为减小列车通过板缝时车轨振动响应、提升预制式浮置板轨道减振性能，以某地铁预制式浮置板轨道为例，采用ABAQUS有限元软件建立列车-预制式浮置板轨道-隧道刚柔耦合动力学模型，计算预制式浮置板总支撑刚度恒定的条件下隔振器纵向间距2.4/1.8/1.2 m、横向间距1.84/1.64/1.44/1.24 m、剪力铰数量为3/4/5、布置形式为中置式/侧置式/上置式时车辆、浮置板轨道、隧道壁源强振动响应。通过对比分析各工况浮置板板端位移及隧道壁源强振动响应，提出了预制式浮置板隔振器布置、剪力铰布置的优化建议。
(a) 车体模型总体示意图；(b) 车辆细部关节示意图
(a) 左轨高低不平顺；(b) 右轨高低不平顺；(c) 短波不平顺功率谱密度；(d) 中长波不平顺功率谱密度
图3 实测轨道高低不平顺
图4 轨道振动实测与仿真结果对比
图12 隧道壁振动1/3倍频图
(a) A型布置：上置式；(b) B型布置：中置式；(c) C型布置：侧置式
图13 不同剪力铰布置位置示意图
图14 浮置板板端位移
图15 隧道壁振动1/3倍频图
1)在预制式浮置板总支撑刚度恒定的情况下，适当增加隔振器的数量，可以降低浮置板板端位移，提高行车平稳性，同时不显著增加隧道壁源强振动。
2)在1.24～1.84 m范围内，随着隔振器横向间距的增加，板端位移、隧道壁源强振动出现先减小后增大的趋势，隔振器横向间距应存在一个最优值。
3)随着预制式浮置板剪力铰数量的增加，浮置板板端位移和源强振动均逐渐降低；但降低幅度亦有所下降，剪力铰对板端位移、源强振动的抑制作用应存在一个上限。
4)在预制式浮置板轨道剪力铰数量不变的情况下，布置形式为上置式和侧置式时板端位移要小于中置式。
通信作者：赵才友，博士，西南交通大学土木工程学院教授，博士生导师，主要从事轨道交通振动与噪声控制、轨道交通轨道结构、动力学领域和智能运维的教学和研究工作；E-mail：zcy848279@163.com。
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