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“新汽车技术引导了新的产业平衡”。中国一汽研发总院常务副院长、科学家办公室主任李红建说，“实际上每个产业的波动和平衡都是技术驱动的。”
李红建是在11月8日上午在昆山开幕的2024第九届新汽车技术合作生态交流会（NAT-CES 2024)上做出此番表述。
2024第九届新汽车技术合作生态交流会主题是“平衡与突破”，这是在中国新汽车产业发展努力突破内卷环境下举行的汽车行业重要会议。
此次交流会，上百位中国主流车企研发、采购领导人，数百家主流新汽车供应链企业家，齐聚一堂，主零面对面，行业交流、技术探讨、企业赋能、产业对接，持续构建新汽车技术合作生态圈。
李红建是作为主流车企研发领导人，针对当下新汽车供应链和主零技术合作的现状、走向和期望发表了上述主题演讲。
他认为，新的平衡在震荡中持续迭代。中国的新能源汽车从2008年开始到现在持续地迭代、收敛，进而形成今天世界上领先的优势。
一方面，新能源“车辆端”和“设备端”平衡达到新高度。如果只有车的数量增多，而基础设施的数量不变，用户也不会购买新能源汽车。目前的车桩比达到2.5:1，这是中国新能源汽车强大的优势。
另一方面，“电驱”与“智控”在平衡中融合演进。李红建认为，从前车身、底盘、发动机这些机械的部分，现在并不是被边缘化了，而是必须要被电动化和智能化赋能。深层次的高阶融合将创出巨大的商业机会。
就在不久之前，11月12日举办的2024中国一汽红旗品牌新能源之夜上，一汽发布了多个智能化产品，包括九章智能平台、红旗灵犀座舱、天工纯电平台等，用智能化赋能整车。
在李红建看来，新链接、新模式、新融合带来了新机遇。汽车不仅仅是一个产品，制造业和开发模式在转型——包括和智慧城市、新能源互联网、工厂的链接。
新架构、新生态带来了新突破。主机厂原来对架构的研究聚焦于物理、机械的可见层面，而更侧重于系统软件、AI、算力等。现在的趋势是“共创价值”“共担风险”“为我所用”。因此，李红建提出，链强则产品强、企业强。
新模式、新要求，新出行方式也带来了很多挑战。很多L3、L4的示范带来了安全、隐私和责任问题。并且，伴随智能化的高阶升级，这些问题将越来越突出，创新和监管需要达到新的平衡。
由此，围绕“平衡与突破”的交流会主题，李红建总结道：“产业生态进入平衡与突破的全新时代，这不仅是车企的进步，也是整个新能源的社会同步的进步。从汽车的角度来说，原来称为‘动力’‘车身’‘底盘’的这些词，虽从表面上来看都还存在，但其属性底层都在发生变化；从新能源社会的角度来说，创新链、产业链、资金链、人才链都在做出呼应。”
“而对车企来说，汽车和社会的链接就是能源的转换和技术的转换。我认为，车企要形成自己能源的硬实力，同时，也要形成安全的软实力。除此之外，还要具备一些其他的能力，包括大系统的集成能力、大总成的制造能力、零部件的供应能力、芯片的设计能力、设施的服务能力。”
李红建在演讲前，还与昆山市委副书记、市长陈丽艳，昆山市政协主席管凤良，昆山市副市长、昆山开发区党工委副书记、管委会副主任秦微晰，世界新汽车技术合作生态合作协会理事长贾可博士以及其他企业家见面，并参观了同期举行的产品与技术展示。
他们还在开幕式上共同启动了2024新汽车技术合作生态交流会。东风公司副总经理、党委常委彭原璞，上汽集团副总裁、总工程师祖似杰，北汽集团副总经理谢伟，吉利汽车集团副总裁、吉利汽车中央研究院院长李传海，中国一汽研发总院常务副院长、科学家办公室主任李红建，奇瑞汽车总经理助理、采购执行总监王厅，阿维塔科技副总裁雍军，零跑汽车采购总监丁永飞等参加了开幕活动。
开幕式之后，当天上午的交流会举行了首个行业专场，以“当下企业或行业所面临的新汽车技术合作现状和供应链发展问题与展望”为主题，来自汽车主机厂的采购与研发负责人发表精彩演讲，并围绕“汽车供应链垂直整合：边界与未来”进行圆桌讨论。
为期两天的2024第九届新汽车技术合作生态交流会由世界新汽车技术合作生态协会主办，轩辕之学新供应链学院、中国汽车产业出海协作会为协办单位。
