吉利正在由战略扩张转向战略聚焦，通过降本增效聚焦主业以图未来
编辑｜李皙寅
吉利正在变阵，聚焦、精简、整合是关键词。
据《财经》获悉，吉利近期开启了一揽子内部整合。吉利旗下两大面向中高端及国际市场的汽车品牌，领克和极氪也开始了新一轮整合。吉利控股试图以此来解决长期困扰外界的上述两大战略品牌，同业竞争和关联交易的问题。
领克、极氪两大独立子品牌的合并收拢，是吉利发布《台州宣言》战略聚焦的关键一步，此前，吉利为了聚焦资源和优势产品，已经做出了不少整合合并的措施。
吉利系的新能源皮卡品牌雷达汽车，以及翼真汽车均纳入吉利汽车集团，研发团队整合至吉利中央研究院，以此实现集团内部资源共用，降低成本投入，采用轻资产模式运营。
类似的调整还只是刚刚开始，背后是吉利系正在系统性地梳理内部关系，核心就是一个，整合各品牌的资源，避免重复造轮子，让各方聚焦于造车，提升整体竞争力。具体来说，一是，赚钱提升销量、提升单车售价；二是，聚焦于未来的关键技术。
这恰恰是2024年9月，李书福在自己的创业起点，浙江台州发布《台州宣言》时所说的，“战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才。”
在提到战略整合的时候，李书福说，有些项目要关停并转。在战略整合的解读中，吉利明确要坚定不移地推进内部资源深度整合和高效融合，进一步明晰各品牌定位，理顺股权关系，减少利益冲突和重复投资，提高资源利用效率。
回顾吉利上一轮的战略，主要是通过推动体系内优质资产在资本市场实现自我造血，而非依靠集团支持。这恰恰也是过去十年间，汽车业内企业家的目标和共识。
一位自主品牌汽车头部公司负责人就曾对《财经》直言，集团体系内的技术公司，只有脱离平台走出去做外供，能够独立做上市，这才是真厉害。
如今，全球融资环境有了新变化，汽车业的竞争仍在白热化，有些公司即便上市，依然得依靠着母公司的输血和支持。正像一位吉利系的品牌负责人对《财经》所说的那样，“上市可不是万事大吉，车得继续造，而且成为公众公司后，变得更透明，关注的人更多，要投入的精力也越大。上市还是不上市，得权衡”。
如今的吉利手握数十个品牌，业务横跨商用车、乘用车不同的产品类型。吉利不少业务团队都曾将上市作为核心目标。
如今，这一情况变了。吉利正试图聚焦造车的核心战略，重新梳理系统内的资源避免重复和浪费，更重要的是，正在试图通过其他方式，让各有前景的业务板块，除却独立上市后，也有能够实现获利受益的其他路径。对于一个体量如此大的公司来说，这绝非易事，但在如今白热化的竞争格局下，这是一件必须要做的事。
11月14日，吉利汽车控股有限公司（00175.HK）发布了三季报，报告期内，吉利汽车实现营业收入604亿元，同比增长20.5%，单季收入创历史新高；1月-9月，吉利汽车实现营业收入1677亿元，同比增长36%。
“相比财报数据，我更关心的是吉利这一轮的大转型，看起来声势很大。”一位长期关注该公司的海外买家对《财经》直言，过去几年吉利新推的品牌太多了，但让人印象深刻，让市场买单的产品却相对有限。感觉很铺张，就是少了聚焦。
同一日，收盘后不久，吉利控股集团（下称“吉利控股”）宣布优化极氪和领克的股权关系，以便减少关联交易、消除同业竞争。为此，吉利控股将向吉利汽车转让其所持有的11.3%极氪智能科技（NYSE：ZK）股份。交易完成后，吉利汽车对极氪持股比例增至约62.8%。
同时，极氪将持有领克51%股份，领克其余49%股份继续由吉利汽车旗下全资子公司持有。
回溯吉利早期建立子品牌的历史：吉利控股集团并购沃尔沃汽车后，领克品牌诞生，自那之后吉利控股集团、吉利汽车、沃尔沃汽车便共同持股。
而极氪，最早可以追溯到2013年与CEVT联合开发CMA架构之时，领克原本已规划了新能源发展方向，但在造车新势力不断涌现的情况下，原本计划于2020年发布的领克ZERO作为首款电动车更名为极氪001。自此，极氪作为独立的子品牌诞生，新的商业模式下，三年内实现美股上市。
在过去，极氪和领克被视为一对异卵双胞胎，曾经称为领克ZERO的极氪001自然采用了领克的家族式设计语言，在后期发展中，极氪的车标和设计理念也与领克有些趋同。2024年领克发布的领克z10甚至被称为领克版的“极氪001”，极氪在市场上与领克产生内耗。
