法拉利最佳公路超跑TOP 10，每台都想要

汽车 2025-01-06 00:50 美国

很少有汽车制造商能像法拉利一样可以推出如此多经典且具有极佳性能的公路车，纵观法拉利的历史，其生产了许多杰出的跑车，甚至后来还涉足了SUV市场，推出了全新的Purosangue。

因此选择10台最佳法拉利公路车变成了一个很艰巨的事情，但即使法拉利有众多优秀的性能超跑，我们还是从中选择了10台，当然我们也相信广大车友会有自己的想法，因此如果你们有其他的答案，可以给我们留言，我们会在后期为大家介绍更多法拉利的著名车型。

来源：EVO.UK

整理：酷乐汽车

随着涡轮增压成为内燃机的主导装备，具体的输出数据已经变得不那么重要了，现在汽车的改装基本都可以通过增加涡轮来实现更高的功率输出。但从4.5升自吸平面曲轴发动机中输出597匹马力，意味着每升133马力，这已经可以说明法拉利458 Speciale那台令人惊叹的V8发动机有多么优秀的性能了。

这台双顶置凸轮轴32气门的F136引擎由法拉利在马拉内洛制造，该引擎首次出现实际上是在2001年的玛莎拉蒂Coupe里，而这台车是对玛莎拉蒂3200GT进行中期改款后的车型。

这款湿式油底壳平面曲轴V8因其悦耳的声浪而受到大家的关注，尽管该引擎在玛莎拉蒂里性能方面表现并不出众。然而换上F136的法拉利却截然不同，F136于2004年首次出现在F430中，采用了平面曲轴和干式油底壳系统。

这台F136在458 Speciale中则达到了巅峰状态，动力提升至597匹马力，峰值转速达到恐怖的9000rpm，峰值扭矩为540Nm，6000rpm就可完全输出。

并非每个人都喜欢高亢的赛车风格的谁声浪，但引擎与换挡的极速响应加上转速表极快的拉升速度，使其成为法拉利最令人难忘的中置引擎车型之一。

虽然从数据中无法感知这台车的悦耳声浪，也无法体验到将其推至9000转/分钟红线的刺激，但法拉利对减重的追求（Speciale比普通458轻90公斤）以及先进技术的加持也体现了该车优越的底盘技术。

458 Speciale可以说是史上最伟大的中置引擎超跑之一，而且很可能是有史以来最好的中置引擎超跑。

F50是法拉利于1995年推出的全新中置后驱跑车。其采用了Targa的敞篷设计，搭载一款来自于1990年法拉利F1赛车的引擎。这款引擎代号为Tipo F130B，是一款4.7升自然吸气V12引擎。这款引擎来自于1990年法拉利代号为641的F1赛车上的3.5升V12赛用自然吸气引擎。

缸体采用铸铁材质，而缸头出于减重的目的更换成铝制材料。接头由于F1的缘故仍然采用锻造钛合金的曲轴采取了传统的钢制。气门则采用了当时流行的每缸5气门结构。

考虑到日常使用以及耐用度的考虑，这款3.5升的赛用V12引擎扩缸达到了4.7升，缸径为85mm而活塞行程达到了69mm，这就是典型的高转速引擎的设计。

这台引擎重量成功的控制在了198kg。

在11.3:1的压缩比设计下，这台引擎动力达到了520ps@8000rpm，471Nm@6500rpm。或者换算一下，升功率为109bhp/L。在当时也是一个相当出色的成绩。

由于车辆采用了碳纤维管架结构，引擎和变速箱直接连接在了管架结构上。这点设计在后期的柯尼塞格上可以看到。

而这台来源于F1的引擎也成为了这台F50的核心卖点，悬挂则采用了跑车拥有的配置：不等长双A臂，螺旋弹簧，来自于Bilstein的电控可调减震器。变速器采用了六速手动加上一档后退档的设计。

