中国三大船厂合并，美帝恐慌什么？

文摘 2024-11-08 00:04 广东

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美帝恐慌什么？

就在美国降息前夜，中国船舶业突然传来一则非常震撼的厂合消息：中国船舶，中船防务和中船科技合并为南船集团。那么，中国被视为夕阳行业的大船帝恐中国三大船厂合并为何会让美国如坐针毡呢？

中国三大船厂合并

9月2日晚间，中国船舶、中国重工两家公司齐发公告，宣布中国船舶吸收合并中国重工消息。这意味着，两家千亿级公司有望实现“1+1>2”效应，成为世界一流船舶集团。

对于吸收合并的原因，两家公司均表示，此举将进一步聚焦国家重大战略和兴装强军主责主业、加快船舶总装业务高质量发展、规范同业竞争、提升上市公司经营质量。作为中国船舶集团旗下两大千亿级“旗舰”上市公司，中国船舶、

中国重工一直备受市场关注。

资料显示，

中国船舶是中国船舶集团核心军民品主业上市公司，主要业务包括造船业务（军、民）、修船业务、海洋工程及机电设备等，旗下拥有江南造船、外高桥造船等业务。

中国重工为领先的舰船研发设计制造上市公司，主要业务涵盖海洋防务及海洋开发装备、海洋运输装备、深海装备及舰船修理改装、舰船配套及机电装备、战略新兴产业及其他等五大板块。

自“南北船”2019年合并后，市场认为，中国船舶、中国重工在船舶总装领域业务等存在业务重合，存在整合的空间。据悉，本次重组将整合中国船舶、中国重工的优势科研生产资源和供应链资源，促进造修船先进技术的深度融合升级，通过市场化手段推动中国船舶、中国重工及下属企业深化改革，改善治理结构和治理能力，实现产业经营与资本运营融合发展、相互促进，

发挥协同效应，

实现优势互补。

重组完成后，存续上市公司将成为资产规模、营业收入规模、手持船舶订单数均领跑全球的世界第一大旗舰型造船上市公司，后续将凭借强大的科研创新实力、先进的管理水平和精湛的制造工艺、丰富的产品结构和生产线，抓住行业机遇，提升全球行业影响力，持续引领全球船舶工业发展，为中国船舶集团建成世界一流船舶集团、成为全球船舶行业的领军者奠定坚实的基础。

2019年10月，据国务院国资委消息，经报国务院批准，中国船舶工业集团有限公司（中船集团）与中国船舶重工集团有限公司（中船重工）实施联合重组。彼时，有专家表示，“南北船”合并后，资产整合将持续展开。

其认为，集团内部业务整合，有效减少同业竞争，军船业务将更好协同、民船业务有望形成合力，突破高技术船型，高附加值船型成为发展重点，共拓海外市场，也有利于军民融合发展。值得一提的是，就在7月26日晚间，中国重工披露了多项关联交易公告。公司全资子公司大连造船之全资子公司中船天津拟以40.44亿元（不含税）购买天津新港船舶重工有限责任公司临港厂区部分资产，拟收购资产为船舶建造重要生产资源。

同时，公司全资子公司武昌造船拟以10.44亿元购买武汉武船航融重工装备有限公司100%股权。另外，公司全资子公司大连造船拟将所持有的渤海船舶重工有限责任公司100%股权以1.14亿元的价格协议转让给公司关联股东中国船舶集团渤海造船有限公司。

美帝军事霸权最重要的一极就是海洋霸权。海洋霸权的厂合最重要平台就是航母和核潜艇。现实情况就是中国美国自己的造船厂根本担当不起航母与核潜艇的维护与保养重任。所以，大船帝恐美国航母与核潜艇的厂合保养与维护一直是外包给韩国。

中国造船业这几年发展迅猛，中国韩国造船业却日渐沉沦。如果中国三大船厂合并之后，厂合本已处于弱势的韩国造船业竞争力下降无法获得足够订单，就必然会收缩制造能力甚至倒闭。那么，未来美国航母和核潜艇交给谁来维护保养？中国三大船厂合并后会迸发出怎样的恐怖竞争力呢？看看中国南北车合并后的表现就明白了。这很明显就是不给韩国造船业各个击破的机会了。而让美国更加恐惧的就是这些年中国军舰下饺子一般的实力。合并后的南船集团集技术研发，动力制造和整船制造于一体，一个集团就是一个完整的先进造船产业链。

公开资料显示，中国船舶、中国重工分别由其大股东中国船舶工业集团、中国船舶重工集团，通过兼并重组或联合其他国资发起的方式成立。

而两家上市公司所隶属的集团公司的前身，均系上世纪末我国五大行政性军工总公司之一的中国船舶工业总公司。为推进国有企业市场化改革，提升我国国防科技工业企业的竞争意识与竞争能力，五大军工总公司“5拆10”过程中形成两大船舶集团。随后，两大集团又分别在新一轮国有企业资本化改造中，推动了集团船舶资产登陆A股市场。

