2024年8月和10月，落基山研究所（RMI）网站发布了两篇有关航运零排放转型的文章，分别为《机遇之海—航运零排放转型专题系列综述篇：全球航运市场及清洁能源技术现状》和《机遇之海—航运零排放转型专题系列欧美政策篇：当绿色甲醇遇上欧盟新规》，风能专委会CWEA公众号特转发供参考。点击图片，跳转访问文章。
《机遇之海—航运零排放转型专题系列综述篇：全球航运市场及清洁能源技术现状》
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《机遇之海—航运零排放转型专题系列欧美政策篇：当绿色甲醇遇上欧盟新规》
部分精彩图文分享：
国际海事组织(International Maritime Organization, IMO)在《2023年船舶温室气体减排战略》中更新了其于2018年提出的目标，称将于2050
年实现远洋航运零排放，以此为基础设定了不同层面的阶段目标，并先后推出了多项立足于船舶能效提升的措施：
在全球各国的共同努力之下，全球航运的零碳转型已经取得了初步成果。
根据克拉克森研究(Clarksons Research)所统计的现役船舶和已预订的新建船舶订单情况，截止2024年3月，全球船队中共有579艘船为“LNG ready”， 322艘为“氨ready“，272艘为“甲醇ready”。
2024年上半年，我国新接绿色动力船舶订单占国际份额达71.7%，并实现对所有主流船型的覆盖。
2024年4月，落基山研究所与全球海事论坛(Global Maritime Forum, GMF)共同发布了《机遇的海洋—绿色甲醇与绿氨在港口的供应》 ("Oceans of Opportunity: Supplying Green Methanol and Ammonia at Ports")报告。
《机遇的海洋—绿色甲醇与绿氨在港口的供应》报告
【参考：https://globalmaritimeforum.org/report/oceans-of-opportunity-supplying-green-methanol-and-ammonia-at-ports/】
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报告针对绿色甲醇和绿氨这两种重要的远洋航运零碳转型清洁燃料的技术水平、成本影响因素和生产供应能力等进行了系统性分析。
可再生能源成本对电子甲醇和合成氨交付成本的影响远大于运输成本
与海运成本（X 轴）相比，可再生能源电力的平准化度电成本（Y 轴）对绿氨产品的交付成本的相对影响关系如图。资料来源：RMI 分析
图表 1 2030年所有规划产能实现投产之下绿色甲醇和绿氨的供应和加注分布
图表 2 2030年20%的规划产能实现投产之下绿色甲醇和绿氨的供应和加注分布
港口可按其加注量和当地燃料生产成本分为四种原型。包括：进口主导型、生产主导型、未来出口主导型和定制型（Bespoke Players），每一种原型与某些机遇和风险相关联。
太阳能和风能资源是决定绿氢成本的关键因素
财务参数是影响绿色甲醇和合成氨总交付成本的另一个关键因素
图表 3 港口绿色低碳发展指标维度及代表港口示例
在全球面临严峻的气候变化挑战背景下，航运业零碳转型已成为国际共识与迫切需求。在全球各国和地区的共同努力下，近年来绿色船舶订单量激增、零排放燃料生产能力增加、船队能效水平显著提升，已经为航运全面零碳转型奠定了坚实的基础。然而，目前航运业仍然面临船舶零碳燃料的技术处在发展初期，供给能力有限且价格较高等挑战，不仅需要进一步明确零碳转型的技术路线，也需要在政策、市场机制、技术和基础设施布局等领域进行深度优化。
报告目录
到 2030 年，绿色甲醇的生产数量可观，但仍可能落后于需求
欧盟发布的“Fit for 55”政策框架和《欧盟排放交易体系（EU ETS）》《欧盟船舶燃料管理法规（FuelEU Maritime）》两项法规等政策环境下，航运企业可采取哪些策略，从而促进实现经济和减排的双重效益？
甲醇可否帮助航运公司节约碳排放相关成本？
在欧盟政策的影响下，如果航运公司不采取措施进行减碳，与欧盟相关的航运成本预计将迎来大幅上涨。由于甲醇的生产方式和成本仍然存在一定的不确定性，落基山研究所通过计算不同类型甲醇的成本和减碳水平，对航运公司在分别选择使用传统燃油和甲醇情况下所需要负担的成本进行了对比，如下图：
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