在碳纤维等一些列轻量化部件的帮助下，最终车辆的干重降低到了1020kg。车身刚性达到了34570Nm，可谓是非常理想的目标。

在这一系列高科技的配置下，这F50达到了百公里加速3.8秒的成绩，而四分之一mile加速可在12.1秒完成，尾速达到了198km/h，极速则为325km/h。2016年纽博格林北环测试中，F50跑出了7分47秒的成绩。而最终只有区区349台F50被制造出来，在当时可谓是有价无市。

但是，仅仅几年之后，人们对F50的观点就发生了巨大的改变。法拉利F50的引擎来源于F1赛车，但是问题是F1的赛用引擎从来不是为了日常使用而生。

为了能够让F1引擎满足车主的日常需求以及耐用度，这台引擎必须要进行从头到尾的修改。因此，F50上的引擎和1990年的法拉利赛用F1引擎只有一个部件相同：缸体。

而F50的引擎排量处于日常使用目的，也远远高于F1引擎。其也不能达到F1引擎那么高的转速。仅仅只有8500rpm的转速让人难以接受这是一台来源于F1的自然吸气引擎。

另外一个相似的则是F50引擎和F1一样直接连接在车辆碳纤维车架上。但是这个设计并不能给F50带来太多好处。这种设计下，引擎成为了整台车的震源，而V12的震动足以将任何一个未经训练的车主脊椎震碎。

但是它比F40更重，由于自然吸气的劣势，相比于F40双涡轮增压引擎，扭矩更是低了104Nm。

所以，F50和F40比起来，是一台慢车，最后该车在发布时，在场的媒体被禁止驾驶这台F50，而法拉利F50在操控上更不如F40，F40能够通过漂移让车主的脸上挂上大大的微笑，而F50更趋向于转向不足。

虽然F50上的引擎达不到法拉利所宣称的能力，但是这台引擎带来的声浪像电刺激一样激动着车主的灵魂。这台车的声浪如此出色，以至于绝大多数车主都无法区分身上的鸡皮疙瘩来源于引擎的震动还是来源于声浪带来的刺激！

接着就是这台变速器，这是法拉利有史以来最好的最具有原始机械感手动变速器。加上F50特有的操控，这台变速器能让车主有充足的自信来驯服这台车，以及人车一体。

这是现代车无法模仿的，更不用说达到相同的成就。F50是一台负面评价最多的法拉利车型，但是这些负面评价或为苛刻，或为夸大。所以，对F50的回答是：这是一台非常有魅力的车型，它值得更高的评价。

虽然更小排量的发动机和沉重的插混动力系统并不符合我们对法拉利最新中置引擎跑车的期望，但这确实未来汽车发展的趋势，法拉利也只是顺势而为。

296 GTB将F8的涡轮增压V8换成了混合动力V6引擎，这也是法拉利自Dino 246以来的首款六缸跑车。296 GTB的设计大量借鉴了SF90以及法拉利于上世纪60年代的经典250 LM赛车的设计元素，但这台新车看起来比他们都好。

该车会有一个主动式后扰流板以250公里/小时的速度下可以提供总共360公斤的下压力，同时该车整体设计更简约整洁，B柱和车顶之间的分离设计也意味着该车具有敞篷版本。

内饰部分，是绝对以驾驶员为中心的设计，没有安装大多数汽车上的那种大型触摸屏，而仪表板的形状也让人想起那台V6 Dino仪表板设计，整台车内饰的设计也没有那么的具有极致的科技含量，但是从细节处却察觉到，这台车的科技含量绝对不低。

如果担心失去两个气缸导致性能下降，那是不可能的，2.9升排量的V6汽油发动机就本身可产生654匹马力，每升功率为218匹马力，法拉利表示这是所有在售量产汽车中最高的输出比。再加上电机，总共获得819匹马力和740Nm的扭矩，这使新车比710匹马力的F8 Tributo以及671匹马力的McLaren Artura混动超跑更强大。

法拉利表示这足以让该车在2.9秒内破百，在7.3秒内达到200km/h。

作为对比，F8 Tributo需要2.9秒和7.6秒才能达到相同的速度。最终该车的极速是330km/h，法拉利表示该车可以在1分21秒内完成Fiorano赛道圈速，比F8提高了1.5秒。

