军用航空器（英语：military aircraft）是用来执行军事航空任务的航空器，包括固定翼飞机、旋翼机、飞艇和气球。有的航空器是专门针对军事目的设计，有的则是改装民用航空器使其可以执行军事任务，或赋予民用航空器军用编号使其支援军事任务。现代军队在第一次世界大战期间开始正式编制并广泛使用军用航空器；目前，这些航空器主要由人员操作，执行包括空战、空袭、反潜、预警、指挥、侦察、电子战和运输在内的多种任务，同时也有部分无人航空器能通过遥控完成一些任务；但不包括直接作为武器的火箭和导弹。航空器系统复杂，分类多样。本文专注于讨论有动力的飞机，并根据机翼将其分为固定翼和旋转翼两种类型。固定翼飞机，也称定翼机，是一种依靠机翼产生升力的航空器。它是最常见的固定翼航空器类型，与滑翔机不同。固定翼飞机按发动机类型分为喷气式和螺旋桨式。它们与旋翼飞机和直升机在飞行原理上有所区别。固定翼飞机的机翼可以是柔性的，风筝、悬挂式滑翔机、可变后掠翼飞机和机翼变形飞机都是其例子。旋翼航空器，也叫旋翼机，是一种通过旋翼与空气相对运动产生升力的飞行器，与固定翼飞机不同。它主要包括直升机、自转旋翼机、旋翼式螺旋桨飞机和倾转旋翼机四种类型。直升机是最常见的旋翼机类型，其次是自转旋翼机和倾转旋翼机，而旋翼式螺旋桨飞机尚在研发阶段。在口语中，“旋翼机”一词常与自转旋翼机混淆，但后者只是旋翼航空器的一种。所有使用旋翼产生升力的飞行器都属于旋翼机类别。以美国为首的北约成员国长期以来一直重视其军队的正规化建设，其显著特征之一即为通过制定详尽的条令来规范各项事务。在工业化军队的建设中，武器装备的配置尤为关键，美军因此颁布了一系列复杂且详尽的条令文件，以规范其装备的分类与命名。冷战结束后，北约对全球军事格局产生了深远影响，美军的装备命名规则亦随之演变为北约的装备命名体系，该体系主要针对华约阵营的武器装备而制定。鉴于全球具备完整武器装备制造体系的国家数量有限，美国及北约所制定的武器装备命名规则几乎涵盖了全球大部分武器装备。目前，美国军队所采用的有人航空器类武器装备的命名规则，是基于1962年颁布的《美国三军航空器命名系统》。现行的军用航空航天器指定与命名的联合条例4120.15E，规定了军用航空航天飞行器的指定与命名事宜，并于2020年11月3日通过空军指令（AFI）16-401、陆军条例（AR）70-50、海军航空系统司令部指令（NAVAIRINST）13100.16正式实施。该系统中的编号由如下部分组成：发射环境代码+任务类型代码+本体类型代码+序列号（数字序号）+改进版本号（字母序号）+名称（绰号），此外，依照研发状态可以加上X（试验型）、Y（原型）等状态前缀。航空器实例分析
①航空器类型代码：该位代码表示被编号航空器本身的类型。选填，除有人固定翼飞机外的其他类型。注1：标识符“D”特指无人机综合地面控制设备，而非航空航天器。
注2：标识符“G”涵盖机动滑翔机，该类设备通常适用于无动力飞行。
注3：标识符“Q”系列代表可重复使用的无人机。
注4：标识符“S”指代载人航天飞机，具备在大气层内外运行的能力。
②基本任务代码：该位代码表示航空器的初始任务，即设计之初的基本任务注1：代号“F”不仅涵盖了空对空战斗机，同时也明确包括了那些次要功能为执行空对空任务的对地攻击机。（F-111及其早期型号不遵循此命名规则；F-117则为特例。）
注2：代号“K”未被赋予任何机型（所有加油机均为其他机型的衍生品），这可能是导致代号“K”被废弃的原因。
注3：代号“L”与其他代号不一致，因为它指定的是一种设备而非执行特定任务的飞机。引入该代号的目的仅在于为YAL-1A“机载激光”系统赋予一个“特殊”的命名。
注4：代号“X”中的许多名称被分配给了无人机，这并非该命名系统最初的设计意图。
