这两年中国市场的新能源车有多火爆，相信不用我多说。但比较尴尬的一点是，过去几年我开过的所有新能源车中，大部分都是自主品牌，传统合资品牌的新能源车屈指可数。所以，当我这次收到东风本田智混试驾会的邀请时，我毫不犹豫地接下了。不只是因为这是我第一次开本田的插混轿车，还有一个原因是，我想知道本田的插混轿车开起来与主流的比亚迪等车型有什么不同。
试驾会现场提供了思域 e:HEV、CR-V e:HEV以及英仕派 e:PHEV插混这三款车型，我的选择当然是英仕派，毕竟本田的插混才是我感兴趣的关键。
关于英仕派e:PHEV的设计，我就不浪费太多篇幅了，毕竟这款车已经上市了一年多的时间，大家对于本田这套全新的设计语言应该也比较熟悉了。
在内饰设计上，英仕派整体还是比较具有时尚感的，门板、仪表台等区域也都采用了带有缝线的软性材质覆盖，搭配适量的实体按键，放在20万价位的合资B级轿车里依旧具有竞争力。
中间悬浮式的12.3英寸大屏显示效果还算细腻，内置最新的Honda Connect系统，基础的在线服务、语音交互、流畅度表现都不错，虽然无法跟一线新势力智能车机相比，但也算是比较好用的。
另外，很多老一代本田车主心心念念的Apple CarPlay功能也出现在了英仕派上，并且支持有线和无线两种连接方式。
在前排空调出风口下方，是本田专为中国市场开发的多功能旋钮，旋钮内部是一块圆形液晶屏，可以显示时钟等信息。
而在旋转旋钮后，则会在中控屏上弹出一个半圆形的UI界面，通过旋转的方式切换空调的模式以及其它的自定义功能。这个设计既保留了物理按键的实用性，又提升了车内的科技感。
旋钮下方的储物格内是两个USB-C接口，其中左侧的支持数据传输，可以连接外置U盘、手机有线CarPlay等功能。下方的平台则是手机无线充电面板，但功率不算太高。
英仕派e:PHEV的换挡机构依旧采用了本田经典的分布式按键设计，后方则是动力模式、驾驶模式、以及电子手刹等按键。
在座椅配置上，我们试驾的这台高配车型支持前排座椅的加热和通风，座椅中间区域采用翻毛皮材质，靠背两侧具有一定的包裹感，乘坐感受算是在舒适和运动之间取得了平衡。另外，英仕派插混版的主驾座椅可以调得特别低，这也算是本田的传统风格了。
来到后排，我们这台高配车型也带有后排的座椅加热功能，并且后排也有空调出风口和两个USB-C电源。但是在乘坐感受上，我并不能给英仕派的后排好评。首先在空间上，以我183cm/90kg的身材，坐在后排是会顶头的，我不得不稍微瘫坐一些才能避免顶头的情况。另外，由于插混电池布置在了座垫下方，所以英仕派的后排座垫很薄，填充物也比较硬，整体的乘坐感受与前排有比较大的差距。好在英仕派的前排座椅下方留有足够的空间，双脚可以向前伸，坐姿还是比较舒展的。
动力部分，英仕派e:PHEV采用本田自家的串并联插混系统，其中2.0L发动机拥有148马力、182N·m，驱动电机拥有184马力、335N·m，搭配来自宁德时代的17.7kWh三元锂电池，WLTC续航82km。只不过，本田目前的插混车都不具备直流快充接口以及外放电能力，所以还是更适合有家用桩或者平时只加油不充电的用户使用。
从实际体验来看，英仕派e:PHEV的动力系统表现与此前本田的i-MMD混动车型比较接近，都是采用低速电驱、高速直驱的逻辑。只不过随着大电池的加入，英仕派e:PHEV具备了更长距离的纯电行驶能力，纯电模式的时速也大幅增加。在纯电驱动与发动机直驱切换的过程中，除了发动机声音的变化外，我坐在驾驶位是几乎感受不到任何平顺性变化的，二者之间的切换非常丝滑，发动机介入后的声音也不算嘈杂，体验相当好。
在驾驶性调校上，英仕派e:PHEV的转向相比此前我开过的CR-V e:PHEV明显更加轻盈，但精准度依旧非常出色，转向阻尼的随速随角度增益也十分线性，对于一台家用轿车来说挑不出任何毛病。与此同时，在油门和刹车的调校上，英仕派e:PHEV也保持了高水准，对于轻重、制动释放、油门响应之间的拿捏很到位，几乎没有任何不自然的感觉。
在解决了好开这个问题后，插混车另外一个引人关注的点自然就是油耗了。考虑到插混车会涵盖纯电、亏电等各种工况，这次我主要测试了英仕派e:PHEV的亏电油耗，应该也是大家最关心的部分。
测试当天分为两段路程，苏州的室外气温在18℃上下，车上包括我在内共有3名成年人，驾驶模式标准、动能回收最低、电池电量为最低一格的亏电状态，空调设置为25℃自动模式，全程使用燃油行驶。在第一段驾驶中，主要是城市/郊区红绿灯路段，以及限速80km/h的城市环路，总里程60.2km，平均时速40km/h，表显油耗为4.0L，电池电量没有变化，依旧保持在最低一格。
