在国内的合资车企中，郑州日产是一个非常特别的存在，最初它以生产日产帕拉丁、NV200、途达、纳瓦拉而被大家熟知，但随着日产在国内的产品线调整，帕拉丁、NV200、途达这些经典车型陆续停产，如今郑州日产仅保留了纳瓦拉、奇骏·经典版两款车型。为了延续企业往日的辉煌，郑州日产的大股东--东风汽车则将部分停产的日产车型换成了东风标继续发挥余热。不过随着国内市场竞争日益激烈，特别是新能源的强势崛起，老日产燃油车换东风标的模式已经难以适应市场需求了。在企业提质增效的关键时期，郑州日产决定自主研发新车，首款自主研发车型--P20皮卡已在此前进行了申报，新车预计在明年1季度正式上市，并提供汽油、柴油、插混三种动力。在新车正式上市之前，我们受邀来到了郑州日产的工厂体验了P20的试装车，下面就一起来看看这款车都有哪些亮点。![]()
首先来聊聊这款车的外观设计，除了已经申报的纯燃油版外，P20还有一个插混版的外观套件。其中，纯燃油版的外观与申报图完全一致，前后大灯均采用了Z字型灯带，点亮后比较有辨识度。至于插混版则是在燃油版的基础上增加了前后贯穿式灯带，看上去更加独特。
车身尺寸方面，P20的长宽高分别为5520/1960/1950mm，轴距为3300mm。和长城的山海炮相比，P20的车身长度稍微大一点，但是宽度、高度、以及轴距则要略小一些，实车看起来还是比较大的。通过性方面，P20的接近角、离去角分别为31、26°， 纵向通过角为24.7°，离地间隙248mm，在皮卡当中是比较出色的。另外，P20原厂自带3吨的拖挂资质，属于目前皮卡领域的主流水平。内饰方面，因为这次体验全程保密无法拍照，所以这里只能通过文字描述一下P20的内饰设计。简单来说，P20采用了如今非常流行的双屏设计，在驾驶者前方是一块液晶仪表盘，下方是双辐式多功能方向盘，中间是悬浮式的中控屏，中控屏下方保留了一排物理按键。为了区分车型，纯燃油版与插混版的内饰有些许不同，燃油版的中央岛台与中控是一体式设计，而插混版的岛台与中控台中间是镂空的悬浮式设计。![]()
舒适和智驾方面，P20提供了全景天窗、电动货厢盖板调节、电动货厢盖关闭、以及电动货厢踏板。不仅如此，顶配车型还支持L2.5级别辅助驾驶，这在皮卡中是比较少见的配置。乘坐空间方面，以我180cm、72kg的身材，调整好前排驾驶坐姿，并将座椅放到最低位置后，前排头部距离顶棚下沿有1拳3指的余量，空间非常宽敞。此时来到后排，腿部和头部空间均为1拳多一点，表现也不错。值得一提的是，P20的后排靠背角度支持4°调节，并且地板全平，后排乘坐舒适性是比较好的。![]()
车身结构方面，P20依然采用主流的非承载式车身设计，但郑州日产对P20的车架（大梁）进行了加强，车架的扭转刚度做到20000Nm/°以上，官方称P20的车架刚性要比同级别的皮卡略高一些。底盘悬架部分，P20有两套悬架配置，乘用版采用前双叉臂、后五连杆整体桥悬架结构，舒适性比较好。商用版则是采用前双叉臂、后钢板弹簧整体桥悬架，更适合拉货。越野配置方面，P20提供了分时四驱系统，并可以选装后桥差速锁，能够满足一定的非铺装路面越野需求。动力方面，P20提供了汽油、柴油、插混三种动力规格，其中汽油版搭载沈阳三菱的4K31 2.0T发动机，拥有190kW、400N·m，匹配采埃孚8AT变速箱，百公里油耗9.5L。柴油版搭载了源自日产技术的M9T 2.3T发动机，拥有140kW、500N·m，动力参数非常出色，匹配6MT手动挡和采埃孚8AT变速箱，百公里油耗7.7-7.9L。![]()
