赵福全对话张春晖（全）：深度解析汽车操作系统创新

2014年，斑马智行创立，是最早一批开发汽车操作系统的跨界合作公司。7年过去，几乎所有的IT和科技巨头都或多或少踏入进来。从全栈自研到全域自研，可谓“乱花渐欲迷人眼，浅草才能没马蹄。”

凤凰网汽车《赵福全研究院》第68期，对话阿里巴巴集团副总裁、斑马智行联席CEO张春晖，深入探讨中国车业该如何打造自己的操作系统，剖析做操作系统的三个境界，中国车业该打造什么样的操作系统，以及如何解决安全问题。

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全（左）与阿里巴巴集团副总裁、斑马智行联席CEO张春晖（右）

观点摘要

中国自己的系统：对于汽车生态，我们应该有自信，中国有这么巨大的汽车市场。在智能网联汽车的很多方面，尤其是站在整个城市的层面系统思考和探索车路协同等，中国都走在全球前列，完全有机会成为引领者。中国企业没有理由不发展自己的汽车操作系统。

汽车操作系统该自研：第一，技术受控是一个很好的出发点；第二，自研操作系统最重要的原因是解决演进的问题。第三，自研操作系统不能脱离具体的时空场景。

做操作系统的三个境界：第一种是真心在做操作系统。这部分人应该受到尊重，因为做操作系统不可能短期见效，而且需要大量的投入。第二种实际上是在做和操作系统相关的一些工作，尤其是基于不同商业诉求的系统集成工作。第三种情况是，有一部分人只是表面上号称在做操作系统，其实不过是追逐热点或炒作概念而已。

操作系统被泛化：操作系统这个词现在有点被泛化了，很多工作只是基于操作系统开展的，并不是在开发操作系统的基本架构及内容。

第四代操作系统：可能就不再局限于汽车本身了，而是要把汽车置于整个城市中来管理，其底层逻辑是车与路、云乃至整个数字化城市协同一体化的系统思考。

芯片+OS模式：我们把这种联合定义芯片的模式称为“芯片+OS（操作系统）”，操作系统公司要和每一家芯片企业都进行深度合作，或者至少要把各家企业都连接起来。而不是由芯片企业自行定义产品后，再拿过来直接供我们使用。

留白的架构思维：在实践中我们越来越体会到，开发操作系统最关键的是架构思维。系统没有“留白”，即没有为后续的发展留出空间，就不会具备拓展性。

平台性：操作系统的基本要求就是要有平台性，要面向未来留出拓展空间，甚至是跨界的空间；在此基础上，再考虑如何支撑别人，让别人做得更好，使系统承载的应用及其体验达到最佳状态。

越通用越好：基础操作系统，就像基础零部件一样，应该是越通用越好。几家大型整车企业可以共同投资基础操作系统以及基础软件，并努力使其成为行业标准；然后通过共同使用，助力其做得更好、更大、更强。

实时操作系统：第一代是车联网操作系统，第二代是智能座舱操作系统，第三代是整车智能操作系统，正处在研发阶段，核心是打造实时操作系统。目前真正投入开发的企业非常少。

开发操作系统之难：其实主要就是难在了必须满足功能安全要求，因为直接涉及车辆操控的实时性系统，如果不能确保汽车功能安全，根本无法应用。

以下为访谈实录

赵福全：凤凰网的各位网友，大家好！欢迎大家来到凤凰汽车《赵福全研究院》高端对话栏目，我是本栏目的主持人，清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全。今天我们非常荣幸地请到了阿里巴巴集团副总裁、斑马智行联席CEO张春晖先生。

张春晖：大家好！我是斑马智行的张春晖。

赵福全：欢迎张总做客凤凰网汽车《赵福全研究院》栏目，这个栏目创办至今已经八年了，今天与您的对话是本栏目的第68场对话。每年我们都会围绕行业热点选择一个主题，与嘉宾们一起深入讨论和交流，而今年我们选定的主题是“汽车技术生态创新”。

赵福全：当前，汽车产业正在发生翻天覆地的变化，特别是产业边界不断拓宽且渐趋模糊，越来越多的“业外”力量涌入其中。在此情况下，汽车技术创新也呈现出日益明显的生态化趋势，需要多方资源共同参与、分工协作。这是我们选择“汽车技术生态创新”作为今年对话主题的原因所在。

说起来，张总自身的经历恰好反映出这种跨界融合的生态化趋势。我们知道，此前您作为阿里巴巴的IT专家，和上汽集团的团队合作，一起打造出了号称“中国第一款互联网汽车”的荣威RX5。在这个过程中，您也逐渐从当年的“外行人”变成了名副其实的汽车人。事实上，现在不少汽车企业都引入了各种不同背景的人才，已经不太分得清谁是老汽车人、谁是新汽车人了。总体而言，我认为IT等产业的加入，将为汽车产业赋能，从而推动汽车产业加快发生全面重构。

那么，“业外”力量为什么要进入汽车领域呢？这是今天我想和张总交流的第一个问题：从汽车“新四化”的角度出发，您认为本轮科技革命将给汽车产业带来怎样的机会？

张春晖：谢谢赵老师！非常荣幸能够成为凤凰网汽车《赵福全研究院》第68场对话的嘉宾。您刚才说到，经过这么多年的参与，我已经是一个汽车人，不过我自己感觉只能勉强算作半个汽车人。其实做半个汽车人也挺好，有时候可以用“业外”的视角看问题，今后我仍想保持这样的状态。

谈到本轮科技革命的影响，我认为这是汽车产业百年不遇的战略机遇，而把握这次机遇就需要跨界融合。在我看来，拥有一百多年历史的汽车产业，原本边界清晰、层级分明、壁垒森严，而当代汽车人却有着了不起的勇气与担当，为了实现变革，愿意主动开放，这就为“业外”的我们进入汽车领域提供了很好的机会。当前，汽车产业在“新四化”、智能汽车以及新能源汽车等方向上的变革正在不断深化。尽管对于产业最终将会演变成什么状态，尚无明确的答案，但大家在深度思考和积极实践的过程中，已经形成了一个基本的共识，那就是今后汽车产业一定要跨界融合发展。

具体来说，我认为未来汽车产业最大的机会在于“软件定义汽车”。对此，不同的人可能有不同的理解。有人认为，软件会越来越重要，包括成本也将逐渐由软件决定，所以硬件就不再重要了；也有人认为，智能汽车只是与软件更相关了，或者说应用的软件更多了，汽车的基本功能还是要靠硬件来实现。而我的观点是：硬件依然重要，甚至可能会更重要，但只有硬件已经不够了，唯有引入更多的软件并实现软硬融合，才能把未来的汽车打造好。由于汽车产业面临的问题日趋复杂，仅靠单一产业或领域的力量根本无法解决，所以跨界融合也就成了必然的选择。

此外，还可以从智能化和数字化的角度来认识和把握本轮汽车产业重构的机遇。人们对于智能产品的追求是无止境的，因此，智能化是产业发展的重要驱动力之一。另一方面，如果说未来的汽车是一种全新的汽车，那么这种新汽车肯定不能基于传统模式来打造，我们需要一种全新的模式。尽管这种新模式目前仍在探索之中，不过其基础一定是数字化。未来成功实施数字化转型升级的企业，可以将各行各业以及广大用户连接起来，从而以更多的资源更好地满足用户的需求，所以数字化也将成为产业发展的驱动力。

赵福全：您讲到了数字化和智能化，这对IT或者说ICT产业来说，无疑意味着巨大的机会。那么对传统汽车产业而言，在这方面有哪些机会？我认为，未来数字化和智能化将成为改变汽车产品和产业的基础，这对传统车企来说同样是重大机遇。当然，在新的产业环境和竞争格局下，传统车企要想生存下来并且做得更好，也面临着严峻挑战。您觉得，这些挑战又是什么呢？

张春晖：其实无论互联网汽车，还是智能汽车，又或者是新汽车，这些概念的中心词仍然是汽车。汽车作为具有移动运载能力的大宗商品和交通工具，其本质并未改变。也就是说，汽车的基本属性和能力没有变化，而互联网、智能以及服务等新手段、新能力，都是为汽车赋能的部分，是为了让汽车变得更好。从这个角度看，数字化和智能化的机会本来就是属于汽车企业的。

