【品橙旅游】飞机票又跳水了。
自10月27日国内民航执行冬春航季航班计划以来，多地机票价格明显下降。品橙旅游在线上预订平台搜索发现，北京至香港、深圳、南昌；上海至大连、青岛、哈尔滨等“横跨南北”的线路，均有100-300元区间内的低价票在售，也有不少国际航线的票价打入1000元甚至500元大关。
低价走势拉长到全年，航司暑运旺季的成绩单也有所滑落。上市航司三季报显示，虽然扭亏不是问题，但盈利普遍不如去年——以三大航为例，国航、东航、南航三季度净利润分别同比下降2.31%、28.18%和23.89%。
便宜票价还将持续吗？航司们全年的表现又将如何？在争夺游客出行方式这件事上，还会否有新的变化和影响因素？
三季报整体情况
叠加暑运，Q3一直都是交通、旅游行业的传统旺季。数据显示，三季度完成客运航班总量146.7万架次，同比增长6.2%；旅客运输量突破2亿人次，创历史新高，同比增长12.3%，较2019年同期增长15.2%。前三季度航空公司整体盈利201.2亿元，同比增长107.7%，累计实现盈利的航空公司达到20家。
具体到上市航司，除吉祥航空营收小幅度下滑以外，各大航司全部实现增收、盈利目标；但值得关注的是，其盈利能力多有所疲软，多家航司净利润同比下滑超20%。暑运的低票价被视为一个影响赚钱的重要因素。航旅纵横数据显示，暑运期间国内航线整体的机票平均价格（不含税）同比下降约10.7%；航班管家数据显示，2024年暑运国内机票（经济舱）均价904元（含燃油附加费），同比下降13.8%。
和一众“卷生卷死”的同行不同，三季度业绩大涨的华夏航空则受惠于支线航线复苏和补贴加厚。其第三季度其他收益达2.92亿元，同比增长116.30%；而前三季度这一数据增幅达到190.92%。其半年报显示，其他收益主要系报告期内确认与日常经营相关的航线补贴收入。
表1 上市航司2024第三季度业绩
数据来源：各上市航司2024年第三季度报告
而纵观今年前三季度数据，上市航司营收全部实现同比增长，除东航外均实现盈利。中国民航管理干部学院教授赵巍分析称，七家上市公司中六家净利润同比增长，只有春秋小幅下滑。但是春秋是中国最赚钱的航空公司，净利润超过15%，在全球范围内也是非常优秀的。全球来看，国外航空公司第三季度也有亏损的，比如美国的捷蓝航空，今年前三季度连续亏损。
表2 上市航司2024前三季度业绩
数据来源：各上市航司2024年第三季度报告
不过，保量的策略也还是取得了预期效果。暑运之后的第一个月，也即第三季度的最后一个月，在8月达到历史新高的86.9%客座率后，民航在9月客座率依然维持83.9%的高位，同比增加2.6%。从各上市航司数据来看，9月客座率全部同比增长，且除国航外均超80%，春秋航空以90.52%居首。均实现增长。不过，运力利用最大化并不代表客运收入最大化，上述“增收不增利”的经营数据表明，以价换量或带来“旺丁不旺财”问题，航司依然要着力提升收益能力。
表3 上市航司2024年9月和前三季度客座率
数据来源：各上市航司2024年9月主要运营数据报告；第三季度报告
营收和盈利的挑战也还不止于此。中国航协常务副理事长潘亿新在2024年第三季度信息通报中指出，第三季度运输生产表现超出预期，同时也显现出出行结构变化、票价下行压力加大等特点。仍然面临市场潜在需求充分释放尚需时日、国内市场竞争激烈、周边国际枢纽分流明显、高铁对民航冲击加大以及航空公司资产负债率高等问题。
Q4及全年市场前瞻
纵观2024全年，民航市场的盈利前景如何？赵巍认为，今年中国航空公司全年盈利还存在一定压力，尤其是东航，还要看第四季度表现。她表示，补贴、航油和汇率都会影响上市航空公司盈利，因为不同航司业务方式、资产结构的差异，影响也会出现很大差异。
沿此观点就上述外部影响因素分开讨论，在补贴问题上，11月8日，我国最新化债举措审议通过，其中包括地方政府债务限额增加6万亿元；从2024年开始，连续五年每年从新增地方政府专项债券中安排8000亿元专门用于化债，累计可置换隐性债务4万亿元等强力政策。有机构分析称，在新政刺激下，华夏航空等航司的应收账款（政府航线补贴款）有望进一步得到收回，进而缓解运营财务压力。
燃油方面，石油输出国组织（欧佩克）和非欧佩克产油国（欧佩克+）成员国近日发表声明，宣布将220万桶/日的自愿减产措施延长一个月至2024年12月底。推迟增产被视为对市场需求不振，供给过剩的回应。尽管原油期货应声上涨，但油价下行风险依然不容忽略。另外，随着特朗普赢得美国大选，其主张发展油气行业，增加原油和成品油供应及出口、加速解决俄乌冲突（以释放原油供给）等政策，均利空油价。