插混版则是搭载东风马赫1.5T汽油发动机+集成P1、P2.5电机的东安4挡DHT变速箱。其中发动机拥有108kW，驱动电机拥有156kW的动力。因为驱动电机采用P2.5布局，也就是位于1、2和3、4挡之间，所以驱动电机可以利用变速箱的2个挡调节扭矩，从而更好地适应皮卡拉货、爬坡等高负荷工况。在发动机和电机的帮助下，插混版车型官方0-100km/h加速时间为8秒，亏电油耗6.9L，对于一台整备质量达到2470kg的皮卡来说，这个成绩真的不错。电池和续航方面，插混版配备了16.86和32.86kWh两种容量的三元锂电池，对应的NEDC纯电续航里程分别为60、120km。为了保证电池安全性，P20将电池布置在了车架末端与货箱之间的位置，这样设计既可以避免电池托底磕碰，又能防止电池热失控对驾驶舱的乘客造成伤害。另外，P20插混版也在货箱内设计了6kW的对外放电接口，方便用户外接各种电器。![]()
说完了P20的基本信息，我们再来聊聊这辆车的驾乘表现。在工厂内部道路上，我们简单体验了配备后5连杆整体桥悬架的柴油和插混版车型。首先是大家比较在意的底盘舒适性，得益于非承载式车身结构和厚轮胎，P20的底盘可以很好地过滤水泥路上的小起伏、接缝、以及鹅卵石路面的细碎震动。而在扭曲路面行驶时，因为P20的悬架行程长，所以车身在扭曲路面上左右摇摆的幅度较小，让人感觉比较舒服，同时车厢、大梁也没有产生异响，实际乘坐感受与主流的20-30万价位硬派SUV十分接近。NVH方面，P20柴油版的发动机不仅怠速运转声较小，而且柴油机特有的“嗒嗒”声听起来也不会让人觉得粗糙，发动机的声音品质不错。但这辆车动起来之后，它的噪音表现会有些许波动，首先在车速低于20km/h的起步加速阶段，因为此时发动机负荷大，而胎噪等其它噪音都很小，所以柴油机声音就显得比较明显了。当车速来到40-50km/h时，P20的柴油机运转声基本控制在合理的范围内，声音不扰人，但车内还是能够感受到发动机的存在。相比之下，插混版的噪音就要好太多了，除了在低速行驶时能够听到电机细微的“嗡嗡”声外，其余情况下这套动力系统的运转基本不会引起人的关注。![]()
在震动控制上，因为非承载结构的车身与车架通过橡胶进行软连接，所以柴油版车型无论是在怠速还是急加速阶段，车内的方向盘、门板、地板震动幅度都非常小，可以说它的震动控制比许多家用车都要好。而插混版的震动控制就无可挑剔了，无论是纯电行驶，还是发动机突然启动，基本都做到了接近无感的状态。说到驾驶感受，这方面并不是皮卡的传统优势，但是P20这辆车的动态表现倒是给我带来了一些惊喜。首先这辆车开起来完全没有大车的感觉，它的方向盘从中间往一侧打满只有1.7圈左右，而且方向盘助力很大，操作起来十分轻便。当我在工厂封闭道路上来回变道时，2吨多的车身以及较高的重心并没有成为负担，P20的车身跟随性很好，方向盘也没有虚位。甚至哪怕我一边给油，一边来个直角转弯，车身的侧倾都不明显，说实话这点是让人完全没有想到的。在货厢不装货，且车厢乘坐2名成年人的情况下，P20除了让人觉得坐姿高之外，其它方面的感觉跟普通家用城市SUV相比并没有太明显的差别。不过在动力和刹车匹配上，我们体验的试装车还有进步的空间。比如柴油版车型虽然平常开起来油门不“冲”，动力输出较为平顺，但在大脚油门加速时变速箱的降挡反应比较慢，而且变速箱的齿比设定也比较适合低速牵引，所以用2.3T发动机500N·m的扭矩驱动2240kg重的车身时，这辆车的中段加速并未营造出多么强的推背感，整个车的加速体验比较平淡。其次，无论是柴油版还是插混版，它们的刹车力度都稍微偏弱一点，刹车给人的信心并不是很足。如果量产车型能对以上两点进行优化，那么在驾驶方面，P20真的是一台非常不错的车型。![]()
作为郑州日产自主研发的首款车型，P20对郑州日产的意义不只是完成了从0到1的过程，而且它还改变了以往日产提供技术，东风负责生产的合作模式。因为接下来日产也会在P20的平台上开发新车，只不过日产版P20规格更高，而且会采用更智能的适时四驱系统。至于P20的价格，目前官方没有透露任何信息，但是从市面上同尺寸车型，以及郑州日产现有的皮卡定价来看，我们估计P20燃油版的售价应该会在10-15万之间，插混版有可能会超过15万。