至于说挑战，我认为主要是汽车企业当前需要在内部进行重大变革。我们不妨参考一下手机产业的情况：十几年前诺基亚、摩托罗拉等厂商在功能手机的时代可谓如日中天；然而智能手机的出现彻底改变了这个产业的格局。对于汽车产业来说，我觉得将会出现比当年手机产业更大的革新，我们根本无法预料到十年之后的汽车究竟会是什么样子，即使现在最大胆的设想，可能也远不及未来汽车产品和产业的实际变化。在这种情况下，如果汽车企业还秉持“目前产品就不错”、“车卖得还好”、“已经基本满足用户需求了”等想法，那就和十几年前那些看似非常强大的功能手机厂商一样，大概率会被产业淘汰。

尽管现在我们还无法准确定义未来汽车，但可以肯定的是，十年之后的汽车必将是完全不同的新汽车。到底用什么方式才能打造出新汽车，这是车企需要认真思考的一个维度。另一个维度则是汽车产品开发的速度与周期。越是在产业变革期，速度就越是关键指标。例如，传统的汽车产品开发往往以24-36个月为周期，那么能不能让产品更快地投产上市，更快地迭代优化？我认为这一点非常重要，是汽车企业提速快跑的主要方向之一。道理说起来很简单，不过在实践中，体量庞大的汽车企业如何才能提速快跑？又如何确保在快跑的过程中不跌倒、不混乱？这是非常困难的，必须做出很多根本性的改变。

赵福全：在此先做个小结。张总自2010年起就开始做操作系统，到2014年与上汽合作打造汽车操作系统，对汽车业务越来越熟悉。不过张总表示，自己很愿意加入汽车产业，但只想做半个汽车人。我想所谓半个汽车人，就是要在继承传统汽车基础的同时，引入汽车产业原来没有而未来需要的新能力。如果张总完全变成了汽车人，可能反倒无法充分发挥作用，甚至不能适应未来汽车产业的创新发展了。所以，在为汽车产业赋能的过程中，您认为半个汽车人是最佳状态，一方面要了解汽车的基本规律，另一方面又要跳出传统思维，给未来汽车增添新的能力。这其实反应出张总对于未来汽车产业发展的深刻认识，即传统汽车需要外部新能力的加持，才能实现“老树开新花”。

当然，本轮汽车产业变革对于传统车企而言，也并不意味着末日的到来。因为汽车硬件始终是基础，传统车企可以基于优势的硬件能力，去拓展新的发展空间。记得几年前我就曾经讲过，对于智能汽车来说，硬件是躯体、软件是灵魂，两者缺一不可，必须软硬融合。如果没有软件只有硬件，那汽车就是行尸走肉；而如果没有硬件只有软件，那汽车就是孤魂野鬼。

当前传统车企的最大挑战在于必须自我革命，切不可只抱着硬件不放，那样最终肯定会被淘汰，而且还会迟滞汽车产业整体的发展。为此，传统车企应努力打破思想上的固有观念，充分认识到未来汽车需要获得外部赋能，一定要积极拥抱软件，最大化地发挥其作用，以形成汽车产品可持续进化的生命力。同时我想强调，传统车企对软件不能采取简单的“拿来主义”，软件和硬件原本就是两个不同的产业，具有截然不同的产业规律和特点，企业必须综合考虑两者的差异，重新构建全新的产品开发以及企业经营体系。事实上，未来汽车产品在硬件能力的基础上寻求软件能力的加持，不只是ICT企业，同样也是汽车企业的最大机会。从这个意义上讲，汽车产业非常需要更多的“张总们”加入，由汽车和ICT等相关领域的专家们共同推动产业的融合创新。

赵福全：由此就引出了下一个问题。在“软件定义汽车”的背景下，汽车硬件必须与越来越多的不同软件相互组合，同时还产生了一系列发挥软件作用的新硬件，打造这些软硬件所需的参与者远远多于从前，从而将会形成一个汽车产业大生态。所谓生态，就是由很多不同而又相互联系的参与者组成的整体，这些参与者彼此依存、缺一不可，各自从不同的角度和层面做出自己的贡献。

严格来讲，汽车产业原本就是一个生态，即由整车企业、零部件供应商及汽车经销商组成的基于硬件的生态。不过这与互联网公司通常所讲的生态并不相同，本质上只是一条线型的产业链。在互联网时代，智能手机是一个母生态，在这个母生态上承载了众多的子生态；而到了物联网即万物互联的时代，智能汽车将成为一个比智能手机更大的全新母生态。那么，当汽车产业成为一个载体性的母生态时，与手机产业的母生态相比会有何异同？这样的汽车生态究竟应该如何建立？请张总分享一下您的见解。

张春晖：这是一个非常好也非常难的问题。应该说，手机产业有自己的特点，比如现在人们日常生活中基本上已经离不开手机了，这是其构建生态的一大优势。手机生态中有很多方面值得汽车产业学习，不过简单地把手机生态照搬到汽车上来是行不通的。此前有段时间，不少企业都觉得手机生态已经比较成熟了，直接将其挪到汽车上使用就可以了，这实际上是一种“偷懒”的行为。按照这样的想法去实践，一定做不好汽车生态。这里涉及到的问题很复杂，我想从以下几点来谈谈。

第一，手机生态的产业链要比汽车简单得多。十年前我们就曾探讨过这个问题，汽车有上万个零部件，而手机只相当于汽车上的一个小总成，汽车硬件生态远比手机复杂。

第二，手机生态主要是应用生态，即基于APP应用商店的生态，这是一种很好的商业模式。汽车生态中也有应用生态，但应用生态并不是汽车生态的全部。就应用生态而言，在汽车生态的构建中，手机应用生态是可以有一定贡献的。不过汽车除了应用生态和比手机复杂的硬件生态以外，还有开发生态、服务生态等，而且这些生态要很好地发挥作用，又涉及汽车操作系统的问题。

在这方面，我认为汽车生态的建设不应该走手机生态的老路。当年在手机生态上，我们就曾经设想，能不能基于中国这个大市场，培育出我们自己的手机操作系统，但是当时各家手机公司都觉得还有其他选择，最后时间窗口就错过了。

而对于汽车生态，我觉得我们应该有自信，中国有这么巨大的汽车市场，同时在智能网联汽车的很多方面，尤其是站在整个城市的层面系统思考和探索车路协同等，中国都走在全球前列，完全有机会成为引领者。在这种情况下，中国企业没有理由不发展自己的汽车操作系统。当然，自研操作系统并不意味着封闭，反而更要以开放的心态，认真向别人学习，最终才能打造出一套真正有竞争力的操作系统，进而建成一个符合中国汽车产业发展需求、体现中国人对未来智能汽车及相关领域构想、跨界融合的汽车大生态。

第三，打造汽车生态时还需要充分考虑其价值。如果生态不能创造价值，就只能停留在初级阶段，不可能真正商业化及持续成长，也不可能促进产业的繁荣发展。由于中国市场体量庞大，汽车生态的规模也必然非常巨大，因此搭建生态的过程很可能会更长、更苦。不过只要我们把生态的价值想清楚，把关键的内容掌握住，前面过点苦日子也没关系，后面一定会越来越好。

赵福全：确实如此，生态建设说到底是一个价值创造及分配的问题，很多“业外”参与方之所以跨界进入汽车领域，就是希望能够参与汽车生态的价值创造并获得相应的回报。那么，张总认为汽车生态都有哪些价值？

张春晖：对于汽车生态的价值，需要从不同的角度来加以认识，我觉得总体上可以归纳为三个层面。

一是能够为用户带来价值，使产品可以持续迭代进化。未来汽车产业会形成三种驱动力：除了数字化和智能化之外，还有一种驱动力就是年轻消费群体的需求变化。毕竟为汽车产品买单的是消费者，消费者喜爱并愿意购买和使用不同以往的新产品，这可能是产品和技术创新最重要的驱动力。因此在汽车生态的建设中，用户是一个必须考虑进来的关键因素，甚至可以说，生态建设的前提就是必须给用户带来价值。

今后用户在选择汽车时，可能需要的不仅仅是可以移动的机器，而是能够不断学习、成长并与自己互动的机器人，或者说，用户需要的是一个能够越来越懂自己的伙伴。如果在产业生态的支撑下，用户能够体会到汽车产品越用越贴心，就会逐步建立起情感上的连接，而不只是做功能上的比较。当然，用户价值还可以有更大的想象空间，今天我谈的只是基本的方向。

二是能够为企业带来价值，推动产业快速发展和开放融合。在生态中一定要有合理的分工，而不是一个或一类主体什么都自己做。有的企业习惯于“通吃”的做法，短期看这样效益确实有可能更高，但长期看并不利于企业自身以及产业的可持续发展。