关于这个混动系统，它包括一个安装在燃油引擎和变速箱之间的165匹电动机，以及安装在地板下的7.45kWh电池组，与三电机SF90混动以及迈凯轮Artura一样，该车有一个纯电模式。

法拉利表示该车纯电里程25公里，比迈凯轮Artura少5公里，同时我们可以期待在法拉利即将推出的首款Purosangue SUV也能中看到这种混合动力系统，或者至少是衍生版本。

与迈凯轮一样，法拉利也努力硬件增加的重量，除了减少两个气缸外，296比F8 Tributo短46毫米，轴距也少50毫米。而该车1470公斤的干重在其最轻的配置下仅比F8 Tributo重35公斤。

但是只要付钱，这台车就可以更轻，296 GTB可选Assetto Fiorano拓展包，其可以搭载Multimatic减震器、碳纤维车身部件、复合材料后挡风玻璃和赛用米其林Cup 2 R有轮胎，可以减轻12公斤的重量，如果选择碳纤维轮毂，还可以再减轻7公斤的重量。

踩下296 GTB的油门，加速感非常猛烈，伴随着比F8 Tributo的双涡轮增压V8更加悦耳的V6声浪，这辆车的重量根本就没有想象中那么沉重，该车具有流畅和轻盈的操控感，可以说是最好的现代法拉利之一。

296 GTB的819马力输出可以深深烙印在你的脑海中，电机无缝增强了3.0升双涡轮增压V6，给人一种搭载了更大排量发动机的印象，即时响应可以让车主精确地驾驶。而极其聪明且先进的底盘电子设备使得这辆车随时都可以保持最佳状态。

所有现代法拉利车型的一个共同特点是具有惊人的强大性能。

法拉利的车型几乎从未慢过，如今的车辆轻轻松松可以达到六百、七百甚至八百匹马力，没有任何一辆车能像812 Competizione那样让踩油门可以如此惊心动魄。

812 Competizione绝对是一台极致的超跑，该车搭载的全新升级的自吸6.5升V12发动机，可产生819匹马力，已经大大超过Superfast的789匹，同时转速可提高到9,500rpm，扭矩695Nm。

它快得令人难以置信，在二挡和三挡全力加速时，没有太多驾驶经验的人甚至不敢往深了踩油门。

812 Competizione将812系列的空气动力学套件推向了新的极限，其车身造型复杂，有先进的扰流板和分流器，其在2.85秒内就可达到100公里/小时的速度，这对于一台自然吸气动力的超跑是非常惊人的，而该车极速可以达到340公里/小时。

为了使这台6.5升V12因为能够以这样的动力输出和强度进行运转，法拉利重新设计了各类部件，包括比Superfast轻40％的新钛合金连杆，活塞销和凸轮轴覆有类金刚石碳涂层，以便减小摩擦系数，从而帮助提升性能并降低油耗和磨损。

除这些优化措施外，曲轴经重新平衡调校，并较此前版本减重3%。

该车的进气系统也进行了升级，进气歧管和集气箱的尺寸更小，这样可以缩短进气道的总长度，从而发动机能够在高转速的情况下提供更高动力输出。新车增加了全新矩形排气管，为全尺寸的后扩散器腾出了空间，这比常规车型的下压力增加了25％，同时为排气系统引入符合最新排放标准的汽油颗粒过滤器。

法拉利还首次引入的四轮独立转向、车辆侧滑角控制（SSC）动态系统以及新开发的专属米其林Cup2 R轮胎。独立后轮转向系统允许左右侧执行器独立工作，使得方位控制方面的性能得到了显著提升，并实现更快的响应速度。

虽然法拉利488 Pista缺少了其前身458 Speciale中非常重要的两个组成部分 —— 自然吸气V8和随之而来的高转动力。但是如果仅仅因为这一点，Pista就被掩盖在Speciale的光芒之下，这是不公平的，因为488 Pista同样出色。

