你好，感谢关注连确，这是我们的第368篇文章。这一篇我们聊聊汽车的未来想象。
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上周，特斯拉搞了一件大事，有多大？9月26日，马斯克在社交媒体发布了一条豪言壮语，“this will be one for the history books（这将载入史册）.”
10月11日，美国加利福尼亚州的华纳兄弟电影制片厂，现场布置了二十多辆特斯拉开发的自动驾驶出租车。一场被特斯拉称为“WE ROBOT”的发布会在这里召开。
有人说是夹生饭，有人说是在画饼，资本市场一夜蒸发4700亿美元……
还有个重点，我们特别提醒给你，就是特斯拉CEO马斯克乘坐一辆银色的Cybercab抵达发布会现场。直播画面显示，Cybercab车门像蝴蝶羽翼一样打开，带有棱角分明的边缘和不锈钢饰面。
重点是，这辆车它，不提供方向盘和油门、刹车踏板。
在传记作者沃尔特·艾萨克森所撰写的《埃隆·马斯克传》中，马斯克谈起Cybercab的设计理念时，就曾说：“不要侧后视镜、不要踏板、不要方向盘。”
一辆没有方向盘、没有踏板的车，没有了驾驶员操控的可能，SuperCab是完全自动驾驶的形态，驾驶将完全依赖特斯拉的FSD自动驾驶功能。这次，特斯拉从形态上向无人驾驶更进了一大步。
发布会上说，安全性方面，（自动驾驶）比人类驾驶安全10到20倍。预计每英里费用为0.2美元，比城市公交便宜。特斯拉计划自己作为运营商，并鼓励车主将车辆提供给特斯拉进行运营。预计在2025年或2026年，部分车型将被纳入这一网络。
这让我们想到了三个问题：
买这个车的人，怕不怕？
乘坐上路的人，怕不怕？
承保风险的人，怕不怕？
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特斯拉发布会上说，无人驾驶的一大意义，在于能够节约汽车停车所需要的占地面积，拥有自主意识的汽车，可以自己出去打工赚钱，无需停在停车场里时刻待命，在这样的畅想下，停车场也可以改造成公园，让城市更美好。
这都是美好的预期，无人驾驶（智能驾驶辅助）的风声屡屡吹来，遥遥领先的口号更是一浪高过一浪。但无论如何喊口号，都没有人敢承认自己是L3，哪怕是数学上的无限接近概念都被搬了上来。
车企对驾驶能力的竞争性描述，从“L2+”到“L2.5”，再到“L2.9”，一步步接近自动驾驶的分水岭L3。L3就像一层窗户纸，已经被无限接近，但就是不能捅破。
软件替人开车，出了事故谁来担责？
新势力车企的自动驾驶服务包文件，都针对自动驾驶责任做出了类似的说明：“本功能仍是辅助驾驶，驾驶员仍是驾驶安全的责任主体，在功能运行期间，需要您时刻保持关注驾驶环境和道路状况，保持驾驶状态，确保出行安全。”
站在车企的角度，只有停留在L2级，“人”才是车辆行使中的责任主体，系统便可不承担风险责任。一旦进入L3，系统的责任凸显，有可能使车企招致大量的不确定性。
自动驾驶L3时代近在咫尺，各方对于风险责任的归属问题仍然讳莫如深。L2/3 的技术差距还尚能追赶填补，而责任的划分，才是 L3 级自动驾驶一直以来难以推进的重要原因。
两者最显著的不同，在于使用智能驾驶过程中的事故责任判定。
L2 阶段，车辆引起的事故责任主要归属驾驶员；而过渡至 L3，事故的责任方将会发生「两极反转」，开启厂商提供的高阶智能驾驶系统后，过程中所造成的事故责任将会转由车企承担。自动驾驶商业化落地，需要解决“控制权”在转移过程中，对现有规则形成的一系列挑战。
那么多吹智驾多领先的车企，但从没听说过为车辆事故主动揽责的玩家。原因很简单，承认自己智驾有问题，那还怎么卖车？
取消了方向盘和踏板的特斯拉，先用“自宫”的方式，斩断了自动驾驶责任扯皮的可能。
其他的车企，跟不跟？怕不怕？
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车主敢不敢买，敢不敢做，很大程度上取决于风险和损失有多大、有没有人敢兜底！
