原文再续，这次带来这个计划改善步骤的3，4，5点，一窥当年这份计划专业细节！（这份计划来自2019年，所有数据来源均截止到2019年）
改善的步骤如下：
购置300台18米BRT车辆，允许在BRT走廊外运营。
优化调整BRT线路，将B1线路延长到火车站。从BRT系统中精简一些线路出来（在18米车辆未到位之前）。取消4条BRT线路，根据目前客流情况优化调整6条。
改善交叉口。在交叉口为BRT相位提供不少于40%的绿灯时间。体育东路和天河东路口需精简相位至两相位。科韵路交叉口进口道，应给予BRT两条进口车道。
加强公交专用道执法。禁止机动车进入BRT车道行驶，在两个局部跨线桥处确保BRT专用车道。
安装BRT车道物理隔离设施。
监督和保障非高峰期间的服务车次。
提高BRT车辆限速标准，由40公里/小时提高到70公里/小时限速。
尽快扩展BRT二期，至环市东路、黄埔大道和东风路。
步骤3：天河东路、体育东路交叉口精简相位至两相位
由沿线三个关键交叉口包括天河东路、体育东路和科韵路带来的长时间延误，广州BRT的运行速度受到了严重影响。在四相位信号控制的交叉口，车辆排队长龙阻塞了BRT站点，BRT车辆经常需要等待2个或者3个独立的信号周期才能通过交叉口。交叉口目前是造成延误的主要原因，同时BRT车站处行驶的社会车辆加剧了排队现象，也导致了严重的延误。改善这些交叉口，特别是为BRT分配更高比例的绿灯时间，对于实现显著的速度提高至关重要。
如下图所示，交叉口是造成系统延误和速度下降的主要原因。早高峰时段，从珠村(BRT走廊中段)往体育中心站方向行驶的BRT车辆在交叉口排队等待了17分钟；主要在科韵路、天府路、体育东路和天河东路这4个交叉口。优化措施包括减少交叉口相位、提高BRT的绿灯时间比例和使用大容量的公交车，可以显著地将交叉口延误减少到2分钟左右，节省15分钟，并将平均运行速度提高约6公里/小时。
关键的改善措施包括：
体育东路口，把信号控制方案从4相位精简至2相位（或调整为3相位，包含1个行人过街专用相位；需要进一步研究）；
天河东路口，把信号控制方案从4相位精简至2相位；
在五山跨线桥和师大暨大跨线桥设置BRT专用车道（早上7点—晚上9点）；
天府路口新建BRT专用跨线桥，或增加BRT进口车道；
科韵路口增加BRT进口车道，东西进口均设置2条BRT进口车道。
以上改善建议，以及体育东路口、天河东路口禁止左转后的建议绕行路径，如下图所示。
步骤4：确保公交专用道专用性
由于BRT车辆班次多、客流需求大，在容许社会车辆驶入BRT车道的情况下是不可能达到良好的运行速度。如果BRT是要提供真正意义上的公交优先，则需要更改这项政策。
步骤5：安装BRT车道物理分隔
步骤6：监控BRT车内人流拥挤度和非高峰期的服务
任何BRT系统或公共交通监管机构的基本任务之一，是监控承包商所提供的服务质量，并采取相应的补救措施和政策行动。在高峰时段，拥挤的公共汽车和车站是可以理解的，但在非高峰时段不应该出现这种情况。
2016年7月下旬早高峰时段进城方向，BRT车辆平均载客量为87人次。考虑到BRT使用的运营车辆几乎都是12米的公交车，与2014年的调查结果对比，当时每辆公交车平均载客量是78人次，这已经到达一个严重的过度拥挤的状态。在需求最高的区域，平均每辆公交车上有50多名站着的乘客。
过度拥挤对乘客舒适度和系统性能都有负面影响。一名BRT乘客下车可能需要10秒或更长时间，而在很多车站，等待的乘客无法挤进BRT车辆。这大大增加了车站的延误，降低了BRT的运行速度。在车站缓慢的上车和下车也经常导致高峰时段公交车排队延误。
监管机构应对公交车的载客量进行监控，为可接受的拥挤程度设定政策限制，并在超过政策限制时采取行动来改善情况。广州BRT系统仍然远远低于设计的容量限制。为一天中不同时段的可容许挤拥程度作出政策限制，可防止非高峰时段的营运里程减少(这是运营商付款的基础)，否则即使在非高峰时段也可能会出现拥挤现象。
步骤7：提高BRT系统内车辆限速至70公里/小时
BRT走廊内的车速被限制为最高40公里/小时，此速度太低，应提高到70公里/小时。