首先，所有使Speciale特别的元素都被继承或改进到了Pista上，这包括对458那本身就令人难以置信的动态性能的进化改进，当驾驶这台车时，你根本想象不到这是一台720匹马力的纯后驱超跑。

488 Pista搭载了法拉利史上最强大的V8发动机，是法拉利运用顶级赛车技术打造的特别系列车型，Pista在意大利语中为“赛道”之意，用此为车型命名，彰显了法拉利对其在赛车领域辉煌历史的崇高敬意。

相较于488 GTB，新款发动机的动力实现了50匹的动力升级，这也是法拉利有史以来特别系列车型中最大幅度的一次功率提升，比前款车型458 Speciale高出115匹。此款V8发动机将成为法拉利涡轮增压发动机乃至所有发动机中的全新标杆。

与488 GTB相比，488 Pista的发动机组件更新超过了50%，且更具动感。其将发动机进气构型从侧面移至后扰流板处，并直接连接集气箱，从而大幅降低流体动力中的负载损耗，确保向发动机供应更多且更纯净的空气流动，实现动力优化。

此外，进气构型的优化为更大的中冷器释放充足的空间。

而且该车沿用488 Challenge的冷却布局，以及散热器所搭载的向车尾倾斜的反向斜面，488 Pista可将高温气流传导至车身侧翼下方，从而远离了中冷器的侧面进气口，即便在特殊情况下驾驶条件下也能确保杰出的动力输出。

如同90年代初出现的456，550 Maranello经常被拿来与Daytona相比。

1996年550 Maranello在纽博格林媒体发布会上亮相，这是法拉利对于那些认为前置V12发动机跑车性能无法对抗中置发动机跑车的人们的有力反驳。作为F512M的继任者，550 Maranello速度相对更快，并且由于其装配了更先进的前置发动机和后驱动布局，550 Maranello也更为实用。

其鲨鱼般的外形在当时并不如今天这样受欢迎，但其超前的锐利前鼻设计，的确对后期法拉利车型的开发带来了启发。

550 Maranello并非作为一辆GT超跑而打造，而是作为F512M的替代车型而打造，550 Maranello在现代化设计和易驾驶性上都有了巨大飞跃，这要归功于该车的前置引擎布局。

550 Maranello的发动机源自为456 GT设计的发动机，单缸排气量完全相同，虽然总体单缸排气量选作车型名称的组成部分，但它是5.5公升（因此命名为550），而非456 GT所用的单缸排量数字，出厂参考号为133A。

65度的V12发动机的实际单缸排气量为缸径与行程为88mmx75mm，每个气缸有4个气门，每侧气缸双顶5474CC，置凸轮轴，以及干式油底壳润滑。缸体、缸盖、油底壳和翻砂铸件都是用轻合金制成的，带有镀镍硅合金的汽缸套和钛合金连杆。

安装有Bosch Motronic 5.2组合燃油喷射/点火管理系统，另加可变的后压不锈钢排气系统，据称提供的输出功率在转速为7000rpm时可达485bhp，通过6速和倒挡联合传动器驱动。

550 Maranello在1996年和2001年之间生产，所有底盘都按公路版车型系列的连续底盘序列号进行编号，1999年，法拉利生产了33辆“世界纪录”限量系列，以纪念1998年10月12日在美国马里斯维尔创造的世界速度纪录。

550 Maranello打破了当时量产公路版车型的世界速度纪录，以304.1kph的平均速度行驶了100公里，并在1个小时内行驶了296.168公里。

虽然法拉利的California和Portofino前置引擎V8车型并没有达到法拉利的预期，但漂亮的Roma不存在这个问题，这辆车拥有经典的外观曲线，减少了法拉利其他车型更具侵略性的设计，没有明显的空气动力学附件，同时具有不错的乘坐舒适性与长途旅行能力。

最重要的是，Roma将真正的法拉利驾驶特性融入其中，这点比与其共享大部分底盘结构的Portofino做得更好。

动力方面，Roma搭载一台3.9T的V8双涡轮引擎，最大可以输出620匹马力和740Nm峰值扭矩，官方的百公里加速时间为3.4秒，加速至200公里时速也仅需9.3秒，极速控制在320km/h。