三是能够为社会带来价值，产生汽车产业之外的影响和贡献。汽车虽然同样是大众消费品，但并不像手机那样具有高度私人化的属性。因为汽车必须行驶在交通环境中，要确保自身及外部的安全，要受各种交通法规的监管和节能环保法规的约束，还要为城市移动运载能力的提升做出贡献。未来生态化的新汽车将与外部环境结合得更加广泛、紧密，因此一定要把汽车生态建设放在城市中系统思考，努力为社会带来更大的价值，进而推动人类的发展进步。

汽车产业已经发展了一百多年，我觉得我们这些从“业外”进入汽车业内的人确实可以从中学到很多。例如，汽车产业的风险控制做得很好，整体效率也很高。又如，汽车作为高度复杂的产品，其规模化非常困难，而汽车产业做到了把产品的成本控制在消费者可以接受的范围内，同时又确保了产品质量可靠、安全过硬，从而最大限度地实现了规模化。可以说，汽车产业是非常特殊也非常有底蕴的大产业。其实此前这个庞大的产业之所以如此成功，靠的就是产业内部的分工协作。而未来汽车除了硬件之外，还会融入很多软件，涉及软件的分工会更复杂，方式也不同于硬件，这就对汽车产业的分工协作提出了更高的要求，需要建设生态以容纳更多的参与者并形成更加紧密高效的合作。

我们不妨从软件角度来梳理一下汽车生态的理想状态。简单地说，软件可以分为三层。最上层是直接面向用户的，企业必须考虑怎样给用户提供更好的服务。用户要的并不是APP，而是良好的服务，特别是你懂得我需要什么样的服务。例如用户驾车时想去吃饭，汽车能够立即根据用户的喜好提供餐食推荐及饭店位置，也包括其他与车、与人相关的各项服务。在上层架构中，企业既要为用户提供方便、好用的软件，更要让用户享受到软件背后的服务资源。

中间层是各种软硬件服务的整合，不只限于汽车自身，未来也将包括与交通、能源和城市等相关的很多服务。对于中间层，可能整车企业更有话语权，毕竟是谁的产品，谁就得负责整合。当然，在整车企业的统筹下，很多具体工作还是要由供应链企业来完成。如果说此前车企的供应链管理主要针对硬件，那么今后车企对于供应链，既要管硬件，也要管软件，还要管软硬结合。

再往下一层即最底层是基础软件层。随着人们对汽车智能化的要求越来越高，汽车的感知能力和计算能力也在不断增强，今后汽车将搭载越来越多的传感器和芯片。要想把新旧硬件和相关软件系统地管理起来，就有赖于基础软件发挥作用。

以上三层软件结构只有有机地配合起来，汽车生态才能构建起来。否则企业只能各自为战，或者垂直整合。而垂直整合并不具备平台化的复制能力，很难实现产业的开放融合与快速发展。

同时，我认为每一层软件都需要建立操作系统的理念。所谓操作系统的理念，就是要考虑分工、追求协作。如果企业什么都自己做，采取垂直整合的做法，那就不需要这种理念。而如果企业要开放融合，导入更多的外部资源，就必须按照操作系统的理念来思考分工协作。比如三层软件各自应该由哪些企业来做？每一层以谁为主、以谁为辅？这是需要站在整个产业的高度系统思考的问题。上述三层软件的划分，只是为了便于理解而做的简化说明，实际情况更加复杂，不过在生态构建的基本范畴和内在逻辑上并没有本质的不同。

赵福全：这段分享非常好。张总刚才谈到，当软件在汽车上的作用越来越大即到了所谓“软件定义汽车”的时候，硬件仍然重要，只不过软件的融入会让汽车产品发生根本性的改变，其价值更高，同时也更复杂了，将有更多的参与者加入进来，由此就产生了如何分工协作的问题，这是建设汽车生态的关键。例如用户层的软件设计有哪些工作？应该由谁负责？中间层需要协同的参与者有哪些？应该谁来主导、谁来辅助？底层基础软件又该如何打造？总体而言，汽车生态远不是手机应用生态那么简单，其背后包含了大量复杂的工作，包括所有硬件和软件的开发，还包括软硬件之间的有效组合，最终要让软硬件在同一架构和平台上高效协同，为用户提供良好的服务和最佳的体验。

由此可知，产业生态不属于任何企业独有，或者说，没有任何一家或一类企业可以拥有全部生态。展望未来，企业要么选择自我封闭，最终走向衰亡；要么选择拥抱世界，与外部众多伙伴一起参与生态建设。在这个过程中，各方应共同打造分工协作的基础架构，而操作系统就是这个基础架构的核心部分，后面我们还会详细讨论。

总之，汽车产业必须像手机产业那样构建生态系统。不过由于汽车不只有硬件生态和应用生态，还有开发生态和服务生态等，并且需要在安全、成本和质量受控的前提下运行在复杂环境中，所以汽车的生态构建要比手机难得多。

赵福全：张总提到，汽车生态建设的前期要过点苦日子。不知道您具体指的是什么？是说我们不能再依赖现有成熟技术而苦？还是说我们自研操作系统会暂时落后而苦？又或者是说各种生态建设的起步期都会非常苦？现在大家普遍认为，中国在汽车智能化、数字化方面，已经实现了与国外基本同步。那么，您为什么还要强调“过点苦日子”呢？

张春晖：当前中国有大市场的优势，同时各方面的政策也很好，特别是在汽车与城市协同方面，有很多领先的尝试，因此我们在构建汽车生态时，布局可以更系统，空间可以更大，这也得益于此前中国在移动互联网上的很多积累。

而我说“过点苦日子”，想表达的是不同的领域可能会有不同的困难。事实上，做任何一件很难又必须坚持做下去的事情，肯定都要吃苦。就像国内目前做芯片的公司，虽然迎来了发展热潮，但也一样要过苦日子。因为把芯片做出来之后还要看别人会不会选择及使用，这是非常现实的问题。

对于汽车生态而言，从表面上看，似乎每一种硬件或软件，都可以找到现成的技术，可是能够真正满足未来需求的技术又不存在，只能去创新探索。以汽车操作系统为例，有安卓系统可以用，还有QNX系统也可以用，正如芯片一样其实有很多备选方案，直接拿过来使用似乎更容易。在这种情况下，如果国内公司全新开发出一套操作系统，又有多少汽车企业会使用呢？这里的苦就在于，很可能千辛万苦把新产品做出来之后，别人不愿意或者说不敢尝试使用。毕竟全产业的理念转变需要一个渐进的过程，在这之前就只能先过过苦日子。当然，一旦熬过了这段苦日子，可能情况就大不一样了。所以，我所说的苦不只是指解决关键技术从无到有的问题，更主要的是指我们能否把握未来产业的发展大势，形成具有自身特色的推进思路，并把核心要素真正掌握在自己手里的问题。

赵福全：这里张总谈到了一个重要观点。实际上，苦日子可以分为两种：一种是把别人现成的技术直接拿过来使用，这样可以解决短痛，但又带来了长痛，因为核心技术掌握在别人手里，有受制于人的风险，而且现成的技术很可能无法满足未来产品颠覆性改变的需求。这等于是选择现在不过苦日子而将来要过苦日子。另一种则是下定决心从头开始，自己开发新技术，不再跟跑，而是努力并跑甚至领跑，只有这样才有可能抢占战略先机、实现创新引领。这等于是选择为了将来不过苦日子而现在过苦日子。

就像您谈到的，目前尚无成熟的汽车操作系统，如果基于电脑或者手机的操作系统来开发汽车操作系统，肯定会更容易，但这样的操作系统是否完全适合于汽车？后续又有多大的发展空间呢？这是必须提前思考清楚的重要问题。而张总认为，如果我们要把握本轮汽车产业重构的历史机遇，谋划创新引领的百年大计，那就应该从零做起，全力打造既适合于汽车产品、更适合于中国产业生态环境的全新操作系统。为此，现在就要过苦日子，投入大量资金，集中大量人才，坚持不懈地攻关，这样最终才能迎来美好的未来。

那么，汽车操作系统基于QNX等现有系统进行开发和完全从零开始重新打造，您认为这两种方式具体有哪些不同呢？

张春晖：我个人的观点是：第一，中国应该有自己的汽车操作系统。当前，我们正处在一个最好的时代，中国有全球最大的汽车市场，而智能汽车的较量才刚刚开始，这绝不是三五年就会结束，我想至少未来十年都是黄金发展期。既然中国有如此大的市场，如此好的机会，同时时间点上也很合适，现在开始做一点都不晚，那我们为什么不自己做操作系统呢？中国没有必要通过借用来解决操作系统的问题。除非现在已经有了非常好的解决方案，那我们还可以再考虑考虑。而当前产业并没有一套现成的操作系统能够充分满足未来新汽车的各种需求。所以，我认为中国应该自研汽车操作系统。