NAT-CES 2024的前身是中国汽车供应链峰会，经过长达9年的发展演变，已经成为中国新能源智能网联汽车产业年度交流盛会，标志着中国新汽车技术合作生态交流平台升级启航。
此次交流会是专业会议、技术展示和铃轩盛典三位一体的的中国汽车产业主零交流重要活动，包括2大行业专场、8大技术专场，1场产品与技术展示、1场主零交流之夜和1场铃轩奖盛典。供应链优秀企业代表和主机厂相关负责人围绕动力系统、底盘系统、智能驾驶、智能座舱、热管理系统、车用芯片、轻量化与新材料，以及主被动安全等8个方面举行专场会议，就行业技术趋势发表主题演讲并进行圆桌讨论。
以下是中国一汽研发总院常务副院长、科学家办公室主任李红建演讲实录，有删减。
首先，感谢贾可博士邀请中国一汽参与这个活动，也感谢昆山市提供了这么好的条件。我本人是做研发的，所以我今天从产品和技术角度给各位同行们做一个汇报。
题目是《关于新汽车技术与产业发展的思考》，呼应贾可博士“平衡与突破”的主题。
演讲分为三部分，第一部分是新汽车技术引导了新的产业平衡——实际上每个产业的波动和平衡都是技术驱动。
新的平衡在震荡中持续迭代。中国的新能源汽车从2008年开始到现在持续地迭代、收敛，进而形成今天世界上领先的优势。
一方面，新能源“车辆端”和“设备端”平衡达到新高度。如果只有车的数量增多，而基础设施的数量不变，用户也不会购买新能源汽车。目前的车桩比达到2.5:1，这是中国新能源汽车强大的优势。
另一方面，“电驱”与“智控”在平衡中融合演进。从前车身、底盘、发动机这些机械的部分，现在并不是被边缘化了，而是必须要被电动化和智能化赋能。深层次的高阶融合将创出巨大的商业机会。
新属性和新路线带来了新挑战。应该说，整个汽车产业并不同于消费电子，汽车本身具有独特的属性，它是一种特殊的产品。我们每一个小的技术路线都会经历一段中长期的争论，例如自动驾驶是基于规则还是基于端到端，包括电动化是倾向于节能还是发展混合动力（HEV）、插电式混合动力（PHEV），甚至是增程式电动车。但不管怎么说，这种博弈、这种路线之争，只会让我们的产品发展更加平稳。对于车厂来说，我们不可能做到面面俱到，我们还是希望与产业界的同仁们共同进步。
新链接、新模式、新融合带来了新机遇。汽车不仅仅是一个产品，制造业和开发模式在转型——包括和智慧城市、新能源互联网、工厂的链接。当前，我相信每个企业都在关注新能源领域的“量利平衡”问题，即如何在增加产量的同时保持利润，并确保企业的持续发展。这些议题对于我们这些主机厂以及供应商来说都很重要，我们都会积极地共同面对这些挑战。
新架构、新生态带来了新突破。主机厂原来对架构的研究聚焦于物理、机械的可见层面，而更侧重于系统软件、AI、算力等。现在的趋势是“共创价值”“共担风险”“为我所用”。因此，李红建提出，链强则产品强、企业强。
新模式、新要求，新出行方式也带来了很多挑战。很多嘉宾比如北汽、蔚来都在进行L3、L4的示范。L3、L4的示范带来了安全、隐私和责任问题。并且，伴随智能化的高阶升级，这些问题将越来越突出，创新和监管需要达到新的平衡。
产业生态进入平衡与突破的全新时代，这不仅是车企的进步，也是整个新能源的社会同步的进步。从汽车的角度来说，原来称为动力、车身、底盘的这些词，虽从表面上来看都还存在，但其属性底层都在发生变化；从新能源社会的角度来说，创新链、产业链、资金链、人才链都在做出呼应。而对车企来说，汽车和社会的链接就是能源的转换和技术的转换。我认为，车企要形成自己能源的硬实力，同时，也要形成安全的软实力。除此之外，还要具备一些其他的能力，包括大系统的集成能力、大总成的制造能力、零部件的供应能力、芯片的设计能力、设施的服务能力。
第二部分，中国一汽红旗品牌近年来的实践和探索。我们的红旗品牌车型，包括3579系列以及金葵花系列，已在上海车展上发布。这些车型在电动化和节能化方面取得了显著进展，我们致力于向社会提供更高质量的服务。红旗品牌正在加强基础平台的研发力度，我们希望能够在底层技术上实现突破。国家对我们提出了包括芯片和操作系统在内的多项要求，这些并非我们传统汽车制造商的强项。然而，从长远来看，国家认为我们需要在这些领域形成联盟，实现新的突破。因此，我们正在积极地进行这方面的工作，这涉及到新的生态产业建设，包括芯片+、绿电+、氢能+、AI+等领域，我们都希望能够做出贡献。
