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勘察有话说，岩土人出了不少律师，这是个很奇特的现象，我起码就认识七八位岩土专业出身的律师，不少还是注岩。
今天的文章也是一位注册土木+执业律师的大佬投稿文章。
吴老师
高级工程师，注册土木工程师，法律职业资格证书（A证），教师，兼职实习律师，武汉建协建设工程争议调解中心调解员
梅大高速茶阳路段“5·1”塌方灾害广东省政府调查评估组，首先定义该事故为塌方，而不是滑坡，个人认为非常准确。路基、堤坝和河岸等边坡或山坡的坍塌现象。形成原因常为边坡过陡、土内水分增大、岩石风化及地震、火山爆发的影响等，和边坡或山坡的岩层构造也有关系。严重时可使交通中断或水流不畅，会造成人员伤亡和财产损失。本词条由“科普中国”科学百科词条编写与应用工作项目审核 。https://baike.baidu.com/item/%E5%9D%8D%E6%96%B9/8489284?fromtitle=%E5%A1%8C%E6%96%B9&fromid=945112&fr=aladdin坍塌--是出现最多的变形类型,主要产生于边坡表面松散的风化破碎层,发生原因是设计的坡形和坡率超过了岩土体所能保持的稳定角,在自然风蚀、干湿循环和强降雨的作用下，或因开挖后地下水渗流条件改变,坡脚或渗水处岩土被软化强度降低而引起上部边坡失稳在一个边坡范围内一般先出现多个局部坍塌,而后逐渐扩大形成一个或数个大型坍塌,条件适宜时,坍塌可能引起坡体的整体滑动。《山区高速公路滑坡与高边坡病害防治技术实践》章勇武和马惠民2007年1月1日人民交通出版社出版“调查评估认定，梅大高速茶阳路段“5·1”塌方灾害是一起长时间持续性降水与多种因素叠加耦合作用，导致的特别重大人员伤亡的塌方灾害。塌方灾害发生于5 月1 日凌晨，有零星小雨，行车视线不良，车流量较平常突增，车辆坠落后起火燃烧，这些不利因素进一步加大了灾害的损失。同时，工程勘察、设计、施工、监理、验收、运营、养护等方面存在的问题，对路堤的抗灾能力有一定影响。” “塌方灾害发生在梅大高速东延线段，该段公路长度23.788 公里，设计速度100 公里/小时，双向四车道，于2012年10 月正式开工，2014年12 月通过交工验收并投入通车试运营，2021 年12 月通过竣工验收。”2014年交工验收，2021年竣工验收，历经7年。根据交通运输部《公路工程竣（交）工验收办法实施细则》（交公路发〔2010〕65号）中，第三章竣工验收第十三条相关规定，公路工程竣工验收应具备以下条件：（二）交工验收提出的工程质量缺陷等遗留问题已全部处理完毕，并经项目法人验收合格。法院认为：根据《公路工程竣（交）工验收办法》（交通部令2014第3号）第四条、第十四条、第十六条、第二十七之规定，公路工程分为交工、竣工两阶段，交工验收并通车试运营2年后项目法人应及时向交通主管部门申请竣工验收，试运营期不得超过3年，试运营3年仍不组织竣工验收的，应承担相应的法律责任。最高人民法院，龙岩双某高速公路有限责任公司与顺某集团有限公司、福建凯某劳务工程有限公司建设工程施工合同纠纷再审民事裁定书【（2018）最高法民申2927号】本项目历经7年，可能存在不合理之处。竣工后，3年就发生道路坍塌，参建各方承担责任，并无不合理之处。设计图，符合行业习惯，从专业角度来看，虽然没有看到设计的计算书，通过选择合理的材料，也能保证计算通过。高路堤，建议设置土工格栅等增加填土的内摩擦，加强路堤稳定性。应属于参建各方可以预料的天气，其实不算极端天气，项目地处南方多雨气候，路基设计应考虑饱水状态下的工况，但对设计人来说，参数比较难取得。第一，路基填料的随机性，施工后也一般没有复核参数是否达标。第二，公路属于线形工程，一般取典型工点计算。从公布的资料来看，不确定设计院是否对该工点进行了验算，并在现场服务中要求施工的工地实验核查填料指标。“路堤塌方的后壁陡立高度为3～5 米，土层分层现象较明显，部分土层为褐黄色、棕色，部分土层为浅黄色。