航运评论
近日，由上海国际航运研究中心研究编制、龙船（北京）科技有限公司提供大数据支持的《全球主要集装箱港口船舶在港时间报告（2024.8.13-2024.8.26）》发布。
【集运市场概况】需求端，7月份全球制造业PMI为48.9%，较6月份下降0.6个百分点，降幅较上月扩大0.3个百分点，连续4个月在50%以下，连续4个月环比下降，并降至49%以下；供给端，8月下旬闲置运力数量有所上升，闲置运力比为2.30%，美西、美东和日韩航线运力均有所下降；欧洲、地中海和东南亚航线运力有所上升。总体集运市场逐渐转弱。【供应链扰动事件】（1）8月22号，越南海事局发布报告称，越南多个港口目前面临大量积压、滞留的货柜。【在港船舶数量分析】 根据图表1可见，本期全球主要集装箱港口日均在港/候泊/在泊的船舶数量分别为 1993 / 450 / 1608 艘，分别较上期环比增速为 -1.0% / -6.3% / 0.2%，日均在港、候泊船舶数量均下降。【在港船舶时间效率分析】 根据图表2可见，本期全球主要集装箱港口平均在港/候泊/在泊时间分别为44.7 / 41.4 / 26.2 小时，分别较上期环比增速为-4.5% /-6.4% / -2.1%，船舶平均在港、候泊、在泊时间均有所下降。其中船舶平均在港时间下降主要由于东南亚、北美洲、非洲、澳洲等地区的在港时间下降，船舶平均候泊时间下降主要由于东南亚、北美洲、非洲、澳洲等地区的在泊时间下降。总体来看，本期港口能力较为宽裕，平均在港时间大于3天的港口有马尼拉、桑托斯、吉大、洛杉矶、长滩、科隆、德班等港口。
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图表1：全球主要集装箱港口日均在港/候泊/在泊船舶数量走势图表2：全球主要集装箱港口船舶日均在港/候泊/在泊时间走势注：因“日平均候泊时长”中直接靠泊的船舶不参与计算，因此图中会出现“日平均候泊时长”大于“日平均在港时长”的情况，特此说明。1、中国大陆港口日均候泊船舶数量大幅下降，候泊时间也呈下降趋势。 2024年7月份，制造业采购经理指数（PMI）为49.4%，比上月略降0.1个百分点，非制造业商务活动指数和综合PMI产出指数均为50.2%，均比6月份下降0.3个百分点，我国经济总体产出继续保持扩张。中国大陆主要港口（不含中国台湾、中国香港的共27个港口）的日均在港/候泊/在泊船舶数量较上期环比增速分别为 1.2% / -6.2% / 3.4%，日均在港/候泊/在泊时间较上期环比增速分别为-3.8% / -7.6% / 3.6%。本期中国大陆港口的日均在港/在泊的船舶数量均呈上升趋势，同时日均在港/候泊时间呈下降趋势。图表3：2023年1月1日-2024年8月26日中国大陆港口船舶在港时间表现走势2、北美洲日均候泊船舶数量呈上升趋势，候泊时间大幅下降。 2024年7月份，美国制造业PMI为46.8%，较上月下降1.7个百分点，连续4个月低于50%，连续4个月环比下降。分项指数变化显示，制造业生产、需求和就业活动较上月均有不同程度下降。生产指数、新订单指数和从业人员指数均在50%以下，且较上月均有较为明显的下降。
北美洲主要港口的日均在港 / 候泊 /在泊船舶数量较上期环比增速分别为-0.1% / 8.3% / 0.2%，其中日均在港/候泊/在泊时间较上期环比增速分别为 -6.3% /-21.9% / -8.2%。日均候泊船舶数量较上期环比增速上升主要是由于萨凡纳、洛杉矶、西北海港联盟等港口船舶数量的增速增加。日均候泊时间较上期环比增速下降主要是由于纽约/新泽西、长滩、科隆等港口船舶候泊时间的下降。图表4：2023年1月1日-2024年8月26日北美洲港口船舶在港时间表现走势3、欧洲港口日均在港/候泊/在泊船舶数量呈小幅下降趋势。 2024年，7月欧元区制造业PMI环比持平为45.8%，仍处于加速收缩态势，制造业PMI已连续25个月处于收缩区间，其中新订单大幅减少导致生产和就业收缩加剧，生产指数降至今年来的最低值45.6%。
欧洲区域主要港口的日均在港/候泊/在泊船舶数量较上期环比增速分别为-0.6% / -0.4% / -0.4%，日均在港/候泊/在泊时间较上期环比增速分别为0.9% / 0.2% / 0.9%。从船舶在港/候泊/在泊数量的数据走势来看，本期欧洲区域的日均在港/候泊/在泊船舶数量均有所下降；日均候泊时间呈上升趋势。
图表5：2023年1月1日-2024年8月26日欧洲港口船舶在港时间表现走势
附表：2024年第33~34周全球各区域主要集装箱港口船舶在港时间表现数据及环比增速![]()
注：因篇幅有限，表中仅展示各区域主要枢纽港口近两周船舶在港时间表现数据，如有对更多港口的数据分析或定制化研究的需求，敬请联系。
本报告由上海国际航运研究中心与龙船（北京）科技有限公司联合编制，如需转载请与我单位联系。
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