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导读
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积弊难返、盛极必衰是人类社会发展的必然规律。
上世纪70年代到90年代，是日本国内汽车市场的黄金期，国内销量连年稳步上升，直到1990年登上巅峰，汽车全球化，这个词语不只是21世纪的专属，用来阐述20世纪90年代的背景同样很适用。日本车在有限的地域里达到饱和状态，并向全球疯狂扩张，以至于老牌汽车王国——德国、美国、英国、意大利等满大街奔跑的是为数不少的日系车。
然而，当日系车的高光时刻被雨后春笋般的新能源车“围猎”后，剩下的不过是“苟延残喘”、“日暮西山”的窘境罢了。连日来，日产裁员9000人，并可能破产被本田收购的传闻、大众近10万名员工罢工和通用汽车中国市场前三季度亏损3.47亿美元并计划以超50亿美元的代价重组中国业务的消息叠加在一起，日美德三大车企同时在全球市场和中国市场遭遇财务危机，传递出一种世界汽车巨头转型失利、分崩瓦解的焦虑感。
一、黄金时代
历史走过的年轮总会给我们留下繁星般深深的印记，有些甚至让我们刻骨铭心。日本汽车从60年代开始出口北美市场，直到80年代它们依然保持着增长态势，持续冲击西方汽车市场，1985年，美、英、德、法、日五国的财政部长和银行行长一起参与会议，达成五国政府联合干预外汇市场，使美元兑主要货币有秩序地下调，所签署的《广场协议》被视为日本经济衰退的导火线，虽然日元升值了，但以出口导向为主政策优势不再。日本政府为了促进内需而下调利率，企业股价和房地产价格暴涨。日本政府对国内经济的刺激，导致经济过热。
上个世纪的90年代，日本国民经济达到了前所未有的顶峰时刻，直接带动着日本汽车工业飞速发展，那时，日本国民有钱任性消费、日本车企有钱任性造车，所谓“饱暖思淫欲”，于是，日本车企“四大天王”——丰田、本田、日产、马自达纷纷突破一个个技术壁垒，硬是把燃油车做到了当时在技术层面上的极致——性能优越、安全省油，这是当年大家对日本车的普遍认识。
1.日本汽车产业在上世纪70年代基本完成了成年礼，历时不到40年。其后，结构化的产品思路，推动日系车本土市场与国际市场两开花。
2.在产品层面，日本国内市场微型车（K-CAR）的销量占比超过了三成，形成了独有的岛国汽车消费文化；在国际市场上，日本的高端车型凭借领先的技术水平和优胜的生产工艺赢得了口碑。
3.日本汽车在进军国际市场的过程中在早期采用直接出口的方式，90年代以后加快海外建厂的步伐，亚洲市场是其当下和未来最为关注的市场。
4.日本模式不可复制，但模式形成背后的思路逻辑值得借鉴。
1990年日本国内各类汽车销量达到了778万辆，这一数字至今孤单寂寞地高高挂在荣誉榜上。1990年以后，日本本土汽车市场进入震荡下行阶段，90年代中期曾经有一段企图向上，比如1996年的汽车新车销量重上700万辆级水平，达到了707.8万辆，但是接下来的亚洲金融风暴却重创了日本汽车工业。
1998年，日本国内汽车新车销量是受亚洲金融风暴的影响大幅下挫12.6%，十年间（1990-2000年）销量首次跌破600万辆，从此，日本国内汽车市场蓬勃向上的增长态势一去不复返了。曾经耀眼的光芒宛如流星般消失。
二、错失良机
如今，国内新能源汽车的渗透率已经超过了50%，与之形成对比的是，主打传统燃油车和油电混动领域的丰田、本田、日产等日系车企，市场份额不断萎缩。特别是日产汽车，已走到了崩溃的边缘。
很多人都无法理解，作为汽车工业如此先进的日本为何没能赶上新能源车赛道？其实，这一点笔者要更正一下，日本车企一直在致力于新能源研究，但无奈技术上没有太多优势，以至于无法进行新能源车技术迭代。一个新事物，如果一开始砸不出水花，那它就注定会被淹没。
与此同时，日系车企并非坐以待毙，他们也选择了在新能源市场上发力，推出了丰田bZ系列、本田的e:NP系列等属于自己的新能源车型。但遗憾的是，这些努力并未能在市场上取得显著的成效。一向以节能为主打的日系车企，真的做不好新能源吗？
例如日产，早在2009年就已经推出了旗下的第一款纯电动车——聆风（Leaf），至今全世界累积销量已经超过60万辆，累积总行驶里程超过200亿公里，甚至一度超过特斯拉这样公认的电动车先驱。日产还通过自己的合资企业——东风日产旗下的启辰品牌，将其技术进行导入后，推出了晨风以及轩逸纯电版等车型。
