前几天和朋友聊他带飞的一个落地。当时驾驶舱三个都觉得接地很轻，可是“成绩单”打出来G值是1.6g。这是B737一种很常见、挺扯淡、略恶心的现象，唤作“轻接地重着陆”。
笔者最早察觉这个问题是在山贼航帮飞那会儿。
某天带新机长飞四段：
第一段落地很轻但G值1.45g。
第二段落地更轻但G值1.5g。
第三段“左座”发了狠誓言要落个轻的——结果G值1.6g。
“左座”很抓狂。笔者也很纳闷儿：“我飞一个吧，看看是不是飞机设备的问题。”
但笔者右手落地有些生疏，下沉没有完全制止住，墩了个略重的接地，单子打出来一看1.3g。
“哇哈哈哈哈哈...
小伙儿呀...
气场不足啊你...
连飞机都要欺负你呀...
这叫‘机魂不悦’懂不懂...
哈哈哈哈哈哈...”
第二天笔者加机组回家，坐在21排靠窗户迷迷瞪瞪的看着飞机落地。
飞机接地非常非常轻。笔者能清晰感受到主轮蹭在跑道上呼噜噜地开始滚动。
“嗯，落得真好，真轻。”（那个年代还是很推崇轻接地的。）
忽然，飞机再次下沉“哐当”一声墩在地上，黑老子一跳。
上了机组车，笔者问当班机组：“刚才落地感觉怎么样？”
机长：“我们都感觉挺轻的，但单子打出来偏重。”
按山贼航惯例，加机组锁座都在翼上出口位置。所以帮飞那几个月里，笔者乘机回家体验了很多次“极轻接地——主轮转动——二次下沉——体感偏重”的着陆。
这里就涉及到一个问题，飞机什么时候算接地？
在绝大多数B737飞行员的认知中，减速板手柄升起就代表着飞机已经接地了。后续的任务就是柔和放下前轮，转入滑跑阶段。正常飞行这样认知是完全OK的。
但如果飞机接地过轻那就不一样了。
在着陆期间，下列所有条件具备时，自动扰流板工作：
－从飞行控制计算机（FCC）到 R／（A 无线电高度）＜10英尺时
－主起落架接地或主起落架机轮转动
－减速板手柄在预位位置
－左右两个油门杆在慢车位置
——《B737飞机维护手册》（AMM）
问题就出在这个“或”字上。
飞机接地过轻，主轮蹭在跑道上，轮速大于60节减速板手柄就会升起。而此时的主轮减震支柱实际上仍然处于伸出状态。减速板破坏升力，就会让飞机形成“二次下沉”现象。
而轻接地往往又伴随着平飘远。
机组又会急于放前轮拉反推。当“减速板下沉”与“放前轮下沉”耦合在一起，在减震支柱完全压缩到底时就会被记录到一个较高的过载值。
笔者在山贼航带飞的那位“左座”就是因为刻意追求“轻接地”反而导致了“二次下沉+重着陆”的效果。
而笔者因为右手不熟练，让飞机带着一定量下沉直接把减震支柱压到底，然后减速板才升起，所以G值反而只有1.35g了。
由于飞机在此之前曾经彻底消除过下沉，所以这种“二次下沉”通常不会造成很严重的“接地过载大”，最多也就是1.5-1.6g左右。（有落地推拉杆习惯的飞行员另当别论。）
古语有云：癞蛤蟆跳在脚面上，不咬人但膈应人。
想要破解这个困境也很简单，如果意外进入轻接地，减速板手柄升起后不要急于放前轮，带住杆等一秒即可。
当然如果能养成扎实接地的习惯那就更好了。
最后我们需要强调一点。B737常见的“轻接地重着陆”有两种。
本文介绍的是“轻接地+二次下沉”导致的“轻接地重着陆”，通常不会导致严重的接地过载大超限。
还有一种因为机组低空抽杆导致“轻接地重着陆”。笔者接触过大量这类案例的数据，一旦进入G值基本上2.0起。笔者将其命名为JHTG现象。感兴趣的朋友可以去《着陆技巧课》第一节中了解详细内容。