③辅助任务代码：航空器服役后有其他任务需求进行改装，用辅助任务代码来表示。所以基本任务代码和辅助任务代码有许多是相同的。注1：标识符“M”在历史上共经历了三次语义转变。首次使用于1962年至1972年期间，其代表了“武库”型飞机；第二次使用于1972年至1976年，此时它指代“水雷战”相关机型；第三次使用始于1977年，至今仍沿用，其含义为“多用途/多重任务”型飞机。
注2：标识符“V”最初用于所有高级官员的专机，随后其应用范围缩减，仅限于美国总统系列专机。
④序列号/设计编号：不同类型的航空器及其执行的基本任务均对应着一系列特定的设计编号。例如，直升机系列采用统一的数字序列进行编号，而固定翼飞机则依据其执行任务的性质，被赋予独立的编号序列。依据相关文件规定，每个编号系列内的编号分配应遵循严格的数字顺序，且不应参照制造商型号或其他系列中的编号。然而，实践中这一规定常常遭到违背，具体表现为：⑴采用制造商型号作为编号（如KC-767A、MH-139A）；⑵在将某型号重新命名为另一系列的新名称时，保留原有编号（如X-35的量产型号被命名为F-35，尽管按照F系列的顺序，下一个编号应为F-24）；⑶赋予“特殊”编号（如X-50A、T-6A、B-21A）；⑷在某一编号系列中出现跳号现象，以避免与另一系列中的编号产生混淆（例如，C-34的跳过是为了避免与T-34系列混淆）。⑤改进版本号（后缀字母）：飞机型号的变体通过附加后缀字母来标识。初始型号的后缀为“A”，随后的型号则按照严格的顺序进行字母分配，其中省略了“I”和“O”以防止与数字“1”和“0”产生混淆。后缀字母实际上是MDS（Mission Design Series，任务设计系列）的必要组成部分，因此，如“F-16”这样的简化命名始终指向F-16系列的飞机，而非特定的型号。然而，这一顺序规则时常被忽视，存在许多型号带有无序后缀的情况（例如，特定客户定制的型号，如F-16N中的“N”代表“海军”）；甚至存在“特殊”后缀，如AV-8B（R）+中的“R”未有明确的定义。此外，尽管对飞机进行了大量修改，型号名称却保持不变，例如，最新版本的F-16C与早期生产的F-16C存在显著差异。从理论上讲，该规定涵盖了在达到“Z”后启用新的系列字母的可能性。在这种情况下，将采用下一个可用的设计编号，并且该系列将从“A”重新开始计数。然而，迄今为止，此类情况尚未出现，且实际上发生的概率较低。更可能的是，通过重复使用先前的系列字母以及不同的修改后的任务符号（例如，AH-1E表示对AH-1S的修改，与更早的 UH-1E 名称不产生冲突），将构建一个独特的MDS（Mission Design Series，任务设计系列）。
F-15系列部分型号飞机
⑥状态前缀代码：可选用，非必需。对于未处于正常运行状态或配置有特殊非运行状态的航空器，其名称前需附加特定的前缀字母以标识其当前状态。鉴于修改后的任务标识和状态标识前缀字母均可置于基础任务符号左侧，故此两组字母有所区别，以消除潜在的歧义。状态前缀代码
注2：若航空器计划在试验阶段结束后恢复至标准配置，则采用代码“J”。代码“N”则用于那些经过广泛修改以适应特定测试任务的航空器，这些航空器不会再改装回服役状态。注3：代码“Z”实际应用较少。当前的航空航天项目很少在实际原型制造之前即获得相关代码。
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测试状态的YF-23
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航空器命名实例