百公里时间对于这级别的跑车来说，已经是最低限度表现的保证，毕竟这类奢侈品级别的跑车和一般只跑零四的车子不同，大部分时候的动力只是储备，优雅才是第一要义。

值得一提的是，该车后扰流板具有三个不同的档位模式，低风阻时将会齐平后车窗，气流顺畅，而高风阻时后扰流板将与后车窗形成135度角，在时速250km/h时产生95kg下压力，但风阻仅增加4%。

内饰的设计采用全新的构架，中控台使用了F1的按钮样式，大量使用金属面板，但是多功能方向盘和UI优秀的大型液晶屏也成为了标配，换挡杆依然极具特色。

总结来说，238万人民币的价格买一辆舒适实用的大马力入门级法拉利，还是极具诱惑性的。

很少有车能真正诠释“赛道车”的概念，但坐在法拉利F40简陋的驾驶舱内，带着模糊的织物仪表板、绿色密封条和拉绳门把手，感觉只差一套比赛服和头盔就能成为真正的车手。

尽管F40被誉为法拉利最原始的公路车之一，但该车在赛道上其实也非常强大。

这是一款恩佐法拉利最后之作，只有赛道才是F40的最终归宿。虽然法拉利官方并没有这么做，但是无数F40的车主决定继承恩佐法拉利的意志。

F40悬挂意外地柔和，转向轻巧，而变速杆和沉重的离合器需要一些适应，但对喜欢这种驾驶风格的人来说，刚刚好。降挡时，其2.9升双涡轮V8发动机会猛然发力，但F可以通过精细的油门调整和快速的手动操作来驯服这头猛兽。

虽然是F40是恩佐法拉利本人批准的最后一台车型，但是考虑到那个时候恩佐法拉利本人年岁已高，因此其亲自参与的部分恐怕是少之又少，但是，这仍然无法阻碍F40成为一代那个年代法拉利最亮眼的车型。

F40本身其实是80年代早期B组的产物。在那个年代，保时捷首次以保时捷959亮相，在公路赛，拉力赛中一路高歌猛进引起了法拉利的注意。因此，一个被称为288 GTO Evoluzione的项目应运而生，目的就是与959一较高下。

可惜的是，在288 GTO Evoluzione项目真正孕育出第一台车之前，B组因为重大的事故被FIA关闭。而意识到自己可能时月不多的恩佐法拉利，也在考虑最终给世间留下自己的最后的遗产。

顺理成章，288 GTO Evoluzione就成为了F40的草稿。

由于288 GTO Evoluzione在初始为赛车计划，因此F40本身就是一台能够合法上路的赛车，所有能够省略的豪华设备都被减去，剩下的仅仅就是赛车的最纯粹的那部分：低排量高转速引擎，超快变速的变速器，优异的空气动力学以及纯粹的赛车底盘。

和90年代后期以及20世纪初期法拉利不同的是，这台F40身上仍然流淌着80年代赛车的血液。其核心是一台涡轮增压引擎。引擎代号Tipo F120A。这也是法拉利在上一代主力引擎Dino系列的最后之作。

排量为2936cc，缸径82mm，活塞行程69.5mm，汽缸数8个，引擎布局90度V型，压缩比则控制在7.7：1。这台使用IHI涡轮的V8引擎在16psi的增压下可输出最大478hp@7000rpm以及577Nm@4000rpm。几乎所有人都认为法拉利的数字过于保守，这台F120A至少能够输出500+hp的动力。

由于当年设计的因素，其的排气需要三根排气管。两侧的排气管为每侧汽缸的排气，而正中央的排气管为涡轮废气阀的排气单元。

悬挂则几乎沿用了GTO项目的设计，采用不等长双A臂设计。也由于延续拉力赛车需要更加坚固结构的原因，F40底盘绝大多数部件为空间管架结构的铁质材料。

但法拉利仍然是法拉利，即使在使用铁质材料的基础上，车重干重维持在1100kg。全碳纤维的迈凯轮F1则为1138kg，而全铝制的NSX则为1370kg。

除却底盘是铁质部件外，在车身其它材料上法拉利不惜血本使用大量轻量化复合材料。凯拉夫，碳纤维和芳纶弹性复合纤维是三种F40上最常见的材料。在这些复合材料的帮助下，底盘的刚性增加了额外的20%。

