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1934年，国际奥委会雅典会议决定，恢复部分古代奥运会旧制。规定运动会期间，从开幕日起至闭幕式止，在主体场燃烧奥林匹克圣火，火种必须来自奥林匹亚，以火炬接力方式从奥林匹亚传到主办国。
自此之后，点燃奥林匹克火焰成为每届奥运会开幕式不可缺少的仪式之一。期间，奥运火炬从设计、材质以及燃料都发生了巨大的变化，绿色环保的概念也逐渐渗透在火炬之中，见微知著，百年奥运火炬的变迁是全球能源领域大调整、大变革的缩影。2022年北京冬奥会，一束“微火”惊艳世界。与往届奥运会使用液化天然气或丙烷等气体作为火炬燃料有所不同，北京冬奥会火炬“飞扬”是我国自主研制的世界首套高压储氢火炬，氢是唯一燃料。冬奥会的氢，在空中，也在地上。1000多辆氢燃料电池车为冬奥开路，还有中国首台完整知识产权的黄河X7氢燃料电池雪蜡车，能够为场馆提供绿色电源。冬奥会期间，张家口赛区累计加注氢气94.3吨，减少碳排放1414.5吨，相当于种植68000多棵树的吸收量，交出一份合格的“绿色办奥成绩单”。说起氢能，领头羊当属日本。日本作为最早出台氢能政策的国家，在技术上较中国更为成熟，在2021年的东京奥运会上，氢能的身影也一直活跃：火炬、汽车、氢能社区等，不曾想短短半年多后就被中国在北京冬奥会上反超，不仅在火炬上“青出于蓝而胜于蓝”，燃料电池车的数量和多样性也更胜一筹，其背后所折射的正是中日两国在氢能上的战略调整。氢能借北京冬奥会走向前台，既表明中国的氢能技术正在从实验走向实用，亦是我国氢能运用开始提速的一个重要信号。2021年12月国务院就印发了《关于推进中央企业高质量发展做好碳达峰碳中和工作的指导意见》，关于氢能明确指出：鼓励传统加油站进行油气电氢一体的转化；完善氢能制、储、输、实现一体化产业布局等。各大省市也陆续出台氢能相关政策，不仅涉及氢能全产业链，补贴力度也不小。仅上海出台的政策，加氢站补贴最高已达500万元，氢能投资更是最高有600万元补贴。与中国进一步押注氢能不同，曾经倾举国之力在氢能上死磕到底的日本反而出现了种种放弃氢能的苗头。原本将氢能作为“王牌”的日本政府，近来政策转向，开始引入氨能，希望将发电厂和船舶的燃料替换成氨，凭借燃烧技术突破，以更低的成本实现碳中和。企业也扛不住了，日系三杰集体跳槽电动汽车。不仅日产宣布暂停与戴姆勒及福特开发燃料电池车的合作计划，将力量集中于发展锂电池电动车；本田也宣布停产旗下的氢能源车型，主要原因是成本过高导致销量惨淡；丰田虽未直接放弃，但也宣布将在2030年之前投入30款包括锂电池电动车、氢能源电动车等在内的电动车型，并且将雷克萨斯品牌转型为纯电动车品牌，这意味着丰田也不再把赌注全部压在氢能源上。中国和日本对氢能的投入一个加大，一个减弱，氢能发展似乎来到了分水岭。为何中日对氢能态度生变？直接原因在于，氢能源本身优势与枷锁并存，让人又爱又恨。国际能源转型一直沿着从高碳到低碳、从低密度到高密度的路径进行，而被誉为“21世纪的终极能源”的氢气是目前公认的最为理想的能量载体和清洁能源提供者。不仅足够环保，与其他新能源相比，氢能源具备储量大、无污染、零碳排的特性。而且高效，每单位质量所蕴含的能量更是石油的3倍、煤炭的4—5倍、锂电池的150倍。依靠这种超高能量密度驱动的车辆，续航里程很容易达到甚至超过现有燃油汽车，还能完美避开纯电车的各种缺陷——不怕低温、补能只需几分钟。除此之外，氢能源应用场景广泛：氢燃料电池可以供给重载卡车、有轨电车、船舶、无人机、分布式发电等行业；绿色制氢还可消纳太阳能和风能发电间歇式、状态高低起伏不定的问题。从理论上看，氢能代表了未来，氢燃料电池技术足以完爆石油与锂电池。不过残酷的现实是，如今氢能源汽车还被电动车、燃油车按在地上摩擦。无怪乎马斯克曾公开嘲讽：“氢能是愚蠢的能源”。氢气并不单独存在于这个世界，制氢、储氢、运氢、加氢，每一环节的成本都是阻拦在产业化前面的一座大山。除了面临让氢能从奢侈品变成经济适用型的挑战，氢能的安全性也是一大问题。日本、韩国和挪威的加氢站，都曾发生过氢气爆炸事故。如何保障氢能源车能够安全高效地利用氢气，这不仅是生产厂商和氢气供应商需要费时费力攻克的难关，也是一部分消费者对氢能源车可靠性的担忧。
