前的研究存在明显不足，具体表现在：（1）缺少统一的实验研究方法，特别是缺乏整车测试方法，不同研究结果间不具备可比性；（2）排放呈现不同峰值特征，峰值产生的原因需要深入研究；（3）颗粒物生成机理和影响因素需要进一步分析。从更宏观的层面来看，以制动排放为代表的非尾气排放污染尚未得到足够的重视和监管。随着乘用车电动化趋势的到来，非尾气排放在交通源排放中的占比将越来越大，如何对制动排放进行监测和控制将是关于非尾气排放研究，乃至机动车污染控制的重点。
综上所述，未来研究的重点将集中在以下几个方面。
（1）完整的测试流程、规范化的测试仪器、一致的评估方法。GTR方法对于这方面的研究起到了指导作用，我国应当持续更进，并形成适合我国国情的测试方法。
（2）合理的监管手段。对比现行的国六法规，未来制动排放以及非尾气排放也将提出严谨的控制法规，从法律层面对污染进行监管，进一步推动汽车行业的技术进步。
（3）可行的控制方法。从影响因素部分不难看出，温度、压力以及制动片材料是制动排放最主要的影响因素。深入了解颗粒物生成机理，加强制动系统散热，优化制动压力分布曲线，使用制动能量回收装置，改进制动片材料等手段能有效降低制动排放。对比现有的尾气后处理手段，在制动系统中布置颗粒物收集装置也是可行之策。