⑦绰号：众多美国军用航空器均被赋予了官方认可的“通俗名称”。此类名称的选定并非由制造商或国防部任意定名，而是须经历一套严格的审批程序，该程序旨在确保所提议的名称不会与既有的军事或商业命名体系产生冲突，同时符合政治正确性标准。然而，在实际操作中，负责驾驶或维护航空器的人员往往倾向于忽略这些官方命名。⑧批次编号：批次编号并非官方命名体系的组成部分。该编号系统特指用于特定生产型飞机，如F-15系列。其历史可追溯至第二次世界大战时期，由美国陆军航空队采纳，用以标识特定飞机型号下的次级子型号。初始设计采用5个数字间隔（1、5、10、15...），这些间隔原意在于区分生产后的改进型号。此编号规则亦被1962年版本的现行指定系统所采纳。然而，现行的AFI 16-401条令将批次编号定义为可选项，并未明确阐述其应用规则。实际上，存在多种飞机型号的批次编号是按照严格顺序从1开始连续分配，未留有间隔。美国空军似乎已不再广泛采用“破折号”命名法，例如最新的B-2A升级版通常被称为“B-2A Block 30”，而非“B-2A-30”。⑨制造商代码字母：1962年所确立的原始命名体系强制性地要求使用两位字母的代码后缀来标识飞机的制造工厂。与批次编号相同，制造商代码的引入可追溯至第二次世界大战期间，由美国陆军航空队实施。然而，制造商代码在1976年被从相关文件中移除，因此，它们已不再具有强制性。
除了对美军标准的公式化命名标准有所了解外，还要对上述改型与子型号命名方式有所了解。取用其他航空器编号来命名是最普遍的变更作法，反而不使用下一个可用的编号（例如 171、767、71）。还有，从原先存在的名称再进行变更代码的顺序，或是使用自定义名称的缩写当作代码来命名（例如SR）。自从美国国防部有决定性的命名同意权，正式名称与修正后的命名皆为非1962年系统。ⅰ.部分航空器采用非标准化或具有误导性的基础和/或修订任务代码。具体实例涵盖F/A-18、F/A-22、CC-130J、FB-111、F-117、AL-1、SR-71、TR-1以及EA-37B等型号。例证：CC-130J为美国空军对C-130J加长型的重新命名，原称C-130J-30。“CC”代表改装的运输机，尽管该代码在命名体系中并无实际意义。后缀“J”的重复使用，正确的后缀应为C-130W。由于美国空军文档结构的限制，无法使用C-130J-30，命名办公室提出的C-130W未获批准，建议使用CC-130J。美国空军可能希望保留"130J"后缀，因此修改任务前缀。其他任务改装的CC-130J保留第二个"C"以区分。例如，搜索救援改进版是HCC-130J。2004年，美国空军取消CC-130J，改用C-130J。ⅱ.部分命名采用无序设计编号（如A-37、B-21、KC-767、E-130J、F-35、F-117、VH-92、MH-139、RU-38、T-6）或重复使用先前已分配的编号（如AV-8、RC-7B、KC-10、FV-12、OA-1K、EA-37B）。例证：F/A-18“大黄蜂”之命名，源自F-18与A-18型号的合并。A-18之命名，因顺序颠倒，可能显得非标准化。在型号标识中，斜杠或其他特殊字符的使用是不被允许的，因此在国防部型号清单中，该型号被标识为FA-18。前缀“FA”指代的是调整为攻击机角色的战斗机，但其在“A”系列中的位置并不恰当。前缀“F”的修改任务字母在1977年被纳入代号系统，与大黄蜂FA-18代号的采纳同步进行。将大黄蜂简化为F-18的命名更为合适。“F”前缀明确涵盖了对地攻击能力的战斗机，若需强调对地攻击功能，可采用“AF”前缀。前缀“F/A”的真正原因简单明了——整合空对空和空对地角色至单一变体中。最终，“F/A”成为唯一可接受的名称前缀。有观点认为，新型F/A-18E/F“超级大黄蜂”应获得全新设计编号F/A-24A/B，但过去对于外观相似但内部容积增加的飞机加大型号，并不总是赋予新的基本名称。ⅲ.系列后缀字母的分配通常不遵循字母顺序。飞机型号的命名规则通常包含特定的后缀字母，以区分不同版本或型号。