第二，自研操作系统也不一定要从零开始。事实上，中国已经有了一定基础，而且我们并不封闭。目前大部分企业其实都是在现有系统的基础上，按照自己的需求进行集成创新，以充分利用别人的优势。例如在安卓系统上进行开发，以及基于现有芯片进行系统集成。我想，这也是自研操作系统的一条合理路径。

第三，如果从更高更广的层面审视，自研操作系统还有一条重要路径值得认真考虑。试想，十年之后我们究竟需要打造出什么样的汽车生态呢？前面我曾提出，汽车生态必须具备三个价值：一是对用户有价值、产品可进化，二是对企业有价值、产业可成长，三是对社会有价值、社会可进步。这样的生态系统一定是属于全社会的，需要诸多参与方共同打造，而不是掌握在一家或一类企业手里。相应的，未来的新汽车不仅要具备单体智能，而且要基于万物互联得到群体智能的支持，从而充分实现车路协同，如鱼得水一样地运行在未来的智能交通和智慧城市系统中。事实上，当前不只是智能汽车在快速发展，像数字化城市、智慧城市也都在快速发展中，因此未来汽车操作系统不能只考虑汽车这一个端的问题。

今后，国家和产业应该都会系统思考汽车与交通、城市的协同发展。也就是说，我们打造汽车生态，一定要同时考虑车端的系统、道路端的系统和城市端的系统，底层逻辑应该是端云一体化的车路协同。只有这样，才能让新汽车真正给用户带来与此前完全不同的体验升级，并且为汽车及相关产业的改变、城市治理水平的提升以及人类出行方式的变革，做出应有的贡献。

目前一些企业把实现汽车智能化或者汽车智慧出行作为自身使命，这个方向是正确的，不过更多的还是企业层面的考量。而新汽车实际上代表着一种新的生活方式，我们更应该站在万物互联的高度去思考汽车产业的更大使命。在万物互联即物联网的格局下，新汽车将成为一个巨大的载体性平台，这个平台将对其他很多行业产生很强的推动作用。新汽车究竟能够给人类社会带来多大改变，恐怕是我们当前想象不到的。或许只能用手机作为参照：十年前人们根本想象不到今天手机的应用场景，移动互联网让小小的手机价值倍增，并且给各行各业都带来了巨大的变化；我想，十年后的汽车也一定会给各行各业带来完全不同的前景，其影响很可能会超过手机，波及到城市规划布局、交通系统升级、能源系统转型、社会综合治理以及我们每个人的生活。

我认为，中国建设汽车生态必须立足于能够惠及未来十年、三十年甚至一百年，虽然目前尚处于初级阶段，但我们此时就应该进行相关思考。汽车操作系统也应该从上述高度和广度出发来创新打造，这就是我所说的另一条路径。显然，这不是一两家企业根据自己的需求进行开发就能做好的，一定是多方参与、跨界协同才有可能做到位。因为我们不只需要考虑汽车，还需要把整个城市以及诸多相关行业和领域都系统地考虑在内，并且需要和相关政府部门共同探讨。这远远超出了汽车产业的范围，也彻底改变了操作系统的性质。

赵福全：汽车产业究竟需要什么样的操作系统？为什么不能直接使用现有的操作系统，而一定要自行开发新的操作系统？我想这也是当前很多企业领军人都在思考的重要问题。自研操作系统的出发点，一是要把核心技术掌控在自己手中，二是要解决现有操作系统不能满足未来产业发展需求的问题。由此，现在很多企业、尤其是外资企业正基于现有的QNX或者Linux等系统，开发新的汽车操作系统。这是一种先继承、再发展的思路。

而张总刚才提出了另一种非常重要的新思路。我们首先要明确，汽车操作系统的作用到底是什么？将操作系统视为汽车自身软硬件管理的基础平台，这是一种认识；而从智能汽车（SV）融入到智能社会中，即与智能交通（ST）、智慧城市（SC）以及智慧能源（SE）形成4S一体化的发展格局来思考，打造支撑4S统一管理、协同发展的操作系统平台，则是另外一种完全不同的认识。

我觉得，在这方面我们真的应该想得更远一些，本轮汽车产业重构一定会影响人类未来几十年甚至一百年的发展大计。实际上，汽车在诞生以来的一百多年里，就一直在不断拥抱各种各样的新技术，使自身日趋完善起来。例如之前汽车排放是不被考虑的，后来通过三元催化剂等手段来净化尾气，汽车就变得越来越清洁了。当然，过去汽车主要还是渐进式的改变；而本轮科技革命将彻底重塑汽车产品及产业，使之发生颠覆式的改变。未来的汽车将不再是简单的出行工具或机械产品，而是基于数据形成了自我进化能力的智能机器人。由于万物互联和数据流通，未来汽车将被赋予更多的能力，具有软硬件融合的统一架构和管理平台，以及数据采集、通信、处理与应用的强大能力，成为可移动的互联节点、数据载体、计算平台、智能终端和生活空间。此外，智能汽车与新能源汽车相结合，还将成为灵活的储能供能单元，即移动的充电宝。未来汽车无论开到哪里，都可以根据需要随时随地地储能或供能，这对于可再生能源的消纳和电力系统的平衡意义重大。在这样的前景下，我们再就车论车可能就太狭隘了，甚至会限制汽车产业潜在的发展空间。

因此我们必须思考，面向汽车产业边界不断扩展、能力持续增强的未来，什么样的汽车操作系统才能既支撑汽车本身的运行，更支撑汽车与整个城市内各种终端的互联与协同？要知道，汽车很可能是未来城市里唯一能够连接万物的移动节点。随着汽车把城市里包括道路、停车场以及住宅、学校、商场、餐饮、娱乐等各种设施和场景全部打通，整个社会都将发生根本性的改变。如果说现在手机作为移动智能终端，其实是人带着机器人在移动；那么未来汽车作为移动智能终端，则将是机器人带着人在移动。相比于手机，汽车的能力会更强大，从而可以为人类提供一个可移动的高度智能的家。

赵福全：刚才张总提出，我们现在就应该把未来十年、三十年甚至一百年后汽车的应用空间与范围尽可能想全想透，然后以此确定近期生态建设包括操作系统打造的目标，特别是需要打下多深多宽的“地基”。而这个“地基”建设得如何，将决定未来汽车生态这栋大楼能不能盖得足够高。

不过问题是，我们怎样才能准确判断未来汽车产业的边界和内涵？以操作系统为例，真的能够覆盖未来汽车生态的宽广范畴吗？又到底需要支撑汽车及其之外的多少软硬件运行呢？如果我们想得太远、太完美，会不会造成操作系统的规划和设计过于复杂，以致难以起步？另一方面，我们不能先聚焦眼前，利用现有的计算机或手机操作系统做嫁接开发，来支撑汽车产业当前一段时间的发展，等到我们能够判断未来汽车生态的具体情况再考虑打造适合的新操作系统吗？此外，如果不考虑关键技术受制于人的风险，难道利用现成的操作系统就一定不能满足未来产业生态的需求吗？

张春晖：我觉得赵院长说得很对，我们既要有远大的目标，更要脚踏实地地从眼前做起。尤其对于企业来说，始终要考虑盈利问题，最终还是应该回归商业的基本逻辑。所以，我刚才讲的主要是一个解决问题的推演思路。实际上，由于不同企业的目标和能力各不相同，其所做的选择本来也会有所不同。不可能行业中所有企业都选择同一条路径，而且各条路径也都需要有企业去尝试。比如对于操作系统这个“地基”，有的企业选择打得深一些，有的企业选择打得浅一些，还有的企业选择暂时不做，这些情况都存在，也都有其合理性。

而我们斑马智行的想法是这样的：当前汽车操作系统已经远远超出教科书上的传统概念，而且其内涵和外延还会不断扩大。为此，必须在变化中抓住不变的要素，为日后的持续拓展奠定基础。我们认为，框架性思考的能力、连接的能力以及赋能的能力，是汽车操作系统永远不会改变的核心特质，其中框架性思考的能力又最为重要。