数据显示，国内航空煤油11月出厂价5687元/吨，较上月涨50元/吨，较2024年前三季度航空煤油平均出厂价下跌12.5%。受油价波动影响，自10月5日起，国内航线燃油附加费进一步下调，800公里（含）以下和800公里以上航线分别降低20元和30元。
在油价敏感性上，南方航空财务部总经理毛娟分析2023年公司业绩时称，“假定燃油的消耗量不变，燃油的价格每变动10%，将影响南航主营业务成本人民币约52.05亿元。”
表4 上市航司2023油价波动风险
数据来源：各上市航司2023年年度报告
特朗普当选同样带来汇率波动。出于对新任政府“美国优先”政策下加征关税，挑起贸易摩擦的担忧，美元指数持续走强，11月12日，离岸人民币对美元汇率盘中接连跌破7.23、7.24、7.25关口，创下8月初以来的新低。对于对外净负债，尤其是美元负债占比高的航司，这将形成汇兑损益。
而在国内，据财联社报道，多位专家表示，新一轮10万亿一揽子化债计划的财政刺激政策将向社会释放积极信号，利好人民币汇率升值，只是政策效果需要一定时间显现。
各家航司的汇率敏感性也有所差异。春秋航空通过大量持有美元货币资金的方式来对冲负债，美元敞口基本闭合，其2023年报披露，“如果人民币对美元升值或贬值1%，其他因素保持不变，则公司将增加或减少利润总额约人民币176,000元”。而国东南三大航则分别达2.29亿元、2.97和3.2亿元。
表5 上市航司2023汇率波动风险
数据来源：各上市航司2023年年度报告
当然，上述影响也最终传导至出行需求：燃油附加费便宜了，打飞的更“香”了；汇率调整了，出入境花销的直观增减也伴随着国际航线的生意多寡。无论是航司主动卷价格，还是其他市场形势间接影响价格，一个被广泛认可并经受实践检验的理论是：乘客们对于价格的敏感程度在提升，提、降价对客座率影响显著。
100元出头的捡漏机票的确颇具吸引力，但在更多价格没有如此“极端”的航线和班次中，消费者的需求依然会是“富有价格弹性”的吗？还有没有其他因素影响着出行决策？
出行竞争是价格、时间、便利性的综合取舍
在交通工具的选择上，铁路，特别是高铁被常常用来和民航进行比较。多家航司在三季报中指出，来自高铁的竞争，是公司业绩承压的原因之一。
10月25日召开的第二届CATA航空大会上，中国东方航空集团有限公司董事长、党组书记王志清表示，我国高铁网非常发达，进站、餐食、报销凭证等方面的服务体验也大幅提升；相比之下，“智慧民航建设在简化流程、提高效率上还有很大的进步空间。”他认为，“如果过去是铁路向民航学习，现在就要提倡民航向高铁学习。”
这个新进“榜样”的成绩单如何？京沪高铁三季报显示，其前三季度营收323.55亿元，同比增长4.77%；净利润100.15亿元，同比增长12.35%——单以数据计算，这已经超过上述七家上市航司的总和。虽然影响二者业绩的因素不能一概而论，京沪线的获客能力也非其他铁路线可以比拟，但就旅客的出行意愿而言，随着中短途旅行中铁路供给的不断加密，许多人可能更愿意乘高铁出门了。
品橙旅游观察发现，对许多消费者而言，价格是决定出行方式的重要指标，但并不是唯一指标。流量管制、恶劣天气造成航线的拥堵、延误；从机场往返市区、以及安检候机的时间成本，都会影响自己的购票决策。
如何看待空铁竞争？又如何发挥航司的比较优势？
在赵巍看来，高铁和民航竞争属于正常状态，无论旺季还是淡季，都存在正常市场竞争，这是出行行为关于价格、时间和便捷性取舍的结果。算不上分流，替代和零和博弈。高铁的客运量大约是民航的6倍以上，最繁忙的京沪线可能还要高，而因为供给关系，当然票价要便宜一些。她认为，二者之间“各有各的消费群体”。
也有相关人士表示，在1500公里以上的长途航线、地理位置较偏远，铁路覆盖率低的地区等航司竞争压力小的经营场景中，反而存在通过空铁联运等方式及展开合作的空间，将周边城市的旅客通过铁路输送到枢纽城市乘坐飞机出行。
据了解，目前铁路12306空铁联运已上线东航、国航、南航、春秋、川航、厦航六家航空公司国内航线的机票和空铁联运产品销售，空铁联运服务已覆盖国内80个枢纽城市157个换乘车站，2482条通达线路。发表于《经济问题》2024年第10期的论文《高铁—民航空间竞合研究进展与展望》指出，未来应从大数据发展的角度，推动高铁与民航交通系统衔接有机融合，揭示交通需求的动态变化，确定最优交通网络空间布局。
11月15日晚，上市航司10月主要运营数据新鲜出炉，各家航司10月旅客周转量同比、环比均实现增长。但淡季的阴霾仍高悬眼前，11月全面进入新航季，没有了国庆这样的公共假期，冰雪出游为时尚早，商务差旅也需求不振，低价还能否刺激需求？更大的运力投入会否最终过剩？对行业而言，许多问题与挑战依然有待解决。
