今天，湖北鄂州花湖机场正式投入运营，这是亚洲首座、世界第四座专业货运机场。
这座机场又一次展现了我们基建狂魔的效率，确实不简单。同时，不由得想起了自己还曾经与这座机场有过一点工作上的联系。
当年在顺丰上市当年，我误打误撞，进入了顺丰。当时正好接触到了关于机场项目的一点合同工作，也算自己最早与航空的结缘吧。
还记得在HR组织的入职培训的第一天，我们十个新人中，两位来自局方的资深“专家”就显得极为特别。
要知道，当年，专家已经是顺丰员工技术岗位的最高职级。以这样的身份入职，肯定不简单。
时间飞逝，估计如今他们也已经成为了顺丰航空或者鄂州机场的关键领导吧。
当年我们的培训还有一个环节是对对顺丰航空的现场参观。除了更细致了解到航空货运的日常，也让自己意识到，鄂州这座专业机场对于顺丰未来的发展来说，意义重大。
允许一家民营企业来建机场，可能现在都是难以想象的事情了。
对于当时的顺丰来说，除了知道这座机场要对标孟菲斯，具体到如何设计，如何规划，感觉基本没有任何经验可以借鉴。因此，既要摸着石头过河，也离不开对外取经。
据我所知，货运中转项目的很多设计都依托了国外的专业机构来完成。顺丰早早也聘请了不少机场建设方面的专家作为顾问。这其实都为后来我们探索专业货运机场非常有意义的尝试。
航空货运，一直都是顺丰极为看重的发展，虽然短期效果不显著，投入又大，但一旦成为规模，这种高准入门槛也很难让竞争对手追赶。
从现在的时间点回看，还是能看到当年顺丰战略上的独到眼光和敏锐的判断。
想想现在疫情促使的这一波航空货运潮，比起当前那些一窝蜂涌入的资本，顺丰显然早早抢占了先机。
在决定自己建机场的时候，顺丰机队也不过三十架，深圳和杭州的两大核心，在地理位置上，都不很适合货运中转。在货运安排上都会面临单向物流，无法最大化机队效率的问题。
如果能在中部有个中转中心，同样机队下，既可以增加飞行频率，也能更好解决宽体机经常吃不饱的问题。毕竟从鄂州出发，全国绝大地区都不会超过三个小时的飞行距离。
同时，专用机场充足的时刻资源，也让货机再也不用只做夜猫子了，对开通更多国际航线也非常有利。
顺丰与政府的双赢
这座由顺丰集团与湖北省政府共建的货运机场，对于合作双方来说都极为重要。
首先，湖北在中部航空枢纽的双城争霸中，常年处于焦灼状态，尤其在航空货运上，郑州依托外贸和本地货航的优势，更是领先于武汉。
两座城市在地理位置上，都具备成为中部航空枢纽的优势，比拼的只剩各自的环境和吸引力。因此，鄂州机场项目，在政府方面肯定是乐见其成。
而对于顺丰来说，构建更具效率的航空物流网络，节约成本，也同样需要在中部核心地带拥有一座中转枢纽。
经过数年的累积，顺丰上市后很大一部分资金都投入到航空基建这个无底洞，无论是买飞机还是航空货运物流的投入，对于一家年轻的民营企业，即使已经做到了快递第一，可能都显得压力太大。但这个着眼未来的投入显然是值得的。
资源共享才能促进协调发展
为何是鄂州而不是武汉？在讨论鄂州机场项目的时候，很容易忽视了这一点。
其实，利用武汉天河的现有条件，在盖个货运航站楼，扩建两条专用跑道，打造客货一体的超级枢纽，还能增加武汉GDP，这么诱人的方案，我相信当年的决策者们不是没有考虑过。
但这一次，不知道是省政府的力排众议还是高瞻远瞩，选择了鄂州，而没有再一次举全省之力建设大武汉，其实是非常难得的举措，也更有利于地区的协调发展。
关于机场利益产生的地区矛盾，在国内的机场建设并不少见。
无论是曾经的白云机场迁建还是北京大兴机场的选址，机场从行政划分到纳税分配，太多现象反映出各地政绩和经济博弈的考虑。
鄂州这个反例，希望不会是最后一个。
与其打造一个超级武汉，不如让周边地区更好享受到依托武汉的优势。环京津贫困带的教训，就不要在别的地区再上演了。
一直不明白，为何北京就不能有一座在河北的祖国新大门？
扯远了，总之，务实不务虚，让老百姓真正得到实惠，比起那些最大最强机场的名头可要更为实在。
按照规划，这座货运机场在未来一定会是鄂州最为重要的经济增长来源，与之配套的物流产业，也坚定了鄂州让大飞机起飞的信心。
如今，顺丰很快也要达到百家规模的航司了，这一数量虽然还与联邦快递等国际巨头有差距，但至少说明，民营企业也能把建机场这座事干好，也可以集中力量办大事嘛！
