本田日产抱团取暖，能否逆袭电动化时代？

为了应对电动化浪潮和中国车企的崛起，日本大车企选择抱团取暖，但这不是一针见效的良药

文｜《财经》记者 李皙寅 实习生 刘颖 孙悦桐

2024年12月23日，日本汽车制造商本田汽车（HMC.US）和日产汽车（NSANF）正式宣布启动整合谈判，并签署谅解备忘录（MOU）。与此同时，日产控股的三菱汽车计划在2025年1月底前决定是否参与该整合计划。如果整合成功，双方计划在2026年8月成立联合控股公司并上市。这一合并预计将使年销量达到800万辆的新公司跻身全球第三大汽车集团，仅次于丰田和大众。

根据2023财年（2023年4月1日至2024年3月31日）的数据显示，本田营收为20.43万亿日元，营业利润突破历史新高达1.38万亿日元，报告期内全球汽车销量达410.9万辆。同一时期，日产营收为12.69万亿日元，营业利润为5687亿日元，汽车销量为344万辆。

此次整合计划标志着日本车企在全球汽车行业转型大潮中的重要布局，尤其是在电动化浪潮席卷全球的背景下，传统车企力图通过资源整合提升竞争力。然而，日本车企的挑战不仅仅来自内部结构的调整，更来自日益激烈的外部竞争，尤其是中国车企的崛起。

本田首席执行官三部敏宏表示，中国汽车制造商和新参与者的崛起，极大地改变了汽车行业。“我们必须在2030年之前建立与它们竞争的能力，否则我们就会被击败。”

缘何抱团取暖

三家企业的整合早有迹象。六年前，日本政府曾推动本田与日产合作，但因双方高管态度冷淡未果。本田前社长八乡隆弘曾明确表示，无法接受失去经营独立性的合作，而日产方面则认为本田独特的工程设计难以实现规模经济效益。

然而，随着电动化与智能化浪潮席卷全球，日本车企因转型缓慢陷入困境。全球销量下滑与利润压力迫使本田与日产不得不重启整合议程。

2024年3月，日产和本田签署谅解备忘录，首次明确战略合作框架，三菱于8月加入协议，共同布局电动化与智能化领域。三方达成协议，将在软件开发、电池研发及其他电动车相关领域合作，目标是降低开发成本并提升市场竞争力。

日产执行副总裁佐藤昭（Akira Sato）曾宣称：“为了应对未来的挑战，尤其是在电动化和自动驾驶技术上，日产将与全球的技术合作伙伴加强协作，借助共享技术和平台来降低研发和制造成本。这也是我们未来在全球市场上保持竞争力的重要战略。”

日系车企在内燃机和燃料电池领域积累深厚，但在动力电池与智能化领域投入不足，导致产品迭代速度较慢、市场竞争力下滑。

尤其是在全球汽车最大单一市场——

中国，以比亚迪为代表的新型电动车企业正在崛起，其不断提升的技术实力和价格竞争力，使得日本车企在中国和东南亚地区的优势受到了挑战。

日系车企在全球市场的竞争力持续下滑，尤其在中国市场压力倍增。在中国市场，日系车市场份额已连续三年下滑，市场份额已从2020年的24.1%降至2023年的17%。从2024年1月至11月在中国的累计销量来看，本田汽车为740399辆，同比下降了30.7%。日产汽车为621713辆，同比下滑了10.53%。

在东南亚市场，中国车企借助电动汽车迅速扩张。与本田和日产的传统燃油车业务不同，中国车企通过电动化技术和智能化功能的融合，已经在当地市场树立了强大的品牌影响力。其竞争力不仅来自产品本身的高性价比，还在于中国车企通过当地生产减少了关税壁垒，进一步降低了市场进入门槛。

三家车企试图借助整合，追赶在电动车领域领先的中国车企和美国特斯拉，强化电动车和智能汽车技术上的竞争力。

合并难以一针见效

销量下滑，转型承压是事实，但这并不意味着日系车就不行了。

以日产汽车为例，公司流动性状况良好，拥有1.9万亿日元的未使用承诺额度以及1.4万亿日元的现金等价物。按照年消耗6000亿日元，日产仅凭现有1.4万亿日元现金也能维持运营两年以上，加上未使用承诺额度，甚至可维持五年半的运营，这为日产与本田的整合提供了资本保障。

