2024年，越来越多的网约车平台开始推出免佣卡。从十几元的日卡到七八百元的周卡，再到两千多元的月卡，甚至还有季卡和年卡。
对此，有网约车司机反馈买了免佣卡以后不派单或者派单减少，免佣后的流水收入与不免佣流水相差无几。尤其是一些聚合小平台的免佣卡，看似力度大，但没有单量，买了等于白买，因为流水根本跑不出来。
整体而言，网约车平台推出免佣卡，一是提前把佣金收回来，起到回笼资金的作用；二是深度捆绑司机，司机买了免佣卡就必然要来平台出车接单，平台通过免佣卡也保障了运力供给。
对此，有网约车司机建议：如果每天跑十二个小时以上的，还能买；不跑时间长的，买了没用。一天跑不到200公里的话，建议不要买免佣卡了。（详见《网约车平台一天的免佣卡卖88元，司机：跑多少单回本？》）
对网约车司机而言，购买免佣卡要多方位评估。首先，要看平台单量是否充足，没有单，买什么卡都是白搭；其次，买卡后要熬得住时间，跑车流水都是靠时间熬出来的；最后，千万别碰小平台的免佣卡，也尽量不要选择时间太长的免佣卡。
免佣卡模式推出时间并不算短，尤其是2024年，越来越多的平台推出了免佣卡，证明了其市场接受和认可度，也证明了这是行业发展的一大趋势。
也是在网约车平台免佣卡模式下，有司机反馈，车队长赚不到钱了。
网约车行业十多年的发展中，CP和车队长在运力拉新环节一直发挥着重要作用。
对不少聚合系小平台而言，CP返佣一直是成本支出的一部分，尤其是一些大CP更是因为掌控绝对运力，而拿走平台的大头分佣。
近几年，越来越多的聚合系平台开始了车队长模式。通过给车队长返点一单几毛或者比大CP低的点位来控制返佣支出。
平台与CP及车队长的返佣政策，通常会约定不含免佣订单。因此，平台的免佣卡，也就有了“洗运力”的深层作用。车队长拿到的返点越来越少，前期帮平台拉的运力也基本等于为他人做嫁衣。
当然，车队长本就是做拉人头的生意，随着行业增速的放缓，拉新和返佣也越来越难开展业务。这也导致部分做出规模的车队长，开始转向资产、保险和平台业务。
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