什么是框架性思考？可以理解为分层解耦的思维方式，即操作系统或者说产品研发要实现逐层解耦，让更多的主体可以在不同的层面上参与标准化、模块化的工作。如果企业已经把这个框架的边界想清楚了，而自身当前还没有足够的能力或精力做到位，那就应当先利用别人的资源做起来。但不管有多难，这个“地基”都必须竭尽全力地建好。就是说，操作系统中有些内容可以先借用外部资源做起来，但是其大框架一定要由自己定义好。而且这种框架性思考不是一成不变的，而是要根据产业的最新发展不断演进。

还有一点也非常重要，我认为汽车操作系统其实与手机操作系统不同，是需要一代一代逐步优化完善才能做出来的。未来汽车操作系统一定是多核分布异构式的，其中有的核是实时的，有的核是非实时的，而且是端和云互动来处理问题的，所以操作系统不能只考虑端，要基于端云一体化来定义框架。同时未来数据一定是闭环的，以此支撑产品的快速迭代和持续进化。这同样需要先把操作系统的框架搭建起来，让各种技术在上面运行，成熟一个就替换一个，逐渐完成演进。这种模式的好处在于，新技术及其新模式可以和现有技术及其成熟模式进行比赛。如果能够取胜，不仅意味着新技术本身过关了，也意味着新商业模式是可行的。

也就是说，打造汽车操作系统不能在温室中培养，也不能闭门造车，更不能自娱自乐，只有在产业实践中不断探索、逐步完善，才能最终演进出最佳的操作系统。在这个过程中，汽车及相关产业都需要加大各方面的投入，由不同的参与方完成相应的一部分工作，并且彼此磨合，以期后续能够协作完成更加复杂的工作。

确实，要想面向未来把汽车操作系统，包括车路协同系统、城市操作系统等，都一步到位地考虑清楚，短期内是很难做到的，而且这也不是某一家或几家企业的事情。但是不能因此就不去进行当前的产业实践，更不能因此就不去思考汽车操作系统的理想架构。实际上，通过框架性思考完成汽车操作系统的顶层设计之后，局部的内容可以由不同参与方来分别实现，并采用迭代优化的方式不断演讲。按照这种方式，操作系统就能持续完善、不断进步，这是一个在商业实战中接受锤炼、越做越好的过程。

赵福全：完全认同您这个观点。打造汽车操作系统既不能没有前瞻性，又不能过分前瞻以致于无法起步，更不能觉得不够前瞻就裹足不前。汽车操作系统肯定需要投入大量的人力、物力、财力，而且其最终形成商业上的广泛可行性恐怕尚待时日。但有一点是确定的，那就是无论大家有多少不同的想法，都需要在实践中通过产生商业价值来得到检验。也只有在持续的实践中，原本模糊的概念才能逐步澄清，原本欠缺的系统才能逐步完善。

赵福全：说起来，企业不在现有系统上开发汽车操作系统，大家通常认为有两个原因：一是因为现有的操作系统无法支持未来十年汽车产业及产品创新的需要；二是出于对技术受制于人的担忧，毕竟现有的操作系统都不是中国的，我们没有控制权。而在这两个完全不同的出发点之外，刚才张总的分享进一步拓宽了我们的思路。

张总提出，我们一定要充分认识到汽车操作系统的真正价值，不能简单地“就车论车”。相比之下，计算机操作系统就是针对计算机的，手机操作系统就是针对手机的，但是汽车不一样。一方面，计算机也罢，手机也好，都只相当于汽车上的一个总成而已，汽车的复杂度远非计算机或手机可比。另一方面，更重要的是，未来汽车将不再是信息孤岛式的存在，而是连接万物的移动节点，形成所谓“车-路-云”协同一体化的新格局。事实上，数字化的“路”和“云”都将成为未来基础设施的一部分，当然不同于以前的硬件基础设施，这里所说的基础设施是指具备通信和计算能力的信息化基础设施。由此出发，张总指出了现有操作系统真正的局限性，即无法承载一个包容性和灵活性更大的汽车生态，这才是中国需要自行打造全新汽车操作系统的根本原因。

张春晖：汽车操作系统应该自研的具体原因其实有很多，我觉得可以从以下几个角度来看这个问题。

第一，技术受控是一个很好的出发点，但我认为这不是最主要的原因。核心技术受制于人的风险当然要设法化解，不过仅仅实现国产操作系统的复制式替代是远远不够的，我们更需要操作系统的全面升级，即站在更高的维度上思考问题，通过重新自研操作系统来满足未来产业的发展需要。

第二，自研操作系统最重要的原因是解决演进的问题。试想，如果我们借用别人的操作系统，能够做到自我演进吗？答案是否定的。首先，别人不开放源代码，我们就不能实现演进。其次，即使能够拿到源代码，也只是了解了代码的作用，可以更好地使用而已，仍然不能在原有基础上演进。因为我们并不了解开发者的思想，知其然而不知其所以然。最后，对于一些开源平台，我们确实可以自由加入，但如果想根据自己的需要去修改源代码，平台所有者是不可能接受的。所以，基于别人的操作系统来开发汽车操作系统，很难真正实现自己的不同想法。实际上，当前这些问题已经在产业实践中显露出来了。

第三，自研操作系统不能脱离具体的时空场景。我们关于汽车操作系统的所有讨论有一个大前提，就是必须基于中国大市场，基于中国车路协同、车城协同、车云协同的思考与布局。事实上，车辆智能化的实现依靠的是数据这一核心驱动力，而数据一定是区域性的。例如，基于A地数据开发的产品，拿到B地就会不好用甚至不能用，并且在不同区域，数据的采集、流通和使用策略也不一样。而现有操作系统都不是基于中国场景开发的，又怎么可能是适合中国的最佳解决方案呢？反过来讲，将来我们基于中国场景开发出的操作系统，直接复制到其他国家也不可能成功，同样需要基于当地场景重新开发。

正因如此，我认为打造适合中国场景的汽车操作系统是本土企业的巨大机遇，我们先天就比外国企业更容易理解和把握中国场景的具体需求。在这个过程中，我们不但可以掌控自己的操作系统，支撑未来中国汽车生态的建设，而且还可以形成基于特定场景开发操作系统的能力。这样一来，虽然中国的操作系统同样不能简单照搬到国外使用，但我们完全有能力结合当地情况进行海外的本土化开发，从而更好地参与全球竞争。

所以，自研汽车操作系统无疑是最优解。作为中国企业，我们切勿辜负了大好时机。为此，前面的日子苦一点也是值得的，因为未来一定是美好的。

赵福全：在我们的连番讨论中，张总清晰地回答了很多企业老总们当前颇感困惑的一个大问题。说实话，与张总这样的IT专家相比，我觉得自己对于操作系统的理解非常有限，我想很多汽车企业的老总们对操作系统的认识可能也和我差不多。但是作为企业的决策者，他们必须明确到底做不做自己的操作系统。而今天张总的观点对他们来说，无疑是重要的决策参考。同时，通过这期对话内容的传播，我相信整个行业都可以获得一次关于操作系统的宝贵“科普”。

我简单做一下梳理。张总首先是从“软件定义汽车”说起，谈到软件是分层的：最上层是应用软件，车企对于不同的应用软件，可以根据情况选择是否自己做。中间层与车辆的控制直接相关，车企必须牢牢抓住。比如，与推送加油站、充电站位置之类的应用软件不同，对车门、车窗、天窗等进行控制的相关软件，直接关乎车辆的功能、安全以及体验，这一定是车企的责任。最下层的基础软件则是起到支撑作用的底座部分，其中最主要的就是操作系统。

而对于汽车操作系统，我们应该建立以下基本认识：

第一，汽车作为万物互联时代的最大载体之一，其应用空间之广、涉及领域之多以及自身硬软件之复杂，都远不是此前计算机或手机所能比拟的。虽然此前计算机和手机的操作系统都很成功，借用到汽车上也能暂时发挥作用，但长远来看，这样嫁接的操作系统对于汽车而言，会有非常明显的局限性。

第二，基于现有操作系统进行开发，存在受制于人的风险。退一步说，就算可以完全实现对现有操作系统的国产化替代，但由于汽车操作系统必须基于特定的应用场景打造才能实现最佳匹配，而现有操作系统都不是针对中国这个全球最大市场的场景开发的，所以很难成为最优的中国方案。即使有的企业可以通过打补丁的方式做一些改进，其效果也不会太理想。

第三，汽车产业的发展前景尚难准确预料，相应的，汽车操作系统也不可能一步到位。在此情况下，企业从零开始自研操作系统，不仅可以把基本架构尽可能做得更前瞻，而且还可以形成自主迭代的演进能力。

