自从凯迪拉克听劝了后，生活也过得蒸蒸日上。大满配+一口价的全新XT5，上个月不仅有近4000台交付，还新收了6300余台订单，忙得靠全球空运配件来填满产能。
尝到甜头的凯迪拉克，这次又用“一口价”送来了新车：即将在广州车展正式上市的新XT6，入门的豪华行政经典版只要34.99万，而尊贵行政和铂金行政都是黑标版，一口价分别是36.99万和40.99万，11月15日前预定还能直接拿5000元油卡——这个价格基本比现款终端优惠后还低些，如果再算上贴息、置换补贴等可能的上市权益，
凯迪拉克的诚意已经写在明面上。
抢在新XT6上市前，我已经试驾了这台“中期改款”的豪华6座SUV，而且正是新增加的黑标版。
以往说到“黑标”，往往代表着更极致的体验，比如Black Badge的劳斯莱斯、梅赛德斯-AMG的Black Series。凯迪拉克没有夸张的改造预算，但在新XT6尊贵版和铂金版上增加黑标车型后，它也通过对前后灯组熏黑，盾形中网格栅、车窗边框、行李架的亮黑色涂装等细节的黑化，加上替换的枪灰色20英寸轮毂、凯迪拉克车标从彩色改成银色，让新XT6整体上少了几分商务气息，更动感的同时也很“佛波勒”。
我一直觉得XT6是凯雷德之外，我们能买到最能体现传统美式豪车风格的SUV，这不仅是因为短前悬、长车身带来的大车感很强，也得益于XT6对凯迪拉克传统的传承。
仅从外形设计上看，新XT6就延续了2013年凯迪拉克Elmiraj概念车引领的“钻石切割”2.0，保持干练的同时也有了更多细节修饰。虽然XT6是5年前首发的车型，这次改款也没有在外形上动刀，但看起来并不会觉得设计过时。
让人稍感遗憾的是，凯迪拉克新XT6没有复刻全新XT5的内饰，缺少33英寸曲面9K大连屏的视觉冲击，智能座舱也全靠CarPlay实现，语音交互能力几乎没有。而且新XT6也没有用上电子怀挡，所以岛台到扶手的区域并不能提供太多储物空间的拓展。
但这不能证明凯迪拉克偷懒，首先在内装材质上，黑标版就很下本——至少我很少看到在这个价位级别上，从中控到门板的饰板都用大面积的真·碳纤维覆盖，甚至铂金版用的还是名为“Twenty Two”的碳纤维材质，并贴到方向盘上，它在阳光照射下带有金色渐变效果，看起来颇为富贵。
新XT6在铂金黑标版上，还用掉超过6张精选OPUS半苯胺牛皮，包裹出比Nappa还要柔软40%的座椅。它所有的座椅表面都绣着格菱纹路，据说缝制一张座椅需要花费老师傅22小时的时间，可以说凯迪拉克是把“一寸光阴一寸金”给量化出来了。
只看材质还太肤浅，这次凯迪拉克对新XT6最大的升级不仅是全系6座，还有更舒适的中排行政座椅。
其实以通用为代表的美式中大型SUV，在过去都是遵循北美消费者的诉求，需要通过翻折后两排座椅获得平整载物空间，用于尽可能还原皮卡车的装载能力，所以座椅本身会设计得更小一些，多余的功能自然也塞不进去。
但现在我们的数码博主都敢号称“车坐不开”，也说明乘坐舒适性对购车标准的意义。新XT6就为中国消费者重新设计了两张中排座椅，直接加大了骨架，让它有更好的衬托和包裹的布置空间。
虽然相较“零重力座椅”它没有布置腿托，但4向调节腰托、6向调节头枕，加上可以后仰45度的大角度靠背，再用老板键把副驾座椅前挪后，想在长途过程中放松休息下也是完全没问题，更别说新XT6尊贵型上就已经有加热、通风和四气囊按摩，舒适配置一次给足。
新XT6的中排座椅还有个小细节，就是新增的两段式扶手，它在抬起后可以把面板增宽到13.5cm，让手肘可以大面积贴合上去。一键收折后，它又可以保证两张座椅中央留足通道，正常体型的成年人进出第三排也不受影响，这个设计还是很巧妙。
在轴距不到2.9米的情况下，新XT6的第三排应付日常出行问题不大，乘坐空间和驾仕派之前那台汉兰达差不多。
这次凯迪拉克也给它装上了电动折放，虽然不能调节靠背角度，但至少让后备箱拓展容积的过程变得更优雅——在6座状态下，新XT6的尾箱装载能力已经不弱，如果平时把它当做大四座SUV来用，就更显富裕了。
在驾驶性部分，新XT6的表现一如既往的稳定，保持了凯迪拉克近年来一贯的高水准。
新XT6尊贵和铂金的行政黑标版，都用上满配蜂鸟底盘——其实在现款C1XX平台，也搭载了RTD电子实时阻尼可调悬架，不过凯迪拉克称，底盘团队在新XT6上进行了全新调校。
主观感受上，我认为新XT6的行驶质感是有一定大车感的，舒适模式下悬架能把大多数颠簸压在簧下，尤其适合走一些破损路，配合55扁平米其林Primacy SUV轮胎，可变阻尼悬架能把路面激励过滤得相对充裕，几乎找不到太尖锐的冲击，左右轴不同幅度的弹跳也得到平衡，碾压在路上充分显示出2吨体量带来的厚重质感。