但日系新能源车的市场销量“捉襟见肘”，市场根本不买账。主要有以下四个原因：
1.缺乏国内产业链的支持国内新能源汽车的发展，离不开从动力电池、电机、电控等丰富而完善的产业链支持。然而，日系车企在三电技术方面的国产化程度相对较低，导致在市场推广早期的成本控制能力存在劣势。
2.受制于燃油车产品线影响为了避免与自家销量巨大的现有燃油车产品产生直接的竞争关系，日系车企在新能源汽车的定价上往往刻意避开燃油车的定价区间。这种做法虽然在一定程度上避免了内部竞争，但也导致了新能源汽车的价格过高，难以被消费者接受。
3.缺乏智能化技术的支持自主品牌的新能源车型，除了有三电技术的支持，更有着智能化技术的赋能。而日系车企在智能化技术方面的投入，相比国内市场的需求发展是严重滞后的。无论是丰田的bZ系列、还是本田的e:NP系列等日系纯电车型，在车机和智能化设计方面就显得有些“跟不上”了，车机性能、语音控制能力、智能驾驶等方面，均无法超越消费者的期待。
4.自身保守作风日系车企严重的保守作风问题，在汽车行业内并非空穴来风。例如，丰田现任掌门人丰田章男曾多次在公开场合质疑纯电动车，反对汽车全面电动化，并得到了五十铃，铃木，马自达，本田，雅马哈的支持。丰田章男认为，电动化并不能完全解决环境问题，而且会对汽车产业造成巨大的冲击。这种保守的思想，不仅影响了日系车企在新能源汽车领域的投入和发展，也导致了其在市场上难以跟上新能源汽车的发展步伐。
三、濒临破产
日产汽车，这个许多80、90后心中的岛国“神车”，近期却传出了可能破产的消息。
据懂车帝和汽车之家等媒体报道，日产的高管透露，公司生存的时间仅剩下12-14个月，正在紧急寻找新的投资者。这一消息令人震惊，因为日产手握轩逸这一全球最热销车型之一，却正面临破产的边缘。
日产汽车的困境始于几年前，从2020年4月至2021年3月的财年中运营亏损1507亿日元，尽管2021年4月至2023年3月的三个财年实现盈利，但本财年“可能会出现数千亿日元的赤字”。
日产的困境不仅是其自身的问题，也反映了日系车型在电动化转型上的整体困境。日系车企在电动化转型上普遍采取较为被动的策略，缺乏数字化人才与能力，导致市场竞争中处于劣势。在新能源和电动化时代，日系车显得有些“落后”，未能及时捕捉市场趋势，错失了重要的增长机遇。电池技术瓶颈、续航里程、充电速度与成本控制等关键问题，使得日系车企在电动化转型计划上显得犹豫不决。这些因素共同导致了日系车在电动化进程上的缓慢，不仅是日产，丰田、本田等日系车企都面临着类似的挑战。
手握轩逸这个全球最热销车型之一的车企居然正在走向破产，这令人震惊不已。回溯日产汽车的销量滑铁卢，始于三年前。从日产汽车在中国地区的销量来看，2022年在华销量104.52万辆，同比大跌22.1%；2023年销量继续暴跌24%，全年销量为79.38万辆；今年前十个月，在华累计销量约为55.8万辆，同比下降9.98%。
11月7日，日产披露的今年第三季度财报，证实了公司当前的窘境。销量方面，前三季度的全球销量为250.58万辆，同比微增0.4%；第三季度日产的全球销量为80.9万辆，同比下跌2.8%。
营收方面，今年三季度，日产营收29858亿日元（约1397亿元），同比下降5.1%；营业利润319亿日元（约1.8亿元），同比大跌了84.7%，营业利润率跌到只有1.1%，同比下滑5.5个百分点；净利润表现最令人吃惊，去年同期还有1907亿日元（约89亿元）的净利润，本季度直接由盈转亏，净亏损了93亿日元（约4.4亿元）。
同时，日产也宣布今年第二次下调全年预期。营业收入从14万亿日元（约6551亿元）下调到12.7万亿日元（约5942亿元），营业利润从原本的5000亿日元（234亿元），下调70%到1500亿日元（约70亿元）。
12月10日，针对日产汽车或在12-14个月内破产的传闻，日产汽车回应称，截至今年9月底，日产汽车的净现金为1.36万亿日元，企业正在采取紧急措施，加速转型扭转业绩表现。
近日多家媒体报道称因预估账上的现金有限，日产汽车正在到处寻找新的投资者，否则日产汽车将会在12-14个月内破产。根据日产汽车发布的财报数据显示，2024财年二季度企业净亏损为93.4亿日元。