法拉利将其当作一台真正的赛车看待。这台车没有空调，没有CD，连最基础的隔音材料都没有。车窗是类似于赛车那样的推拉式，车门把手是一根线，车窗是轻量化玻璃制造而来。

F40是那个年代绝无仅有的车型。更由于其实恩佐法拉利最后之作，其在法拉利历史中的地位甚至超越了后来的法拉利旗舰超跑恩佐。

作为首款XX后缀的合法上路法拉利超跑，法拉利为SF90 XX Stradale做足了空力设计，其借鉴大量赛车级别的空气动力学套件，整个系统可以提供非常强大的下压力，足以让SF90 XX Stradale十分贴切在赛道极速行驶。

新车的前分流器采用了更极致的设计，可以将空气迅速引导到汽车下方并顺利排出，该车在250公里/小时的时速下，下压力比普通车型多增加45公斤。

车辆的引擎盖上也有大型的空气入口，法拉利为SF90 XX添加了更复杂的空气动力元件，前鼻翼非常像F1赛车的样式，两侧都拥有导流槽，并在车头中央设置了两处通风口，车身也应用了大量碳纤维材质来负责减重。

与普通车型相比，新车在车轮后方则安装了更大尺寸的后通风口，视觉效果更加的夸张，新车也重新设计了碳纤维侧裙，并在车尾处升级了大尺寸的碳纤维后扰流板以及贯穿式尾灯设计。

尾部的排气管依旧居于中央，但后扩散器相当夸张，该车在250km/h时，整体的下压力可以达到530kg。

内饰部分，依旧具有大量的减重设计，其门板、中央通道与舱内地面均采用织物材质，中控则采用碳纤维材质。其搭载的专业赛车座椅可以看到很明显的碳纤维管状框架及座垫支撑，座椅重量相较于普通版车型轻了1.3公斤，同时还换装了四点式安全带。

SF90 XX Stradale还重新设计了前卡钳，其具有更好的冷却性能，从而改善了制动性能，后制动盘从现有的360毫米增至390毫米，搭载的全新ABS EVO控制器可以与6W-CDS传感器配合，用来估算车辆速度，然后计算适当的制动分配。

动力部分，使用双涡轮增压4.0升V8发动机，匹配三台电机，两台用于前轴，一台位于发动机和变速箱之间，其动力输出总计达到1016匹马力，而标准SF90 Stradale的输出功率为986匹马力。

SF90 XX Stradale中的V8发动机可产生786匹马力，该发动机采用全新设计的活塞，燃烧室也进行了特殊加工，以及换装了抛光进气管和排气管。进气室的管道则更靠近内饰舱壁，以便可以更近的听见发动机声浪，法拉利的工程师还尾该车取消了二次空气系统，减轻了3.5公斤的重量。

新车的电动机功率也进行了升级，总功率达到229匹马力，电池容量仍为7.9千瓦时，纯电行驶续航里程仍为25公里，同时配备了经过电气化的四驱系统RAC-e。该车处在全新的“排位赛模式”下被引入了额外的增压控制逻辑，可以在出弯时提供额外动力，这项功能可以使新车在菲奥拉诺赛道的圈速缩短0.25秒。

这台4.0升双涡轮V8发动机充满活力，更灵敏，在极限状态下有着惊人的抓地力和稳定性。尽管是四轮驱动，前轴由复杂软件管理的电动驱动，但SF90 XX Stradale感觉十分丝滑，一辆1016马力的超级跑车能如此易于驾驭。

这是一项巨大的成就。

法拉利SP3 Daytona，是继2018年Monza SP1和SP2之后Icona系列的第三个成员。这款法拉利的最新超跑旨在向赛车运动中取得非凡成就的法拉利Sports Prototype车型致敬，该车拥有法拉利有史以来最强大的内燃机，其隐藏在带有targa车顶的空气动力学顶盖下方。

