货柜船公司前两年热衷建造的2.4万箱(20呎柜)货柜船，今年转向灵活性高的1.6万箱以内次超大型货柜船，尽管如此，中国大陆的港口与造船厂，仍在继续挑战尺寸极限，宁波舟山港与盐田港都传出正在设计可弯靠3.2箱货柜船的泊位，透露大陆造船厂也准备建造该型船。
对此中国台湾货柜船公司高管认为，这样的船舶仅适合在中国与欧洲间航行，且必须采取枢纽港操作模式。阳明海运前董事长谢志坚则指出，造超大船造船技术没有问题，问题是不能一窝蜂的造，否则满意的装载率会是隐忧。
货柜船公司高管指出，目前适合建造这种超大船的只有货量够大，港口条件也适合的中国与欧洲，大陆选择华南与华中各建一个可供超大货柜船弯靠的港口，就是看好这两个大货舱能提供充足的货载，欧洲港口则以鹿特丹与安特卫普两大转运港最适合。
疫情期间中国大陆的清零政策，使得国际企业走向「中国+1」，全球大企业纷纷在东南亚、印度等地设厂，谢志坚分析，工厂的分散设立，需要较多中小型的船只来分担运输工作，这种趋势会越来越明显，超大型船可以有，但不能多。
台湾港务公司高阶主管则指出，3.2万箱船吃水不少，规格不详，粗估可能需要20米深，另目前货柜起重机的吊臂也不够长，变成船只装卸一边后要调头换另外一边装卸，全世界适合弯靠的港口很少。
台船高阶主管则指出，造3.2万箱货柜船，要考虑的是这型船的船宽、船深、码头吃水限制、码头吊车吊臂长度与高度，建造条件具足了，还要看有没有充足的货源可支撑。
上个月在汉堡举行的大型SMM展会上，发布了一些引人注目的讯息，其中包括中国船舶工业集团公司(CSSC)上海船舶研究设计院原则上批准建造一艘27,500箱液化天然气双燃料货柜船，运力比现有最大的货柜船多3000箱以上运力。目前，地中海航运公司(MSC)拥有的最大型货柜船，是去年交付的一系列24,346箱船舶。
货柜船快速的大型化，使得本世纪的船舶容量几乎增加了四倍。而在过去的一年，全球货柜船公司订造的货柜船，多数是1.6万箱以内的，具有营运调度上更大灵活性的次超大型货柜船，估计超大型货柜船的需求已经接近饱和。
—END—
点“在看”给我一朵小黄花