土层中夹有少量直径约2～6 厘米的石块。塌方后的路堤土多呈块状，路肩附近的部分土块长度超过3.8 米、宽度超过2.5米。护面墙以上的部分堆积体局部隆起，土块呈鼓裂状。堆积体表面总体较干燥。”本段描述了填土的情况，缺少分层厚度的描述，但是从工程经验来说，极大可能没有按照不超过30cm回填。所以应补充分层的描述，以分清楚施工方是否可能加重责任。堆积体总体比较干燥，从描述来看，14天降雨并未导致土体饱和，存在疑问。“塌方区北侧边沟有积水现象，但积水深度小于边沟深度。”说明路基排水问题不大。“本次塌方灾害具有突发性强、滑动边界清晰、堆积前后有序、塌方后壁陡立等特征。综合判断，此次塌方灾害先由路堤中下部沿近南北沟槽方向整体滑移，进而引发路堤上部填土塌方。”路基的忽然坍塌，可通过反演计算，估计本段的边坡的稳定系数就在0.95-1.05之间，个人认为，填土压实度可能不足，边坡坡度过于陡峭，边坡坡度可能受到用地的限制。调查报告没有公布边坡坡度，从示意图看，坡度并没有逐级变坡并加大，经填方边坡的腰部设置护面墙，其实不符合一般设计的通用图，宜采用拱形骨架防护，也是绿色边坡防护形式。“塌方后壁路基填土陡立高度3～5 米，部分后壁的陡立时间超过40 日。”个人认为，这个反映了填料的来源复杂，建议补充调查取土场填筑该路基的相关取土的试验报告。施工单位是否按照设计指定地方取土。取土场在设计中，其实是非常难以寻找的，特别是经济发达区域，涉及征地拆迁，环境保护并且经济合理。“灾害点路段为“倒三角形”沟谷地貌斜坡路堤，受长时间持续性降水影响，地下水持续累积、水位升高，暂态性地下水[3]动静水压力、浮托力和渗透力持续增大，滑动推力不断积聚，长时间饱水造成路堤底部及基底软化，抗剪强度降低，路堤中下部及护脚墙突然滑动变形，引发路堤上部填土塌方，造成高速公路塌方灾害。同时，工程勘察、设计、施工、监理、验收、运营、养护等方面存在的问题，对路堤的抗灾能力有一定影响。”个人认为“滑动推力不断积聚”这个表述应该不太准确，滑动推力怎么积累？如果是可以积累的，变形应该是缓慢发生的，一般不会突然发生坍塌。地下水降低的是填土的粘聚力，导致抗滑力降低。如果这样描述，可以断定，设计院可能没有该工点的计算书。如果有，一般会计算连续降雨工况下，填土参数降低，或者考虑渗透力对填方边坡的影响。“1.持续降水形成丰富地下水补给，大部分转化为地下水富集于山体中；2.地下水水位上升需要一个过程，地下水排泄和水位下降也需要一个过程。”为什么很多设计要求勘察观察一个水文年，勘察的地勘报告就只能给出勘察时候的水位。导致部分勘察和设计靠经验取用水文参数及水的影响，基本无解，工程推进太快，建议在运营期间设置水文数据监测，并核查设计数据的合理性。“经路堤稳定性分析[6]，在地下水的长期浸泡作用下，在路堤底部及基底软化情况下，地下水水位升高，路堤边坡失稳。[6]深部岩土力学与地下工程国家重点实验室和清华大学土木水利学院计算报告。”建议公布现场采样的方法，计算方法和采用的计算参数。补充与勘察设计的计算对比。“工程勘察未能充分查明花岗岩风化残坡积层分布深度和地下水补给、迳流、排泄的关系。”高填方路基应做工点勘察，没有地下水的补给、迳流、排泄的关系可能就是报告少了一句话，但是没有分布深度，是否可能该工点没有工点勘察？“地下排水设计的抗灾能力不足。塌方灾害路段设计路基路面排水系统包括：路基坡面排水系统、路面表面排水系统（含超高排水系统）、中央分隔带内部排水系统等，填方段基底设计片石渗沟，但仅对片石渗沟位置以示意图表示，片石渗沟出水口和护脚墙的竖向位置关系不明确，且未明确片石渗沟、出水口的详细技术要求，缺乏有效防治花岗岩裂隙水危害的措施。”此段将改变公路设计相对粗糙的现状，一般都没有设计，给个通用图，施工单位和现场设计代表现场签证处理。以后的设计应带上桩号，但是可能还是要根据现场调整。梅大高速2021年竣工验收，然后2021-2023 年土建养护专项工程设计，刚刚验收通过，应该是工程运行良好，马上养护设计，说明工程质量存在问题，既又之后，也很迷糊的操作。