随着出口经济的发展，包括中国船舶集团、招商局集团等大型船舶建设集团的崛起，中国三大造船业关键指标：造船完工量、新接订单量、手持订单量过去十四年连续位居世界第一。至2023年，我国造船业三大指标，实现了全面超过全球份额50%的创举。

2024年，中国造船业又进一步向前迈进。工信部最新公布的数据显示，2024年上半年，我国造船完工量2502万载重吨，同比增长18.4%；新接订单量5422万载重吨，同比增长43.9%；截至6月底，手持订单量17155万载重吨，同比增长38.6%。三大指标分别占世界市场份额的55%、74.7%和58.9%。在全球18种主要船型中，中国有14种船型新接订单量位居全球首位。

与此同时，“中国制造”在船舶领域的竞争优势凸显。海关总署数据显示，今年上半年，中国船舶出口额实现同比91.1%的显著增长，在出口重点商品中增速最高。

“南北船”作为中国船舶业起航与大国军工能力提升象征，近年也表现出了较好态势。以2023年为例，中国重工全年共承接订单757.10亿元，同比增长10.94%；同期中国船舶全年共承接民品船舶订单128艘/918.61万载重吨/728.78亿元（按2023年底汇率，下同）。修船业务全年承接299艘/20.58亿元，应用产业全年承接合同金额24.29亿元。

2024年上半年，“南北船”承接订单数量则进一步攀升。其中中国重工上半年共承接民品船舶订单109艘/855.77万载重吨/684.25亿元，吨位数同比增长38.21%；修船业务承接190艘/11.74亿元；应用产业承接合同金额11.79亿元。中国船舶则于同期承接民品船舶订单109艘/855.77万载重吨/684.25亿元，吨位数同比增长38.21%；修船业务承接190艘/11.74亿元；应用产业承接合同金额11.79亿元。订单结构向高端船型占比较高的结构迅速迈进。

财务数据方面，今年上半年，中国船舶实现营业收入360.17亿元，同比增长17.99%，实现净利润14.12亿元，同比增长155.31%；中国重工实现营业收入221.02亿元，同比增长31.05%；实现归属于母公司净利润5.32亿元，同比增长177.13%。

2019年10月，经报国务院批准，中国船舶工业集团有限公司与中国船舶重工集团有限公司实施联合重组，新设中国船舶集团有限公司。2019年11月，重组后的中国船舶集团正式于北京揭牌亮相。

自此，虽然“南北船”正式进入同一控股股东管理协调的时代，但两船竞合状态引发的重复建设问题仍然存在，比如两家公司同吨位船坞重叠现象较为突出，如两家公司的民用船只品类也大体相似。

从业务范围来看，中国船舶管理主体包括江南造船、外高桥造船、广船国际、中船澄西四家公司，业务涵盖造船、修船、海洋工程、机电设备四大类。中国重工下辖大连造船、武昌造船、北海造船等主体，业务亦包含造修船与机电设备等。虽然中国船舶更擅长总装，但两者业务仍存在业务范围重叠。

从建造的船型来看，中国船舶涵盖各式军用舰船、军辅船和散货船、油船、集装箱船、大型邮轮、大型 LNG 船以及各类特种船等民船船型；中国重工则包括军品领域的航空母舰、水面舰艇、常规动力潜艇、军辅船、公务执法装备，以及民用领域的散货船、集装箱船、油船、气体船、海工船、科考船及其他装备等，两者在产品品类上有相当程度的重叠。

中国船舶集团综合技术经济研究院院长曹友生近日就新时期战略性重组和专业化整合提出五点思考，包括要进一步突出国有企业增强核心功能、提升核心竞争力的目标导向；进一步突出激发国有企业科技创新主体作用；进一步突出推动国有企业产业链分工与协同；进一步突出提升国有企业价值创造能力，以及更加聚焦加快国有企业发展新质生产力等。

随着9月2日晚间的公告揭晓，中国船舶拟换股吸并中国重工，千亿级造船业“航母”起航。而包括兴装强军主责主业、加快船舶总装业务高质量发展、规范同业竞争在内的三大重组任务也在公告中被列入显要位置。

“南北船资产、业务部分重叠且各有侧重，南船侧重船舶制造，北船侧重船舶设计与配套，若重组成功，将进一步强化主营业务的顶层协调，分板块推进两集团内部业务整合，有效减少同业竞争，军船业务将更好协同、民船业务有望形成合力，突破高技术船型，高附加值船型成为发展重点，共拓海外市场，也有利于军民融合发展。”国有企业改革专家李锦指出。“从交易结构来看，交易为由中国船舶吸并中国重工，其可能体现了目前国家以兴装强军作为最主要抓手的核心战略”，一位接近中国船舶配套企业相关人士告诉21世纪经济报道记者：“随着船舶业的发展和技术要求的不断提高，中国船舶与中国重工合作领域也越来越多，

双方合并也是大势所趋。”

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