有数据显示，去年中国新能源车的购车均价是23.03万元，比2022年增加了21.27%。看起来买新能源车的朋友更有钱，但从另一个角度考虑，燃油车在10-20万元依然具备很强竞争力。
分析原因，也许是这部分消费者要购买的是家庭唯一用车，更长的续航、更便利的补能成为他们的刚需。但随着电池成本的降低，以及充电网络的进一步完善，如今10-15万区间就已经有不少续航500km以上的选择——考虑到这个价格段在2023年中国汽车消费市场中的占比达到34%，自然不乏车企虎视眈眈。
比亚迪元PLUS是10-15万纯电SUV里最畅销的车型，甚至在海外也同样有知名度，而吉利今年整合资源，打出银河E5这张好牌，一举扭转它在细分市场的逆势。除了这两款车型，以全球市场为蓝图衡量，上汽名爵MG ES5有机会成为这个价位里的下一个爆点。
MG ES5这个月才刚上市，从425pro到525max智驾版共五款车型，官方指导价从11.69万到14.69万，而它也在发布时提供了10.39万到13.39万的“一口价”，如果是增换购的用户，甚至门槛可以拉低到9.99万，比元PLUS和银河E5的低配指导价分别便宜2万和1万。
作为全球品牌，上汽名爵在MG ES5上市时还顺手给出了它在英国、泰国和智利的价格，它将在明年第一季度登陆海外市场，起步价折合人民币约为31.55万元、21.14万元、26.02万元。通过这个对比也能看出，中国消费者现在买电车，已经享有十几二十年前美国人买油车的体验——这个星球上当仁不让最便宜。
这次到崇明岛，我也有机会体验一下这台名爵纯电SUV。此前驾仕派已经对MG ES5进行了静态体验，对这部分内容感兴趣的朋友可以回看一下视频。
我还能回想起2009年的MG6，当时它算得上设计最时尚的自主轿车，包括现在的MG5、MG7和Cryberster，也在造型风格上更偏向于凸显视觉冲击力。
但这次MG ES5给我的第一印象是个性收敛了很多，虽然细节还是有家族化元素，但追求大空间所带来的家用风格还是很明显。
比如MG ES5的车身姿态没有MG轿车那样前倾，重心往后仰的感觉像是摊在家里沙发一样松弛。而且它的比例很协调，轴长比61%配合干练的型面，让MG ES5看起来有一定力量感。
没有像部分纯电SUV为低风阻采用轿跑化的溜背造型，甚至也没有隐藏式门把手，MG ES5给到车主的是近1米的后排坐高，侧窗也没有被水切线扬起遮挡，加上座椅本身的坐姿比较舒适，还有带遮阳板的天窗。所以，作为家用SUV，MG ES5的空间感和舒适性的底子还是打得扎实。
其实相较于外形，MG ES5的内饰更随大流，一块中控大屏配合对称的T型布局，属于典型的新能源产品，我试驾的是灰黑色内饰，但更推荐大家选择明亮的米色版本，应该能显得更开阔。
作为全系顶配的MG ES5 525max智驾版，它在用料上匹配了价格，IP台、中岛和前车门都有软质包覆，只是后门上沿换成了硬塑料，除了主驾位外也都不带一键升窗。
此外在手套箱、中央扶手和拉手上，MG ES5也都做了阻尼，尤其拉手的弹簧还有盖板遮挡，显得细节很细心——如果能把前机舱也做遮挡就更好了，虽然电动车不用经常开机盖。
在智能化方面，MG ES5有针对性的强化，斑马智行的交互系统UI设计较为直观，语音响应及时，不过从界面扁平化、功能丰富和流畅度来说，距离新势力第一梯队还有差距。
至于MG ES5的“智驾版”，在搭载地平线征程3芯片的基础上提供了L2级别驾驶辅助功能，实际使用时在跟车的加减速动作上还是比较柔和，弯道中也可以保持车道居中，整体是很成熟的方案。但我更推荐大家在高速、高架上去使用，毕竟在通过没有车道线的路口时，它主动降级到定速巡航也没有明显警示。
老实说，看到这里我也和大家一样，觉得MG ES5没有明显的过人之处，但真正开上这台车后，也许你会理解MG为什么在海外市场销量那么好。
MG的硬件就很上心，宁德时代提供的神行系列磷酸铁锂电池包，带泄压阀和气凝胶，不仅使用寿命和安全性有保障，躺式布局也带来全球最薄的110mm厚度，把ES5质心高度拉低到540mm，和很多轿车差不多，同时也更容易把前后质量分配控制在平衡的50：50。
另外在Ｅ2纯电架构下，MG ES5有麦弗逊和五连杆的悬架组合，尤其五连杆比E型四连杆更容易营造出不错的舒适性。