就如日产汽车发言人（Shiro Nagai）所说，日产汽车拥有充足的流动性，具有“多种资金来源”来偿还未来五年的债务，包括目前可用的流动性、汽车现金流、利润丰厚的销售融资业务的股息以及新债券发行。

对于业务合并，日产方面称，如果业务整合得以实现，双方将致力于整合彼此在知识、人力资源和技术等领域的管理资源；实现更高水平的协同效应；增强应对市场变化的能力；并期待提升中长期企业价值。日产和本田计划打造“全球领先出行公司”，通过整合汽车业务（四轮车）及本田的二轮车和动力产品业务，提升品牌吸引力，并为全球客户提供更具创新性的产品与服务。

不过，合并并非一劳永逸的解决方案，如今本田和日产的核心业务仍以燃油车为主，在新能源核心技术储备方面相对薄弱，双方如何在快速发展的新能源时代保持竞争力，是合并后面临的重要挑战。

本田与日产的整合面临诸多挑战，包括生产体系的重叠、销售网络的协调，以及新能源技术储备的不足。两家车企的核心业务仍以燃油车为主，在新能源赛道落后于中国车企与特斯拉，如何快速实现技术追赶将是关键。

日本银团层面对此抱有积极态度，一直与日产的内田社长等进行磋商。有银行家表示，本田与日产的整合势在必行，尤其是在全球电动化浪潮中，车企必须通过整合来提高技术研发能力和生产效率。

本田和日产均以乘用车为业务中心，其在海外出口国及投资项目上有着不少重合，这些都是需要解决的课题。同时，本田和日产各自有着不同的企业历史与企业风格，就如同油和水一般，双方的整合需要克服巨大障碍。

日产前CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）更是直言：“日产和本田的合并，是绝望之下的孤注一掷。”在他看来，这不是一笔务实的交易。两家公司之间很难找到协同效应，少有互补的地方；而且，这场合并背后，相比两家企业，日本政府经济产业省的意愿更强烈。言外之意，这并非一场有工业逻辑可言的市场行为。

从单打独斗到资源整合

汽车是典型的规模型产业，无论是研发、生产还是销售，体量和规模越大，摊销下来的成本越低，综合竞争力越强。

正因如此，合纵连横在汽车产业发展史并不罕见。

20世纪90年代，汽车企业广泛通过规模化生产降低成本。例如，美国通用汽车（GM）通过并购零部件公司并实施多品牌战略，迅速成为全球最大汽车制造商，其合并策略有效提升了生产规模和市场竞争力。

近年来，全球车企纷纷通过资源整合应对电动化挑战。例如，丰田为马自达提供混合动力技术，而马自达则为丰田提供小型车平台。有的国际车企则选择与中国企业合作，比如Stellantis集团和零跑汽车成立了合资公司，共同生产智能电动汽车并向海外发售；大众汽车则入股小鹏汽车，帮助后者降低采购成本，并共同研发全新智能电动汽车。

2024年11月，吉利旗下汽车品牌极氪与领克合并，新公司定名为极氪科技集团。“合并和联合是汽车业发展的趋势。”在吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧看来，一家高端汽车品牌年销量起码100万辆，这样才能够很好地应对未来全球市场的竞争。他对《财经》表示，汽车行业竞争关键靠体系能力和综合能力，而不是单纯地比拼价格，通过整合把各自优势结合在一起，形成统一的管理体系，这样能够大幅度降低成本费用同时效率也会更高。

从这一角度来看，本田与日产的整合，实际上是面向未来汽车产业发展的一次重要布局。根据双方签署的合作协议，本田与日产将在智能化领域深度合作，计划联合开发下一代软件定义汽车（SDV）平台。通过技术共享，整合研发资源，双方有望快速提升市场竞争力。

本田在电动化上的长期目标是到2040年全面转向纯电动车型，而日产则希望借助本田的技术优势，在全球市场上重塑品牌影响力。通过整合研发资源、优化供应链，本田与日产不仅可以降低成本，还能加快技术迭代，缩小与中国车企的差距。

汽车产业的未来竞争，已不再局限于规模经济，而是聚焦于电动化、自动驾驶和智能化等领域的技术创新。除了车企间的合作，非传统汽车制造商也在电动车市场发挥着越来越重要的作用。

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