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一、过度放电的危害
直白而言，过度放电是指电池包在剩余电量（SOC）低于保护阈值之后，仍然继续放电的现象。这种情况多发生在电池电量不足却长时间未进行充电的场景下。
对于动力电池而言，放电过程中，其内部储存的电能会逐渐释放，同时电压也会缓慢下降。当电压降至某一规定值时，我们应停止放电并及时充电，以恢复电池的储能状态。若低于此规定值继续放电，即为过度放电。
在过度放电，尤其是大电流过度放电的场景下，锂离子会在负极区域大量沉积，导致电解液分解和材料破坏。即便通过低电压充电，也只能部分恢复电池容量，甚至可能对电池的正负极造成永久性损坏，对电池容量的衰减影响尤为严重。这正如人饿到一定程度，会对身体健康产生不可逆的负面影响一样。
从三元锂电池内部结构来看，当锂电池剩余电量在15%～20%时充电较为合适。大多数厂家也会在剩余电量20%左右时，在车辆组合仪表区域发出提示信息，以提醒车主及时充电补能，从而保护电池。
二、过度充电的危害
与过度放电相反，过度充电是指锂电池实际SOC超过设定保护阈值（如95%）后继续充电，或电池包充电电压超过截止电压的情况。
动力电池在接近满电后继续充电，可能会导致热量在电芯内部大量积累，电池电压逐渐升高，最终引发电池鼓包、起火等现象。过充电流越大，电池发生热失控的时间越短，临界温度越高，区域温差越大，内外部温差也越大。这不仅会对电池包电芯造成不可逆的损伤，缩短电池寿命，还容易带来安全隐患。
若此时电池管理系统（BMS）无法提供保护，单个电芯的热失控可能进阶为热扩散，最终导致整车起火。
三、工程师如何防止“过放过充”
无论是过度充电还是过度放电，其后果都是消费者无法接受的。因此，在设计过程中，工程师会设置多重保护机制以避免这种现象的发生。
考虑到不同产品的电池包参数存在差异，过充过放功能通常被集成在整车的电源管理系统（BMS）中。在控制器唤醒状态下，BMS可以实时监控电池模组及电池包电压，计算并监控可用能量状态（SOC）和健康状态（SOH）等参数。
例如，当SOC超过或低于设定的阈值时，系统会自动停止充电、断开主继电器或提醒车主充电，以确保电池安全。此外，考虑到电芯状态和质量的一致性，BMS还会检测模组甚至电芯的电压、温度等状态。若超过设定阈值，系统会停止充电或降低充电/输出功率，开始主动或被动均衡，使电芯SOC状态尽可能保持在同一基准线上，从而降低过充过放的可能性。
四、消费者是否还需要担心过充问题
消费者无需担心电池过充问题。这一问题在功能设计阶段就已得到充分考虑。同时，在电动汽车设计验证以及法规认证阶段，也已进行多次测试。因此，消费者无需刻意防止电池过充，可放心正常使用。
然而，虽然无需特别考虑过充问题，但延长电池寿命仍需注意。为此，建议将电池SOC充电至80%～90%的区间。大多数纯电动车型都可以设置该值。在这一SOC区间内，电池既能保持在一个舒适的环境下工作，续驶里程也不会缩水太多，对延长电池寿命大有裨益。