例如，韩国版本的飞机往往采用后缀“K”，如F-15K（KF-16系列并不是，前缀K是指韩国航空航天工业公司）。此外，有时也会出现对截然不同的型号使用相同的后缀字母的情况，如F-16C/D，该后缀代表了F-16系列的所有单座和双座飞机，尽管这些飞机在设计和功能上存在显著差异。使用“特殊”后缀或双字母（例如AV-8B+、F-16CJ）来标识特定的子型号或变种亦非鲜见。然而，这些后缀或双字母标识通常并非官方正式批准的命名，而是半官方的称谓。唯一的例外是F-15EX，它是一个官方认可的多任务设计系列（MDS）。例证：虽然“AV”前缀适合AV-8垂直起降攻击机，但数字“8”的使用并不恰当。最初，这款飞机被命名为XV-8A，与现代超轻型飞机相似。美国海军陆战队选择AV-8时，最初命名为AV-6B，因为Harrier是Hawker-Siddeley Kestrel的直接发展型，编号为XV-6A。但后来决定将AV-8指定为下一个可用编号A-8。由于AV-8是垂直起降飞机，需要增加代码“V”，所以命名为AV-8。如果需要新的设计编号，Harrier应被赋予AV-12编号。在提议为超声速AV-8战斗机命名时，海军提出了AV-16A这一有效的命名。官方文档未显示重新命名的理由，但确认AV-6B更名为AV-8A，并要求取消XV-6A和XV-8A的命名，以避免混淆。官方还指出，AV-8A的命名最初仅是口头上的确认，并暗示未来应使用正确的MDS分配和分配路径，以避免不必要的混淆。美国海军陆战队可能希望避免同时拥有“A-6”和“AV-6”飞机。ⅳ.将多个不同的基础（任务设计）名称分配给同一飞机设计。最显著的例子是波音707。C-18、C-137、E-3、E-6、E-7、E-8和T-49均源自波音707的改装。所有这些名称本身均有效，但根据规定，军用波音707只能使用一个基础代号（即C-137，因为它是首型）。波音747亦有类似情况，存在五个不同的基础代号（C-19、C-25、C-33、E-4、L-1）。ⅴ.相同的基础名称被用于截然不同的飞机。与前一类型错误相对立的情况，尽管其出现频率较低。典型示例包括共用H-1系列的UH-1和AH-1直升机。
在国际范围内，绝大多数国家采用机种代号+序列号+改型号的组合方式来命名军用飞机。然而，俄罗斯及前苏联的命名体系则展现出其独特性。在俄罗斯及前苏联，无论是军用还是民用飞机，其型号命名均遵循一个特定的三段式结构，包括设计局的首字母缩写+设计序列号+俄文字母表示的改型标识。根据苏联及俄罗斯航空器的命名规则，无论是军用还是民用航空器，其型号一般由二至三个部分组成。例如，苏-30MK型号可细分为“苏”、“30”、“MK”三个部分。其中，“苏”部分源自设计局名称“苏霍伊”设计局俄文单词的首个音节的中文译音，用以标识该航空器由“苏霍伊”设计局设计。次部分“30”为设计序列号，由阿拉伯数字构成。在俄罗斯航空器的序列号中，战斗机（包括歼击机和截击机）的序列号多为奇数，如米格-29、苏-27等，但存在例外，如苏-30。其他类型的航空器，如轰炸机、运输机、教练机等，通常采用偶数序列号，如图-160、伊尔-76等，尽管亦有例外，如图-95轰炸机等。第三部分由俄文字母构成的改型记号组成。常见的改型记号包括：“п”表示装备有搜索跟踪雷达的全天候型，“Ф”表示提升推力型，“М”表示经过改装，“Б”表示改型为强击或轰炸用途，“K”表示多用途。俄罗斯向印度出口的苏-30мки（或英语MKI），战斗机的最后一个字母“и”是俄文“印度”的首个字母。2006年，俄罗斯航空工业成立了俄罗斯联合航空制造公司，其中包括“苏霍伊”、“米格”、“卡莫夫”等十余家杰出的设计局，但是航空器的命名仍然遵循旧则。这些设计局的命名通常采用其创始人或杰出设计师的姓氏，例如“苏霍伊”设计局即是以杰出飞机设计师苏霍伊的姓氏命名。各设计局在为其研制的飞机命名时，普遍采用设计局俄文名称的首字母音节并附加序号的方式。