而在高速路段行驶时，新XT6的贴地性能也很不错，波段起伏没有明显抛离感，路面接缝冲击轮胎的声音很沉闷，带着豪车应有的气场。也许有朋友觉得没有MRC电磁感应悬架的凯迪拉克，还是少了点味道，但考虑到耐用性和维修成本，RTD如今接过大旗也是主流消费市场的选择。
蜂鸟底盘的另一件武器，是Twin-clutch矢量四驱系统。
这套四驱系统的后桥有左右独立取力的离合器，能够任意分配0-100%扭矩——所以在日常使用时，新XT6就是SUV版的梅赛德斯-AMG、奥迪RS或大众高尔夫R，在弯道中有超越预期的抓地力，尤其在我用稍高的车速通过匝道时，可以明显感知到两只后轮的协作，带有清晰的推动力在转弯，配合可变阻尼悬架更强硬的横向支撑，这种流畅感放在5米级中大型SUV身上还是印象颇深。
当然，Twin-clutch矢量四驱系统本身也具备一定的通过性，极限状态下前分动器结合、后双离合器锁止，可以有类似“两把锁”的效果。
之前在全新XT5上我就已经见识过它单轮脱困的利落，虽然这次试驾新XT6没有更多挑战越野的机会，但如果要类比的话，我认为它的户外生存能力会超越奥迪quatrro ultra的小壁虎，接近路虎发现5的水平。
不过，我还是建议新XT6的车主不要太上头，毕竟它是给全家准备的家用SUV，在驾驶层面更偏好舒适、好用的风格。比如它的车头对方向盘响应就趋于渐进，车身横摆角速度缓和，中低速下转向给到的手力不算轻巧，但回正力矩比较低，比较好操纵。
在中高车速时，新XT6直线保持性能会有提升，转向随速增益可以明显感知，方向盘力矩也有增加，中央自由行程不多，很容易稳定行驶。
动力部分，新XT6依然沿用2.0T可变缸发动机和9AT的组合，并搭载了48V电机，能瞬时提供50Nm扭矩补偿。
从实际体验来说，新XT6的动力下限比较高，虽然正常起步时48V存在感不强，主要是消除了启停的引擎抖动，2.0T低扭谈不上饱满，甚至小油门下动力有些不跟脚，显得有些输出滞后。
我想这应该是考虑到行驶平顺性做的妥协，起码在我试驾过程中，9AT变速箱很难出现闯动感，虽然大油门时升挡间隙偏大，但无论急加速还是制动减速，低挡位之间的衔接都很顺滑，放在燃油车里，可以处在一流水平。
新XT6只用1800-2000rpm就可以完成提速和巡航的任务，但如果想要更强的动力需求，3000rpm后2.0T引擎的扭矩可以爆发出全部能量，中高速下的超车动作还是很干脆，只是发动机噪音也会同时增大——新XT6没有切换全新XT5的AKG音响，但BOSE performance也不是贴牌货，算是BOSE产品线里比较高端的系列，提供主动降噪，加上本身隔音材料堆得很足，120km/h行驶实测噪音为64分贝。
这次试驾新XT6，我从嘉兴西塘自驾到苏州西山岛，全程刚好100km。我以加注到油箱口可视位置为标准，测试了新XT6的城际通勤能耗。全程都使用舒适模式前驱行驶，中央传动轴的分动器可以将前后断开，减少拖滞阻力带来的额外油耗，最终新XT6以平均时速60km，跑出百公里油耗8.54L，和表显8.6L基本一致。这个高速能耗表现放在同级别能排在中上水平，和理想L8这类增程SUV亏电油耗，其实也差不多。
驾仕总结
新XT6作为中期改款，没有全新XT5翻天覆地的迭代，确实在智能化上不足以打动看重前卫感的消费群体。
但凯迪拉克拿出的一口价，可以说是在现款终端优惠的基础上，做到加量不加价，如果上市时政策给力，把铂金行政黑标版拉近30万区间，还是细分市场很有战斗力的选择——严格意义上讲，新XT6是没有对手的。
BBA的同级三排座车型，最便宜的奥迪Q7优惠下来也得47万多，沃尔沃XC90的7座版终端价甚至还更高一些，要说第二三排的乘坐体验，新XT6有明显优势。预算30多万买豪华品牌，真正能开回家的还是GLC、X3、Q5，新XT6在它们面前显然具备越级的压迫感。
落到实际层面，也许大众揽境、途昂，或者福特探险者和新XT6的价格、级别重叠还更多，这时凯迪拉克的血统压制完全可以在品质、体验、服务上得到展现。
当美国豪华品牌舞刀杀进主流合资中大型6座SUV市场，才是销量起飞的前兆——新XT6至少要把目标定在2021年，那是它年销3.8万台的高光时刻。
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