最近几年自行车市场，特别是铁人三项领域，都强调空力为王，车架设计上皆以减少空气阻力为导向，逐渐发展出较为夸张的车架造型，比如粗壮的管型与前叉、巨大的导流后水箱、整合式的置物空间与饮水系统等等，目的都是为了尽可能增加空气力学的效益，帮助选手骑得更省力、更快。
在某程度上这是正确的方向，毕竟近年不管是环赛抑或长距离铁人三项赛事，比赛均速都越来越快，这些新颖的空力设计功不可没。但有没有思考过，对我们大多数速度慢一截的业余选手来说，极致的空力性能是不是也能为我们带来同样大的效益？
我认为是没有，原因很简单，空气阻力的大小跟速度的平方成正比，所以速度越快，空气阻力会越大。以现今职业长距离三铁选手为例，在比赛当中动辄 40~50km/h 以上在前进，所以同样车架所带来的空力效益，绝对会比多数时速只有 30~40km/h 的业余选手来得大；职业选手也许可以省 20 瓦，但业余选手骑同样的车架可能只省不到 10 瓦。
那不是也省到力吗？这样有什么问题？问题就在于，现今这种夸张的车架造型其实或多或少会增加重量以及牺牲一些操控性能与舒适性。像比较近代的三铁车，整车组好超过 10公斤是常态，如果多加一些必要零件、换上封闭轮等，整车来到 11~12 公斤都很正常。很多人会说「铁三比赛大部分都平路，重量不重要啦！」但现实是，你去查看世界各地的 IRONMAN 赛事，180 公里爬升不到 500米的纯平路赛道其实少之又少，对于瓦数/功体比本来就不高的业余选手来说，要推动一台 11~12 公斤的车一定是比职业选手来得吃力，就物理上来说爬坡必定是越轻越好。
经典的 KONA 赛道 180 公里爬升 1700 米以上，今年在尼斯的男子世锦赛更是达到惊人的 2400 米。
再来谈操控，粗壮的管型也许对于特定角度的空力表现有不错的效果，但在现实世界中风来自四面八方。像这次垦丁赛道几乎什么风向都遇到，极致的空力造型在这情况下反而会增加控车的难度，最直接的影响就是趴不住休息把，遇到大逆风或侧风时为了安全只能握下把保持稳定，同时却又大大增加迎风面积，最终得不偿失，车架省到的瓦数都被身体吃掉了，毕竟骑行中的阻力有 70% 以上来自骑士本身。
趴不住休息把的话，车架空力性能再好也没用。
作为行动派的我，得知垦丁自行车赛道不好应付，在八月时就决定更换自行车，选择了一台非主流的车款 — Quintana Roo V-PR。纤细的前叉、不到 10 公斤的重量、不对称的导流后下叉等，这台车的设计很明显不是完全以空力为导向；操控与轻量 — 在现今只谈空力的年代 — 成为了这台车的特色，却同时能兼具相当不错的空力效果。
这次 IRONMAN 70.3 垦丁我骑乘 90 公里的成绩是 2 小时 23 分 50 秒，均速 37.55km/h，分组第 4 名，全场第 11 名（全场最快为 2 小时 19 分整）。
成绩排名绝对是意料之外，而骑乘感受更是让我惊艳，在这场风向狂乱的赛道中我几乎有 90% 的时间可以趴着休息把稳定骑行（以往都做不到），包括瞬间强侧风依旧能应付，爬坡跟加速都明显比以往轻快。我没办法去量化这些感受，但跟之前差不多的功率输出下我的成绩表现就是好上不止一截，此车功不可没。
所以，你问我「Aero is Everything 」吗？我会告诉你：「可能要视乎你有没有职业选手的瓦数来决定......」