这也是在体验过程中，让我感触很深的点。MG ES5的方向盘样式像是从轿跑车上取下来的，握感也比较扎实，即便运动模式下转动，它的阻尼都不算沉手，回正力度适中，手力的随速增益能感受到变化，力矩梯度提升线性，尤其在中高车速下的保舵手力厚实，让MG ES5的直线行驶能力比较强。
其优势在于用了DP-EPS双小齿轮，转向机可以直接驱动车轮，所以MG ES5的转向力响应比较快，尤其在阶跃输入时的反馈很积极。相对比较好的一点是，它没有Model Y转向的神经质，虽然保持了机敏的动态，但转向输入后的动作具备宽容度，尤其中低速下小幅度的转动方向盘，MG ES5的前轮还是会用柔和的姿态引导车辆前行，整体风格照顾到家庭出行的舒适感，不会太过暴躁。
MG ES5在操纵上也符合转向特性。我先是在后排进行了体验，上海比较多的桥梁上飞坡，它没有太多失重感，抬起的动态有点硬，但很快就会松弛下来，后轴最多两三个来回的拉扯，就能用柔和的抛接把姿态稳住，甚至提高到80km/h车速，我的身体都不会被抛离座椅。
值得一提的是，我还试过中高车速进入弯道中的起伏路，MG ES5的车尾横摆幅度很小，外移的动态几乎一把就能被按住，左右轮之间的干涉轻微，稳定性超出预期——从弯道动态来说，作为1.74吨的SUV，MG ES5的侧向加速度响应渐进，稳态来得比较晚，侧倾幅度还算可控，XDS弯道控制系统也有一定辅助作用。考虑到这是一台转弯直径不到10米的SUV，MG ES5在日常驾驶中的灵活度还是不错。
我在抛跳路面下很难感觉到MG ES5往前跳的动作，前后轴动态比较一致。不过在铺装路面行驶，它在中低速下对于路面小幅度的激励并没有全盘吸收，能感觉到MG ES5对粗糙颗粒的过滤，但垂向依然有小幅的弹跳，好在座椅皮革不硬，骨架的贴合感很好，分层发泡填充材料的表层下陷充足，所以还是能保持舒适。反而是在高速路段，以及减速带这样大幅冲击下，MG ES5更愿意吸收颠簸，甚至我还专门找了段带着泥坑的破损路，它在这种特殊环境呈现的底盘高级感，绝对是越级的水平。
在动力方面，后轮驱动的MG ES5没有选择大功率电机，光看125kW、250Nm输出，大概是1.5T汽油发动机的水平，但它的官方零百加速可以达到7秒级，虽然在电车里不突出，但也匹配自身定位。
试驾过程中，MG ES5在舒适、标准、运动三个模式下，电门回馈力一致，但扭矩响应差别比较大：运动模式踩下踏板的初段，还保持了克制，但在开启一半电门时，就能直接全力输出，有种高尔夫GTI的风格，而舒适模式则要温和不少，踏板和扭矩的线性感很足，感觉像是开着1.6L的轩逸。
所有模式下，MG ES5加减速的纵向俯仰都做到比较缓和，这点我认为是能让大多数消费者满意的。毕竟电车的平顺性已经被妖魔化，乘客晕车的比例也确实更高，MG ES5能把降低晕车概率放进开发目标当中，也说明名爵找准了产品定位。
加速顺滑是避免晕车的一方面，另一面则在制动环节。尤其现在电车都有动能回收，兼顾滑行质量和能耗是个难题。
MG ES5和大众ID.3一样，设计了自适应动能回收的模式：高速松电门后，回收力度明显更轻，最低可以到14%，用于保持更长的滑行距离，而中低速下基本能到26%，有点像“单踏板”的力度。更重要的是，即便在最大回收的情况下，丢开电门踏板的瞬间，MG ES5也不会有大幅拉拽感，而是更渐进地增加制动力，把整个过程尽可能变得无感。
最后还要聊下续航。我试驾的MG ES5顶配用62.2kWh电池包，CLTC续航525km。在路况较好的路段，我跑出来的表显能耗只有11kWh/100km，最终3个小时开了76.6km后，表显能耗来到14kWh/100km，跟上汽名爵申报的数据基本一致。
而且MG ES5在表显续航到0km后，理论上还能用藏电跑30km——驾仕派之后准备拿一台MG ES5来次满电续航测试，看一下它在高原、低温的极端情况下，能跑出什么样的真实续航。
驾仕总结
就像开头说的情况，10-15万级的消费者，对车的要求一定更全面。MG ES5就是在往这个方向努力：智能座舱的体验，它已经追赶上主流产品，提供了基础、可靠的智驾方案，同时空间也能满足大多数家庭用户的需求。
而MG ES5核心竞争力是它的驾控体验，这里不仅是指ES5有良好的操纵性，它的动力本身也不算突出，但凭借丰富的底盘调试经验，MG ES5有同价位纯电SUV当中最平衡的操控和舒适，可以说它有20万级别的行驶质感也不为过。
这么一看，MG ES5在欧洲的销量又稳了。
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