说起来，那些掌握着现有操作系统的企业，恐怕很难下决心重新做起。而中国企业本来就没有自己的操作系统，现在既然有了这么好的机会和这么强的需求，为什么还要继续跟在别人后面呢？所以，中国企业应该努力抓住这次机遇，全力打造具有自身特色的全新汽车操作系统。前期可能会比较苦，但是一旦自研成功，未来的价值空间非常值得期待。最终我们不仅可以解决中国汽车操作系统从无到有的问题，更有望实现引领性创新和跨越式发展，从而在本轮科技革命中取得全球竞争优势。

谈到这里，我不禁想到了新能源汽车产业发展中的类似历程。前些年在电动车刚刚起步的时候，很多企业都选择了“油改电”，即在原来燃油车的架构上改换电驱动力系统。之所以选择这种“打补丁”的做法，是因为当时这些企业对于电动汽车的未来心存犹疑，舍不得投入开发新技术，总想着可以借用传统燃油车的基础，更容易地开发出电动车产品。实践证明，这种做法既限制了电动车的优势，又丧失了燃油车的优点，结果产品变成了鸡肋，无法赢得用户认可，同时企业也没有任何技术积累。目前市场上卖得好的电动车产品，无一不是基于全新电动车平台开发的。这种重新开始自研电动车平台的策略，初期当然投入更大且困难重重，但却是企业提升核心竞争力的正确选择。

而操作系统选择自研也是同样的道理。更何况不同于“油改电”，中国企业本来就没有自己的操作系统，连“改”的基础都不具备。所以，我们开发汽车操作系统应避免走“油改电”那样的弯路，争取一步到位地打好基础。在万物互联的时代，智能汽车的战略价值难以估量，我们必须下定决心、自主打造能够支撑未来汽车生态的操作系统。

在此过程中，尤其要注意两点：一是操作系统应尽可能地与中国场景相匹配；二是操作系统应尽可能地具备拓展性和灵活性，可以随着未来汽车生态的成长而不断演进完善、扩大适用范围。今天的我们确实很难把五十年后汽车产业的状态想清楚，但只要我们把面向未来的顶层设计思想融入进去，使操作系统的基本架构具有前瞻性，充分体现中国对于未来汽车产品、产业及社会的理解和认识，那么这样的操作系统就可以成为良好的基础，供之后的几代人在其上进行拓展和完善，支撑未来汽车像人一样不断进步、日益“聪明”。

此外，我认为有一些和之前完全不同的准则，必须体现在新的汽车操作系统中。比如，要从车路协同的角度设计汽车操作系统，而不是像计算机或手机那样只需支持联网即可。又如，此前汽车上的软件都是嵌入式的，而且基本上是一个软件管理一个硬件，各种软件之间互无关联；未来这种模式难以为继，必须通过软硬解耦，把硬件原子化，使不同的软件都可以调动各种硬件，而且软件之间要形成最优的组合。后续这方面的需求会不断增大，汽车操作系统必须能够有效支撑这样的前景。这些实际情况让我们更深刻地认识到，基于现有操作系统开发汽车操作系统，虽然短期内会容易些，但是长期看必将越来越举步维艰。

赵福全：张总，刚刚我们交流了汽车操作系统的重要性，尤其强调应结合未来汽车产业的前景和特点，重新定义和自主开发汽车操作系统。事实上，一些企业已经认识到了这一点，近期就有不少企业表示要开发自己的操作系统，甚至可以说，当前汽车操作系统出现了某种程度的开发热潮。那么，您如何看待当前这种春秋战国、诸侯混战的局面，您觉得这对自研操作系统有利吗？操作系统是一家车企就能做成的吗？

张春晖：现在越来越多的企业开始关注操作系统，甚至形成了一定的热潮，我觉得这本身肯定是一件好事。早在十年前，我们就开始探索汽车操作系统。但当时汽车业内普遍认为，用户关心的是产品体验，而操作系统能用即可。整个行业对操作系统都不太重视，更谈不上要自主开发了。记得那时候，我们介绍自己是做操作系统的，往往会迎来别人诧异的目光，仿佛我们来自于另一个世界。而现在大家越来越重视操作系统了，这有利于本领域的发展。

具体来看，我觉得目前操作系统的开发者大致有三种情况：第一种是真心在做操作系统。这部分人应该受到尊重，因为做操作系统不可能短期见效，而且需要大量的投入，有人愿意踏踏实实去做是难能可贵的。这部分人往往有两个特质：一是团队有情怀，有情怀才能甘于过苦日子；二是秉持长期主义，在资金上舍得投入，在行动上有序推进。这样的一群人非常值得我们尊重。

第二种实际上是在做和操作系统相关的一些工作，尤其是基于不同商业诉求的系统集成工作。说起来操作系统这个词现在有点被泛化了，很多工作只是基于操作系统开展的，并不是在开发操作系统的基本架构及内容。当然，到底怎么才算是做操作系统并不重要，能有更多的人在这个领域耕耘就是有益的。

而第三种情况是，有一部分人只是表面上号称在做操作系统，其实不过是追逐热点或炒作概念而已。他们对于汽车操作系统的发展是没什么帮助的。

总体来看，真心想做、在做操作系统的企业正越来越多。因此，对于开发汽车操作系统来说，现在真的是一个好时代。我常和团队的伙伴们讲，为了这一天的到来，我已经等了10年，现在终于等到了万物互联呼之欲出、行业共识日益达成的大好时机。在这个时代里，我们有机会围绕汽车这个物联网时代最重要的载体，设计开发一套全新的操作系统，赋予其更多的内涵，这是一件多么值得又多么幸福的事情。

赵福全：那么在这样一个好时代里，企业究竟应该如何打造操作系统呢？现在的问题是，操作系统不可能一步到位，只能循序渐进、逐步完善，而企业是需要盈利的，持续投入而产出不足将面临很大的压力。张总专注汽车操作系统很多年了，作为本领域内科班出身的资深专家，您刚才为大家描绘了汽车操作系统的理想状态。而要达到这样的理想状态，您认为企业应该分几步走？如何确定当前打造操作系统的边界？又怎样才能探寻出最佳的技术路线呢？

张春晖：这是一个很难回答的问题，目前恐怕也没有标准答案。我们虽然已经实践了很多年，也还是在持续摸索中。大体而言，我认为研发操作系统只能分步实施，而不能跳跃式发展。目前我们在一定程度上加快了进程，但仍然要遵循上述基本规律。在我看来，研发汽车操作系统至少要分三步走，在我们团队内部称之为三部曲。

第一步，做好车联网。之前您也曾提及，我们打造的第一款互联网汽车已于2016年上世。这其实不是一般意义上的联网，而是实现了汽车的在线。目前数字化城市正在迅速发展中，一些车型实现了在线接入，已经让部分消费者享受到了数字化社会的便利，而且今后这种数字化带来的便利还会继续扩大，从而让消费者从中获得更好的体验。

实际上，备受关注的智能驾驶技术也和车联网一样，必然要经历一个从无到有、从少到多的过程。新车市场渗透率先要达到1%，继而才能达到10%，直至未来上升到80%甚至更高，不可能一夜之间汽车就全都变成智能驾驶了。同时，这也是一个消费者接受智能驾驶“教育”的过程。再加上目前还有这么高的汽车保有量，这些存量要完全被具有智能驾驶能力的新车替代，显然需要更长的时间。

说起来，智能驾驶也好，服务和体验也罢，都与车辆的网联化紧密相关。现在业内谈论更多的是智能驾驶，是服务和体验，是车机系统以及APP，其实这些都是表象，让汽车在线、让服务在线，从而使汽车及其服务与用户实时连接，这才是表象背后的本质。所以，我认为第一步至关重要。

第二步，做好智能座舱。以前不少人觉得，智能座舱无非就是把屏幕做得更大，然后再把手机应用直接移植过来就行了。今天大家的认识已经完全不同了，尤其是将汽车作为一个空间来思考，这就不是手机所能类比的了。在座舱这个空间里，需要关注的不只是汽车本身，也包括驾驶员、乘客，以及各种服务及其体验，此外还有座舱与智能驾驶的跨域融合。就是说，要考虑人机共驾等情况，复杂度成倍提升。因此，今后智能座舱将不再是单核系统，很可能必须是异构多核的系统才能胜任，而且这其中有的核是实时的，有的核则是非实时的。这样的智能座舱将是智能汽车发展过程中的巨大进步。