在新能源智能整车领域，我们不仅致力于强化自身的企业实力，也希望与整个产业链共同推进这一事业。这就是所谓的上下游协同，我们期望能够实现共同发展。作为国资委认定的原创技术策源地，一汽虽然承担着这一角色，但我们也非常开放，大家可能已经感觉到一汽比以往任何时候都更加开放。我们正与产业界最优秀的科技创新团队合作，共同推进这一进程。同时，工信部也在推动固态电池技术的发展，一汽作为链主联合体之一，与27家企业共同参与这一项目。这对一汽来说是一个巨大的挑战。特别是我们现在正在导入力神管理，我们有信心在未来将固态电池技术做得更好。
第三部分，提出一些新的观点，新汽车技术带来新的产业突破。
补能变成电动化的价值增量。这两年充电、换电发展都非常快，我们新能源之所以能够先发，基础建设功不可没。欧洲和美国在基础建设这个方面与我们还有较大差距。补能也成为企业新的技术点和盈利点。对于换电，一汽去年在吉林省投了2万辆电车，可能有一大半是换电的。我们也摸索在比较冷的地区如何实现顺利的补能。这些工作都取得了一些突破，随后将在全国进行拓展。
关于电池银行的合作，我们一汽与东风汽车已经展开了合作。虽然目前探索阶段存在一定的难度，但我认为这一领域未来具有较大的发展潜力，因为它为用户提供了新的选择。当然，这也对我们汽车制造商提出了更高的要求，特别是在车辆的一致性方面。如果每辆车的设计都不同，那么换电的成本将会非常高。因此，实现车辆的通用化和标准化将极大地扩展未来的发展空间。
在能源方面，特别是对于吉林省而言，我们拥有丰富的绿色电力资源。尽管目前上网销售电力的实际利润并不高，但我们希望能够将这些电力转化为绿色产品，比如转化为氢能或甲醇。我们已经制定了详细的链路图，并计划根据当地的实际情况，因地制宜地发展氢经济，这无疑是一个好的发展方向。
在芯片领域，我们清楚地认识到，无论是高端计算芯片还是功率器件，对于集团的发展都是至关重要的。因此，我们将自主研发这些关键技术。对于通用芯片，我们尽可能利用市场资源。我们也在进行小规模的尝试，尽可能地使用自主芯片，目前主要用于功能样车的开发。虽然这还是一条漫长且充满挑战的道路，但我们将持续努力。
至于人工智能，特别是在L3级别的自动驾驶技术方面，端到端的突破已经被广泛认为是发挥了巨大作用的技术。我坚信，未来人工智能将在这一领域发挥更多的作用。
在今天的演讲中，我想提出几个话题。
未来，我们将对机器意识进行指导，界定什么是可能的、什么是不可能的，什么是可以的、什么是不可以的，以及什么是能做的、什么是不能做的。这些问题对于人工智能的未来发展至关重要。我们在各地进行了大量的测试，发现在有规则的环境中遵守规则相对容易，但在没有明确规则的情况下模拟规则则更具挑战性。人类的想象力、创造力和道德标准是人工智能需要学习的难点。
端到端技术最近非常热门，实际投入也相当大，它已成为新的竞争优势。对于大家广泛讨论的通用大模型和专用小模型，我们认为现在是发展这些垂直领域大模型和专用小模型的绝佳时机。虽然这可能需要付出巨大的代价，但我们愿意与行业同仁共同努力，以实现这一目标。
最后，我想从两个方向总结今天的演讲：
科学的理性和产业的协同是创新发展的重要基础。正如贾可博士所说，汽车作为一门科学，是理性的。我将发展曲线分为三个阶段，也可能是四个阶段。第一阶段是探索并提高成功的可能性；第二阶段是探索商业成功，即创造价值；第三阶段是实现效益。我们当然希望这些路径能够超越并快速实现，但我们仍然尊重科学理性。
科技创新和模式范式创新同样至关重要。在新能源智能网联时代，无论是需求牵引还是面向应用，这些固然重要，但工程化和产业化更为关键。从科学问题到技术问题，我们面临着一系列需要解决的难题。我们希望无论是技术策源、创新平台还是产业集群，都能共同解决这些问题。
最后，与诸位同仁共勉：共同创新才能更创新，一起进步才是大进步。谢谢大家！
-THE END-