我国现行的法律法规（比如《道路交通安全法》《机动车交通事故责任强制保险条例》）都是基于人是责任主体来制定的。
2023年11月，工信部等四部门联合印发的《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）》（以下简称《指南》），对试点中的自动驾驶发生交通事故认定给出了指引：
车辆在自动驾驶系统功能未激活状态下发生道路交通事故的，按照现行规定承担责任；在自动驾驶系统激活状态下发生违法或事故的，试点汽车生产企业和试点使用主体需在规定时间内向相关部门提供证明材料，若未按规定提供材料，需承担事故责任。
谁来给风险责任转嫁？有风险、买保险是常见的逻辑。
2023年，工信部等四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，要求试点使用主体应当在保障道路交通安全的前提下，为车辆上路通行购买机动车交通事故责任强制保险以及每车不低于500万元人民币的交通事故责任保险。
什么是交通事故责任保险？不好意思，还真没有现成的产品！
不同于传统车辆主要是人为驾驶行为带来的风险，自动驾驶汽车则依赖于软、硬件系统的安全性，智能网联汽车相关保险产品的开发和运营面临较多不确定性。
由太平再保险（中国）有限公司联合中国亚太再保险研究中心最新发布的《智能网联汽车保险创新白皮书》（以下简称《白皮书》）认为，随着智能网联汽车自动驾驶等级的提升、网联功能的引入以及驾驶主体由“人”向“自动驾驶系统”的转换，随之带来功能安全、预期功能安全、网络安全、数据安全等多维度风险挑战。
传统模式下，责任主体主要是驾驶员和车辆制造商。
自动驾驶模式下，责任主体还包括自动驾驶系统开发商、数据提供商、服务提供商等。过去由驾驶员承担的责任，将来逐渐转移到车辆制造商和自动驾驶系统运营商身上。
保险公司自己，不敢玩！
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保险公司为什么怕？
一是因为不可知，因为这是没玩过的，原有的大数法则会失灵。
二是因为不可测，自动驾驶、智能网联当然会有算力、算法、数据和模型，但这些不是天然就会到达保险公司手里。
作为给风险定价的行业，保险公司是风险的重要买单者和专业选手。
经营了多年的燃油车车险之后，保险业能否为自动驾驶时代的风险责任兜底？
目前保险公司对于损失的形态和损失的分布处于未知状态，因而围绕自动驾驶风险的定责、定价非常具有挑战性。
马斯克说，“自动驾驶技术能减少人为事故，增加道路安全，比人类驾驶安全十倍，甚至二十倍“。但这需要时间，如同没有方向盘和踏板的汽车是未来，但目前并不能上路。
传统车险是通过历史数据制定普适的保费，对车主的驾驶习惯、车况路况等实时差异风险无法考量，而车企可以通过车辆搭载的传感器和安全评分系统收集驾驶行为和行驶路况、里程等众多数据。
车企把数据给保险公司，保险公司用于精算和开发产品。保险行业人士，往往这样分析：
车企的优势在于拥有大量自动驾驶相关的车辆运行数据，有效利用、合理分享这部分数据可以协助保险公司进行风险监控和事故定责，为保险产品及服务的运转创造必要条件的同时，促进产品设计和定价模型的不断完善。
听起来很丰满，但现实会无比骨感。技术问题很难，但更难的是商业模式和利益分配。
比如，谁是跨界合作的主导方和最大受益方？
比如，各方如何走出利益分配的零和博弈？
比如，如何能相互信任，而不是想着既然学会了为啥不能自己干？
有保险行业大咖说，过去保险公司太过纠结于“一万个零件”，没有花太多力气研究“一亿行代码”。
车都没有方向盘和踏板了，车的风险兜底和转嫁，已经无法用简单的费用率、赔付率和综合成本率去拨弄算盘了！
无人驾驶时代，保险业务的主角，车企无法缺席。
汽车行业如何创新保险，在目前来看，这是一道超纲题，但绝对值得思考和探索。
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