早在1999年，日产第一次陷入破产危机，是雷诺收购其大量股权，救日产于水火。时隔25年，日产再度陷入财政危机，这一次雷诺没再伸手，并且还要出售部分股权。知情人透露，日产的目标是找到一位长期、稳定的股东，比如银行或保险集团，来接手雷诺出售的部分日产股权。有意向伸出援手的是日产的老对手——本田。
四、“破茧成蝶”
近年来，全球汽车市场的竞争愈发激烈，特斯拉及其他电动汽车制造商迅速崛起，传统汽车制造商面临巨大的压力。此外，全球供应链问题，尤其是半导体短缺，严重影响了汽车生产能力，引发了销量下滑。日产的业绩持续低迷，自2018年以来，日产的股价已大幅下跌，导致公司面临资金链紧张。
不久前，日产就已经焦头烂额，开启了一系列紧急自救措施：日产将减少3000亿日元的固定成本，以及1000亿日元的可变成本，想极力维持正常的现金流水平。具体措施就是将全球产能削减20%，并裁员9000人，公司的销售、一般和管理费用也会缩减。并且CEO内田诚带头，管理委员会的成员也紧跟其后，自愿削减50%的薪酬。同时，日产还出售了三菱10%的股份，筹得686.4亿日元的资金。
如今，日产汽车当然也意识到了电动化已经成为了全球汽车产业不可阻止的前进方向，因此在电动化进程上，日产也采取了一系列措施。
日产汽车发布了“The Arc日产电弧计划”，该计划通过全方位的新产品规划、推进电驱化、创新的研发和生产方式、应用数字化新技术以及深化战略合作伙伴关系，以提升全球销量并提高盈利能力。
日产计划在未来几年推出多款新能源车型，以满足不同市场的需求。到2026财年，日产计划在中国市场推出8款新能源车型，并力争将汽车开发周期缩短至2.5年。为了弥补技术短板，日产正在探索增强型NCM锂离子电池、LFP电池和全固态电池（ASSB）等多元化电池技术，以提升电池性能和降低成本。
日产的目标是通过“家族化”模式开发纯电动车型，整合动力系统，利用下一代的模块化制造、集团采购和电池技术的创新，在下一代纯电动车型的成本降低30%。对于电动化汽车市场份额比重举足轻重的中国，日产汽车量身定制了注重均衡并关注重点的战略，通过推出更多新能源汽车、充分结合本地优势和全球能力、变革运营模式等三大支柱具体推进。
五、未来已来
当日系车的基本盘被击碎、“护城河”被凿穿时，日系汽车已然“跌落神坛”，充分显示了优胜劣汰的客观规律！尽管在新能源领域很早就展开了探索，然而日系车企的保守作风，反而让其在新能源浪潮中变成了落后的势力。面对风光无限、异军突起的中国新能源汽车领域，如今的日系，不得不在新能源技术上全面“投华”，譬如引入比亚迪的三电技术、华为和大疆的智能化技术等。但是，消费者对于日系品牌的落后印象已经形成，未来日系在新能源战场上的征途，恐怕只会越发步履维艰。
对于日系车在中国市场的跌落，不少评论称日本汽车工业点错了科技树，但在中国市场大行其道的混动技术，源头正是来自日本汽车产业开放的专利。同时在电动化、智能化方面，日系品牌地起步并不晚，即便当下，丰田依然是拥有固态电池专利最多的车企。
那么为什么丰田、本田、日产同时在华出现断涯式的下跌呢？这与日系品牌一方面因地缘政治对中国市场近年来的罕见的犹豫有关，没有像德国企业一样迅速扩大在华的研发投入和布局。长期以来，中国市场基本是日系品牌在华的组装市场，没有及时洞察中国消费者的消费习惯的变化。
根据日本汽车工业协会（JAMA）信息披露：“日产汽车2030愿景”——日产计划在未来5年内投资2万亿日元，加快推进电驱化产品布局和技术创新。到2030财年，日产计划推出23款电驱化车型，其中包括15款纯电动车型，日产和英菲尼迪品牌的电驱化车型占比将超过50%。通过这些策略和措施，日产汽车正积极推进其电动化进程，以适应全球市场的需求和趋势。
日产的目标是通过“家族化”模式开发纯电动车型，整合动力系统，利用下一代的模块化制造、集团采购和电池技术的创新，在下一代纯电动车型的成本降低30%。
对于电动化汽车市场份额比重举足轻重的中国，日产汽车量身定制了注重均衡并关注重点的战略，通过推出更多新能源汽车、充分结合本地优势和全球能力、变革运营模式等三大支柱具体推进。
大潮退去，才知道谁在裸泳！从昔日“神车”到进入破产“倒计时”，在电动化潮流的技术迭代中，日系车的困境逐渐浮出水面，或许需要走很长的路才能逐渐摆脱困境。而日产汽车又将如何从这场财务危机中完美脱身，更加值得关注。
谁笑到最后，谁才笑得最好！
