全球前十大集装箱港口，中国港口占七席，其余三席中，与中国港口腹地最接近的是釜山港，是我国北方及长三角港口的最直接竞争对象。不仅如此，釜山港约30%的转运箱都来自中国，在我国沿海港口发展国际中转业务的道路上，是一个绕不开的劲敌。
中国港口最关心的这个对手，发展得如何呢？
1978年，釜山港首个集装箱码头子城台码头开港，现有北港和新港两个集装箱港区，已有集装箱泊位44个，设计吞吐能力2120万标箱。
一、吞吐量
2023年，釜山港完成货物吞吐量4.35亿吨，集装箱吞吐量2315.4万标箱，其中转运箱1240.9万标箱，占比53.59%。2023年，釜山港挂靠1053艘14-20万吨大型箱船，同比增长57.4%。2024年1-11月，釜山港完成2238.94万标箱，全年吞吐量有望再创新高。
十年来，釜山港稳定增长，2013-2023年间，釜山港的集装箱吞吐量复合年增长率为2.55%。这在高速增长的中国港口面前有点不够看，在与釜山港贸易往来密切的港口中，天津港同期复合年增长率为5.48%，青岛港为6.37%，上海港为3.87%，宁波舟山港为7.36%。
但纵观全球大型港口，釜山港发展绝对不慢，大型转运港中，新加坡港（1.82%）、杰贝阿里港（0.6%）、香港港（-4.3%）、高雄港（-1.17%）都逊于釜山港。
再拉长时间尺度，2004年，釜山港完成集装箱吞吐量1143万标箱，位列全球第5，到2013年，釜山港完成1768.6万标箱，排名不变。到2023年，仍能排名全球第7，而香港港、高雄港都已经掉队。
二、箱量结构
同是亚洲四小龙港口，也是同期崛起的转运港，而且都受到周边大陆港口崛起的冲击，釜山港如何长期维持竞争力？从其箱量结构中可以一窥端倪。
作为世界第二大转运港，釜山港转运箱量仅次于新加坡港，但与几乎全是转运货物的新加坡港不同，釜山港发展均衡，是全球唯一一个转运箱与本地进出口箱都突破千万标箱的港口。2023年，全球前5大转运港中，新加坡港、釜山港、丹戎帕拉帕斯港、丹吉尔地中海港、巴生港的转运箱比例分别是68%、53%、95%、94%、56%。齐头并进的转运与进出口业务是釜山港的“双保险”。
此外，近年来部分中国港口数据喜人，不乏倒空箱、刷数据的质疑。而作为转运港，釜山港的重箱比例一直较高，2022年、2023年、2024年1-11月的重箱占比分别为84.7%、83.2%、83.2%。作为对比，上海港作为门户港，重箱比例约50%。
不过，釜山港的增长离不开中国，受益于中国经济发展，无论是转运还是进出口业务，中国都是釜山港的最大箱量来源。2023年，釜山港与中国港口间的吞吐量为625.4万标箱，占釜山港总吞吐量的27%。与釜山港贸易往来最多的十大港口，中国港口占5席，把环渤海和长三角区域的枢纽港一网打尽。更值得注意的是，釜山港与中国的往来集装箱中，转运箱量更大，占比近60%。
如果按国家和区域分，釜山港的转运业务优势地区在于东北亚（中、日）与北美，箱量仍有增长，而且随着产业转移，在拉美（墨西哥、智利）、东南亚、南亚（越南、印尼、印度、泰国、马来西亚）等新兴国家的转运业务出现大幅增长，辐射能力加强。
三、长与短
2013年，釜山港与中国港口间的吞吐量为435万标箱，占釜山港总吞吐量的24.6%，其中转运箱占比61.6%，对比2023年数据，釜山港能够持续集聚中国港口的国际中转箱量，同时保持进出口箱量稳定增长，自有杀手锏。
一是港口连通性强。2023年，釜山港挂靠周班航线287条，在亚洲区域内仅次于新加坡港，连接了全球150个国家及地区。在最新一期全球港口连通性指数（2024年第三季度）中，釜山港位居全球第四，东北亚地区第一，以及近洋领域第一，远达欧美，近则辐射整个亚洲。
二是港口收费低。中国港口有成本优势，集装箱码头装卸费低，船公司收取的码头操作费（THC）也低。作为发达国家港口，釜山港虽不比中国，在成本上也能拼一拼。2023年，釜山港PNC码头的重箱20尺与40尺装卸费分别约700元与1000元，高于大部分中国港口（20尺约530元-580元，40尺约790元至870元），但低于深圳港、香港港，THC费用也大致如此。此外，对于国际中转箱，釜山港还有额外的箱量激励政策。
三是港后腹地发展好。在釜山新港的自贸区内，有制造、物流企业70余家，享受监管便利和税费优惠，釜山港配套园区年均吞吐量约200万TEU。在海外，釜山港务局在荷兰、西班牙、印尼、美国等多地建设了物流中心，收费低于市场价格，培育釜山港的进出口箱量。
不过，釜山港不是六边形战士，否则双子星联盟欧线干线不会不挂该港。
短板之一是作业效率相对其他亚洲港口较低。在2023年全球集装箱港口绩效排名中，釜山港排全球32、亚洲21，低于我国沿海枢纽港，也低于丹吉尔地中海、丹戎帕拉帕斯、新加坡等转运港。
二是没有大型运营商，内部转运量高。各码头泊位无法连成一片，难以容纳多艘大型船舶同时作业，落后于船公司联盟化、船舶大型化的时代要求。2023年，釜山港内部转运量达232万标箱，产生额外物流成本551亿韩元。
三是缺少船公司加持。釜山港运营商中，多为PSA国际、和记港口、DP World等纯装卸业务运营商，除本国船公司HMM外，缺少大型船公司入股（或股权占比低），不利于船公司带来转运业务。
不过，针对这些短板，釜山港已经推出了大规模的投资计划（详见“投资712亿元，又有港口争当全球前三”）。
港口圈（ID:gangkouquan）认为，好几个中国大港在集装箱吞吐量上都甩开了釜山港，但当中国货物舍近求远，源源不断的去向釜山港中转时，就不得思考釜山港赢在哪里。东北亚港口的竞争格局还将继续，中国港口在国际中转业务上既要向釜山港取经，又要和釜山港抢箱量，任重而道远。
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