第三步，做好整车系统。前面我讲到汽车软件大体上可以分为三层，当然如果细分起来会有更多的层级。操作系统需要统一管理不同层级的软件，以有效发挥其作用。因此，当前的第三代操作系统比以前更加复杂，开发难度也更高。而未来的第四代操作系统，可能就不再局限于汽车本身了，而是要把汽车置于整个城市中来管理，其底层逻辑是车与路、云乃至整个数字化城市协同一体化的系统思考。

汽车产业一直在不断发展、持续演进，相应的，几代操作系统也是一脉相承、逐步发展过来的，而不是彼此割裂的关系。在此过程中，用户的习惯得以延续，体验日益提升，操作系统也越来越趋于完善。例如，以前用户只能通过语音与汽车对话，之后交互的方式慢慢增多起来。又如，以前汽车大屏幕上显示的是地图，未来随着AR/VR（增强现实/虚拟现实）技术的应用、数字化城市的发展，显示的很可能将是整个城市的场景，而且或许不是在屏幕上，而是在汽车玻璃上让用户看到。这其中可供想象的空间非常大。

也就是说，我们应该基于自己对操作系统演进程度的认知，为每一代操作系统定义出清晰的目标，使各代操作系统都能解决各自的核心问题，同时确保代与代之间不出现割裂，能够一脉相承地发展完善。我想强调的是，今后汽车产业需要解决的问题将越来越复杂，因此，我们开发操作系统所需的投入和知识也必然会越来越多。

赵福全：操作系统非常重要，不过汽车业界对其的认识要有一个过程。此前，张总这些先行者们甚至有点曲高和寡的感觉。因为初期多数企业都觉得，广大用户更多的是从应用层面来感受智能化产品的，至于用什么操作系统，往往并不重要。后来随着汽车产品的智能化程度越来越高，涉及到的硬件和软件越来越多，企业逐渐意识到，如果没有合适的操作系统提供支撑，是无法把这些硬件与软件的各种组合有效运行起来的。于是一些企业开始尝试开发封闭式的汽车操作系统，主要是为了自己受控。之后由于需要融入的外部资源和用户日益增多，又有一些企业开始打造开放式的操作系统，以期有效承接更多的外部资源和用户。

当然，用户更关注应用层面而非操作系统层面的情况并没有改变，就像现在走进了千家万户的手机一样，用户关注的只是APP，而非手机操作系统。然而不同的操作系统对硬件和软件的协同管理能力截然不同，这会显著影响用户可用的服务以及相应的体验。这才是操作系统越来越受汽车企业重视的根本原因，也让操作系统迎来了关注热度空前的春天，这对行业而言无疑是有利的。

不过汽车操作系统不可能因此一蹴而就，我们需要客观看待其复杂性和渐进性。一部分企业真心想自研操作系统，那就必须持续投入大量的人财物，并要有先过苦日子的思想准备。另一部分企业自称在做操作系统，实际上只是基于现有操作系统做一些嫁接或集成的工作，这其实也是一种有益的尝试。还有一部分企业尚未充分认识到操作系统的重要性，还没有自己的开发计划，也没有找其他企业合作，这类企业在后续的发展中恐怕会遇到麻烦。

赵福全：刚才张总还谈到了开发汽车操作系统的策略，接下来我想和您继续探讨这方面的问题。随着汽车产业不断向前发展，您认为最终汽车操作系统的格局将会是怎样的？是几套操作系统并存，还是一套操作系统一统天下？或者说从掌控的主体来看，是几个企业联盟各自使用不同的操作系统，还是一家企业的操作系统被全行业共同使用？会不会像个人计算机的操作系统那样，最后一家独大呢？

张春晖：这个问题涉及到技术、商业、社会和风险控制等很多层面。如果从操作系统本身的规律来看，正如我前面讲到的，成熟的操作系统不可能是最后一刻凭空出现的，一定是基于此前不断的尝试和积累而诞生的。也就是说，都可以追根溯源找到其最初开始演进的起点。而据我判断，最后能够一路演进下来直至成熟的操作系统不会太多，可能有三四套；但也绝不会只有一套，汽车操作系统很难形成一家独大的局面。

还有一点，今天大家对汽车操作系统的定义并不统一，有很多不同的层面和内涵。业界能够从多个视角来看待操作系统，比如从用户的视角、从中间层的视角、从底层的视角等等，这本身也是好事。如此一来，短期内汽车操作系统可能会有很多种，因为整车企业都有各自的想法，都想打造具有自身特色的操作系统。事实上，整车企业也确实有很多理由需要这样做，为了提升用户体验，为了支撑产品迭代，为了更好地整合资源，以及为了实现硬件原子化重组并自主选择软硬件方案等，都会产生按照自己的想法开发操作系统的诉求。

从斑马的角度来说，一方面，我们在这个领域已经打拼10年了，今后还希望能够坚持20年、30年，一路走下去，让我们的操作系统一代一代地不断演进。另一方面，我们一定要和整车企业有明确的分工。刚才我也讲了，做操作系统的难度非常大，需要长期持续的投入和积累，如果每家整车企业都各自为战，从技术能力的角度是不可能的，从投入产出比上来看也是不划算的。而斑马愿意沉下去，努力把操作系统的内核打造好，然后为其他企业赋能，即我们会支持整车企业打造其所需的广义上的操作系统。说到底，车企关注的是用户、数据以及资源的整合，这些要素也确实应该由其掌握，毕竟车企要对最终的产品负责。至于操作系统的内核，我认为并不是车企必须掌控的。今后为了成功打造出新汽车，每家车企都需要实施数字化转型，力争成为智能科技公司。我们希望车企都能转型成功，这样斑马操作系统的赋能就能体现出更大的价值。

赵福全：张总，您刚才特别谈到，操作系统必须有足够超前的顶层设计，确保基本架构有充分的拓展性；并且在分步走的过程中，每一步都不是孤立的，需要不断积累、逐步演进。而现在不少车企在做操作系统时，很少进行前瞻的战略思考，往往是眼前取得一些进展就觉得成功了，实际上并没有形成必要的积累，所做的系统也没有很强的拓展性，我觉得这样的企业是走不了太远的。

当然，现阶段企业对汽车操作系统有不同的理解和定义是很正常的，宣称自行打造出了操作系统以提升形象也无可厚非，只不过企业一定要避免其中可能存在的误区。例如，近期我经常听到一些企业老总讲，我们也有自己的操作系统。事实上，正如张总所说，操作系统有很多层面，完整的操作系统能够把所有的硬件和软件都统一地管理起来，以高效地实现智能化，这样的操作系统非常庞大且复杂，远不是某家企业在短期内就能成功打造出来的。企业在做出了某个层面或某个部分的操作系统后，可以进行一定的宣传，但切不可引起用户的误解，更不可误以为自己真的就把操作系统做全了、做好了。

其实对于新鲜事物，出现误解或误读的可能性是很大的。就像前段时间一些自动驾驶的车辆接连发生事故，就在一定程度上与部分企业的过度宣传不无关系。明明只具备L2级辅助驾驶的能力，却让用户以为已经达到了L4级自动驾驶的程度，结果就发生了严重的安全事故。

而对于操作系统来说，我认为企业更应该规避的是自我误导，这既涉及到企业的高层，也涉及到企业的中层和基层。有的时候可能是领导的宣传误导了员工，也有的时候可能是员工的描述让领导产生了误解。等到几年后企业醒悟过来的时候，恐怕已经为时已晚、错失良机了。

赵福全：张总，围绕操作系统的开发，我还有两个问题。第一个问题，您刚才讲到，操作系统的开发需要分步实施，同时各个步骤之间并不是孤立的，而是连贯的，因此在一开始就要有足够的前瞻性。那么，您觉得这种前瞻性主要是靠前期架构的合理设计，还是靠对操作系统后续发展的准确预判来实现呢？

张春晖：您这个问题既有高度，也有现实意义。我可以和大家分享一下我们自己的实践和体会。10年前安卓系统就已经很强大了，当时阿里的操作系统业务才刚刚起步，不过我们认为必须自研一套操作系统。而开发操作系统最难的是组建团队，要想找到合适的人才非常困难。由于需要自己做编译器，就必须有懂得编译原理的人，可是我们四处寻觅也没能如愿。那时候写应用程序的毕业生更容易就业，而学编译原理的毕业生不好找工作，因此大部分学生都不学这个方向了。最后，终于发现北京大学还有几个编译原理方向的博士生。我就说服他们，这个专业毕业困难、就业也困难，不如现在就直接入职阿里，待遇等同于博士。有了他们的加入，团队总算是组建起来了。实际上，不只是组建团队，之后的整个开发过程都很艰辛。