事实上，两者在高端市场定位和车型的布局上都有一定的相似性。
领克汽车销售有限公司总经理林杰曾如此解释：领克品牌是全球的新能源高端品牌，极氪的定位是豪华科技品牌，所以定位不同。领克更多的是面向个性开放互联的都市人群，极氪是定位于忠于自我的、追求极致的、信仰美好的城市新中产，整个人群定位也有不同。但在部分消费者眼中，两者都属于吉利旗下的高端汽车品牌，目标客户群体存在一定的交集，尤其是那些对品质、性能和科技感有较高要求的消费者。
在车型类别上，领克和极氪都有涉足轿车和SUV领域。比如领克有领克03这样的轿车以及领克01、05等SUV车型；极氪有极氪001这样的猎装车以及未来可能推出的更多SUV和轿车产品。
今天的汽车消费市场，不是赢在大而全，而是赢在小而专。在商品极度丰富且同质化的当下，过去一款产品打天下的模式将不再适用，专业、细分化的道路才有可能有出路。越专注，才越有赢面。
过去“多生孩子好打架”的思想或许已经不适合当下日趋白热化的竞争，与其让孩子独立，不如借助大体系下的资源优势让孩子们都尽量吃饱，减少业务冗余和资源浪费。
类似这样的做法，正在汽车业内流行。此前，东风乘用车公司，就重塑了体系，独立设立两家公司，一个负责采购生产、一个负责销售市场，另有三个面向不同细分市场三个品牌公司，做具体运营工作。此外，比如比亚迪、上汽旗下的飞凡和智己汽车的研发团队也传出整合消息，以提高综合竞争力为目的，推行以平台化、个性化为主的整合策略。
对极氪、领克股权结构的优化，其股权关系更加清晰，减少了不必要的关联交易，也避免兄弟相争，资源得到了更有效地整合和利用。
整个吉利正在朝着新方向变革。
对极氪、领克的整合，是吉利落实《台州宣言》以来史上最大的一次产业整合，不仅仅是针对极氪和领克，更多的是把较多先前独立品牌的研发、销售，甚至单独准备IPO的部门全部回收缩减，进行产业的调整与优化。
类似的调整不止这些，吉利旗下的高端纯电品牌几何正式并入吉利银河。
此外，吉利整合研发资源，涉及几乎吉利旗下所有乘用车的研发业务。参与整合的对象包括吉利中央研究院和各子品牌背后的智驾、座舱、电子电气架构、电动力、整车平台等团队，以及后端的采购和供应链。
过去，吉利不断衍生出愈来愈多的子品牌来抢占更多的细分市场，但随着新能源化的渗透、全球化的深入，多品牌战略也会导致研发体系和供应链效率的分散，在智能化市场的当下，会造成资源的浪费，不利于竞争。
回望过去一段时间里，吉利系鼓励体系内子公司积极谋求登陆资本市场，通过上市实现自我造血。这也符合李书福一贯乐于管理层放权的管理习惯。一位熟悉他的人告诉《财经》，李书福不喜欢凡事儿都让他来做主，认为这不利于管理层成长。为此，他倾向于谁能独当一面，他就后退一步，尽量给管理层学习乃至试错的机会。
然而，如今外部环境已发生变化，各子公司独立上市的机会正在减少。同时，上市并非运营企业的终点，同样成为公众公司后，还会受到各方面的严格监管，这也是一种别样的挑战。
稍早前，在美股上市的极星汽车（PSNY.OQ）股价曾一度跌至0.61美元/股。还曾因为未能即时提交截至2023年12月31日财年的年度报告，乃至收到了纽约纳斯达克证券交易所的退市警告。11月13日报收于1.21美元/股。这是一家沃尔沃和吉利在2017年合资打造的全球高性能电动汽车品牌。
伴随如上窗口期的变化，吉利系自然需要探索如何帮助体系内公司共享收益。如今来看，吉利汽车在港股的上市公司，正在扮演更重要的角色。
“我最关心的吉利最近几年不断孵化上市公司，00175.HK会否仍是吉利系最核心上市资产，会不会被稀释”，一位券商汽车板块负责人向《财经》分享了他最常听到的疑惑。
为此，《财经》曾向吉利汽车控股有限公司CEO桂生悦提问，他表示认为0175未来将是吉利汽车板块最主要的旗舰上市公司。
由此可见，吉利系新孵化造车公司密集上市的窗口期已过，吉利汽车上市公司体系是吉利汽车板块核心资产的主要承载主体。如今，不少品牌股权被整合进吉利汽车（00175.HK）的举措被业内视为是吉利汽车（00175.HK）资本市场的回归。
责编 | 秦李欣
题图 | 视觉中国