乍一看，SP3 Daytona有点像法拉利Aperta，其车身由弗拉维奥·曼佐尼和他的团队完全设计。法拉利设计师的灵感来自于60年代主导Daytona的P3/4、P330和412P的圆形元素造型，但全新的法拉利现代超跑具有更激进的姿态和更锋利的车身棱角边缘。

车头部分，有一个突出的分离器和定制的空力学保险杠，看起来参考了330 P4 （1967）车型，而两侧突出的翼子板，也具有十分法拉利的元素。其LED大灯具有复杂的结构，而且带有可伸缩的弹出式机构，也是参考了过去的车型，而进气口上的散热孔也进行了重新设计。

而车门部分采用蝴蝶门，带有空力学设计，并以512 S (1969-1970) 为灵感进行表面装饰，环绕式挡风玻璃和安装在翼子板上的后视镜则让这台车看起来十分优雅，同时有助于空气动力学的利用。

得益于安装在门上的进气口，因此无需传统样式的侧面进气口，从而为弯曲的后翼子板提供了更简约的设计，独特的五辐轮毂采用专为SP3 Daytona开发的倍耐力P Zero Corsa轮胎。

车尾的设计非常的独特，它看起来像一个概念车型，同时散发出复古气息，尾灯采用水平LED灯带集成在覆盖碳纤维扩散器上方整个区域的众多叶片中，一组高位排气管居中排列，十分的帅气。

这要归功于从机械部件改造的高效散热管理的创新解决方案，以及法拉利对车辆的冷却和下压力的巧妙设计，空力学领域最显着的创新实际上是看不见的：车身底部与后部的气流通过垂直管道连接到后翼上的百叶窗，最大限度地增加空气流动并增加下压力。

内饰部分，固定座椅分布在两边，在碳纤维中央通道上方合并在侧梁上，这种设计的灵感来自60年代的赛车，车手坐在直接连接到底盘的座椅上，与其他法拉利车型相比，驾驶位置更低且更靠后，类似于单座车型。

仪表板采用极简主义外观，配有绒面革内饰和16英寸弧形数字仪表盘，其中包含信息娱乐系统。方向盘看起来与La Ferrari非常相似，带有单个manettino表盘和集成按钮，使驾驶员无需将手从方向盘上移开即可使用80%的车辆功能，另一个很酷的元素是换档，当然还有大量外露的碳纤维材质。

该超跑与La Ferrari共享碳纤维单体壳，但放弃了混合动力系统，转而采用更传统的纯燃油系统。底盘和车身完全由复合材料 —— 航空复合材料、凯夫拉纤维、碳纤维等制成，以尽可能减轻重量。

动力部分，代号为F140HC的自然吸气65°夹角的6.5升V12发动机基于812 Competizione打造，但在进气和排气方面进行了许多升级更新，使数据更加强大。

这是法拉利有史以来最强大的自吸油引擎，在9,250rpm时产生840匹马力，在7,250rpm时产生697Nm的扭矩，转速限制为9,500rpm，在限滑差速器的帮助下，动力通过更快的F1双离合7速变速箱传送到后桥。

最终，这台Daytona SP3从0-100公里/小时加速达到了2.85秒，0-200公里/小时加速为7.4秒，其最高时速超过了340公里/小时。

在某些方面，Daytona SP3是标志性F50超跑的现代重生版，其具有夸张、流畅的线条、可拆卸的车顶和中置V12发动机，它与F50有更多相似之处，作为自法拉利恩佐以来的首款中置非混动V12法拉利车型，它在响应方面很特别。

踩下油门，控制车轮打滑，一档接一档地加速，V12发动机尖叫着冲向9500转/分钟的红线；很少有车能匹敌它那原始的肾上腺素冲击。

SP3具有典型的法拉利特质，其性能惊人、价值惊人，同时也能能激发车手的信心，其搭载电子辅助设备也可以恰到好处的帮助这台车达到最好的驾驶质感。

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