在俄罗斯战斗机设计领域，最为著名的两大设计局为“苏霍伊”设计局和“米高扬／格列维奇”设计局（简称“米格”设计局）。前者设计了诸如苏-27、苏-37等型号的“苏霍伊”系列战斗机，后者则设计了包括米格-29在内的“米格”系列战斗机。至于“图波列夫”设计局，则是俄罗斯“图”系列运输机（如图-154）和轰炸机（如图-160）的主要研制机构。在军用运输机领域，“安东诺夫”设计局亦是举足轻重，其研制的安-22、安-70等型号运输机在国际上享有盛誉。此外，“伊留申”设计局作为与前述两家设计局齐名的第三大运输机设计机构，其研制的伊尔-76等型号运输机同样在国际军火市场中占据重要地位。如п表示装有搜索跟踪雷达的全天候型，Ф表示加大推力型，М表示经过改装，Б表示改型为强击或轰炸用，Р表示改型为侦察机用，С表示设有附面层吹除装置等。例如常见的Su-35S、Su-30SM代表“批量生产”、M代表“改进型”、K代表出口。北大西洋公约组织（NATO）采用了一套代号系统，即北约报告名称（NATO reporting name），用以标识后苏联国家、前华沙条约组织成员国以及其他国家所使用的军用飞机和其他军事装备。该命名系统最初旨在为非北约成员国的航空器赋予昵称，通常依据航空器类型的首字母选取单音节或双音节词汇，目的是为了提升军事通信的效率。随着时间的推移，该系统逐渐涵盖了更广泛的武器装备，并发展成为一套详尽的命名规范。这一演变主要源于冷战时期两大军事集团间交流的不畅，以及由此产生的对相应命名规则的需求。北大西洋公约组织（NATO）的报告命名体系由五眼空军互操作性委员会（AFIC）负责管理。该委员会原名航空标准化协调委员会（ASCC），其运作独立于北约组织。AFIC的总部设于华盛顿特区，由来自三个北约成员国——加拿大、英国、美国以及两个非北约成员国——澳大利亚和新西兰的军事代表构成。为了减少混淆的风险，名称系统会使用日常用语不常见或虚拟的名称，避免在通信过程中与日常用语冲突并且方便记忆。在航空器命名体系中，首个字母用以区分飞机的类别。例如，以“Bear”命名的飞机代表轰炸机型，特指图波列夫Tu-95；而“Fulcrum”则专指米高扬-格列维奇MiG-29战斗机。对于固定翼飞机，螺旋桨飞机的命名通常采用单音节词汇，而喷气发动机飞机则采用双音节词汇。此命名规则并不适用于直升机。字母如F、B、C等，并非代表任务代码，而是作为航空器绰号选取的首字母，以寻找与之匹配的单词。具体命名规则如下：F—战斗机，后来也包括对地攻击机：MiG-31——Foxhound、Su-25——FrogfootB—轰炸机：Tu-22——Blinder、Tu-22M——BackfireC—商用飞机和客机以及货机：Il-76——Candid、An-124——CondorH—直升机：Ka-50/52——Hokum、Mi-26——HaloM—其他名称用于教练机、侦察机、水上飞机、 加油机、空中预警机：IL-78——Midas、YaK-130——Mitten
在国际舞台上，军用飞机的命名体系呈现出多样化的特点，缺乏一个统一且规范的标准，这无疑增加了命名的复杂性和辨识的难度。各个国家根据其独特的命名规则，对本国研发和使用的军用飞机进行命名。通常情况下，命名策略包括采用代号或者正式名称，甚至有些军用飞机同时拥有代号和正式名称。例如，美国、俄罗斯、英国、加拿大等国家，其军用飞机的命名是由官方机构制定并明确规定的命名规则，以确保命名的一致性和规范性。而法国、意大利和德国等国家，则选择授权给制造厂商，允许他们根据自己的标准和喜好进行自主命名，这种方式虽然增加了命名的多样性，但也可能导致命名体系的混乱和不统一。 关注公众号了解更多
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