在实践中我们越来越体会到，开发操作系统最关键的是架构思维。回想当年我们刚刚组建团队时，架构思维也是欠缺的。后来基于对场景的思考，才逐步把这方面的能力弥补上。当时我们就在想，如果操作系统只适用于一个应用场景，肯定是有局限的。系统没有“留白”，即没有为后续的发展留出空间，就不会具备拓展性。因此我们同时确定了几个场景作为开发目标，进而产生了满足万物互联下各种应用场景的思想。

于是我就给团队提出了要求：操作系统既要支持手机，也要支持电视，手机和电视其实是差别很大的两种应用场景。此外，还要支持汽车，因为到了万物互联的时代，汽车和手机、电视一样，都要联网。所以，我们确实很早就想到了汽车，当然那时候主要是担心系统架构的拓展能力不足，想多找几个可能的不同端口。而手机端、电视端和汽车端是不一样的，如果我们能在系统架构设计之初就把这三个端都考虑进去，就有可能突破操作系统的局限性。

早期我们就是用这种方法引导团队考虑和设计系统架构的，经过一段时间的磨砺，团队的架构思维能力越来越强。现在看来，这种做法是正确的，而且也体现出了开发操作系统与一般软件的差别。操作系统的基本要求就是要有平台性，要面向未来留出拓展空间，甚至是跨界的空间；在此基础上，再考虑如何支撑别人，让别人做得更好，使系统承载的应用及其体验达到最佳状态。

至于开发汽车操作系统应该分步实施的观点，也经历了一个实践和思考的过程。就像现在我们展望未来可以想到一些新场景，但是不可能预测到全部场景一样，当年我们也不知道后面的十年应该怎样发展。我们是在基于第二代操作系统开拓第三代操作系统的时候，回头审视走过的路，才清楚了第一代、第二代以及第三代汽车操作系统的内涵。这是一个不断迭代并逐渐提升认识的过程，而每一次迭代都需要对过去的复盘和对未来的思考。

说到这里，我想总结一下，我认为开发操作系统有三点非常重要：第一要有长期专注于此的团队，就像斑马的团队不一定有多聪明，但是我们天天都在思考操作系统的问题，已经长达十年了，相比于其他团队，自然更容易做得好一些；第二要尽量提升自身的跨界能力，为此应引入一系列能把系统扩宽的力量；第三要不断迭代、持续改进，让一代一代的操作系统能够越做越好。

具体到汽车操作系统上，我们很早就发现汽车产业的特殊性，这个产业涉及到的要素多、范围广、层面高。当我们从汽车出发，把视野扩宽之后，就意识到开发汽车操作系统不能仅仅考虑车辆自身，还要将其放到城市中思考。这样很多问题就随之而来，而且直到今天还没有确切的答案。不过我们从系统拓展性的角度思考这些问题，这本身就会为布局操作系统提供很大的启发，即便目前还没有形成成熟的产品。

那么，如何把汽车放到城市中思考？又如何让汽车的智能化与城市的数字化有机结合起来呢？这是一个很大的课题，可能需要我们研发几代操作系统才能最终解决。而这种思考很有意义，相当于先把未来的愿景建立起来。愿景的作用是非常大的，可以帮助我们找到技术方向，也可以帮助我们把技术与商业结合得更好。正确的愿景会对技术产生方向性的引导和促进作用，反过来，技术进步又会拓展我们思考问题的边界，并提升实现愿景的可能性。我认为，操作系统的发展就是愿景与技术有效协同互动、不断迭代验证的过程。

赵福全：我觉得张总关于如何保证操作系统前瞻性的回答，已经不是简单地就事论事了，而是蕴含了很多哲理。前面您谈到，打造操作系统既要仰望星空，也要脚踏实地。就是说，既要有前瞻的战略判断，努力看得更远，也要充分考虑当前企业的认知水平和现实状况，基于企业能力包括人力、物力、财力等的实际情况来实施。

同时，您强调开发操作系统一定要“留白”，要有拓展性。例如阿里在刚开始做操作系统时，就同时考虑了手机、电视和汽车的接入需求，这就是从未来万物互联时代的展望出发，把汽车这个可移动的互联终端，视为了操作系统的一个重要端口，提前考虑将来汽车需要什么样的接口、如何实现数据传输、怎样进行硬软件管理等等。我认为，这就是战略眼光的体现，也是操作系统的架构能够支持后续拓展和不断迭代的前提。

之后您还谈到了愿景的作用。开发操作系统是一项需要整体规划、分步实施的系统工程，必须不断优化，才能越做越好。而愿景相当于为大家指明了前进的方向和最终的目标，让大家都清楚必须加倍努力、坚持去做，否则只能是在原地打转，直至错失良机。尤其是未来汽车产业将更趋复杂，因此汽车操作系统的规划就更需要尽可能想得远一些，基于未来汽车在未来城市中如何发挥作用的思考，来勾勒理想的图景。反之，只顾眼前、鼠目寸光的产业实践，一定会迷失方向，是无法满足万物互联时代的需要的。

赵福全：接下来与张总探讨下一个问题。当前行业里有很多企业都在讲操作系统，其中不少企业的认识和实践恐怕并不正确，大概率会走向失败。这对斑马来说或许是好事，但对行业来说却是坏事，而对这些企业来说就更是巨大的损失。一些企业由于理解有误，可能真的以为自己是在做操作系统，并取得了不错的进展，但其实主要还是在做中间层或者应用层的软件而已，完全没有触及操作系统的核心。我认为这个问题亟待澄清，否则等到企业几年后醒悟过来的时候，时机就错过了，同时整个行业也面临巨大的资源浪费。对此，不知道张总有何建议？

张春晖：这个问题太难回答了，涉及到很多因素。我想不妨参考一下手机的例子，这也是我们的亲身经历。虽然汽车与手机不同，但有些道理还是相通的。当年做手机操作系统时，我就曾经对不少手机企业的领导说过，把赌注都压在安卓系统上，将来会很被动。可是对方不以为然，他们觉得安卓系统很好，未来肯定会占据手机操作系统的霸主地位，而且又是免费和开源的，可以直接在上面修改程序或深度定制，为什么不用安卓呢？我告诉他们，这种想法当然有道理，但是如果后面情况变化了，该怎么办呢？一是安卓系统会演进，如果安卓修改了，那基于其开发的软件就都需要跟着修改；反过来讲，如果安卓不修改，有很多问题企业自己是解决不了的，所以基于安卓系统开发一两代产品没问题，但后续迭代升级会越来越难。二是安卓免费共享的政策如果改变了，企业也没有办法应对。初期我们这样讲，几乎没有人相信。后来等到真的出现问题时，他们回来和我们交流说，你们当时讲的是对的。然而是对是错早已不重要了，因为开发全新手机操作系统的时机已经错过了。我希望汽车产业的朋友们都能从中有所感悟，千万别让类似的情况又在汽车操作系统上发生。

赵福全：您觉得当时没能说服手机企业的原因是什么？是自己有一种应该自研手机操作系统的直觉，但还不能说得很清楚？还是当时缺少实际的案例和可信的数据支持您的战略预判？又或者是他们的想法太顽固了，难以动摇？

张春晖：我认为各种原因都有。第一，大家都有自己的想法，很多时候对别人的意见确实很难听得进去。第二，当时我们形成了自己的判断，但的确还没有办法去证实。然而前瞻性判断的价值恰恰在于尚未发生就有所预见。等到后来事实证明我们是正确的时候，开发全新手机操作系统的机会已经失去了。

值得庆幸的是，当前汽车产业有上述历史经验可以借鉴。而且汽车是重资产的产业，企业会更加慎重地思考和决策。从这个意义上讲，我倒认为短期内不少企业都在做一些尝试也不是坏事。因为每家企业的想法各不相同，不妨对各种路线都实践一番，在这个过程中就会逐渐明白哪些路线是行不通的，最后更容易达成共识，找到一条能够实现多赢的路径。

另一方面，我想特别强调的是，开发全新的汽车操作系统并不意味着车企要自己来做全部事情。实际上，汽车产业分工协作的理念原本就很强，毕竟很多零部件都不是整车企业自己做的。如果企业什么都自己开发，控制力肯定更强，短期内或许可以见效快、收益高，但是长期看效果一定不会好，至少效率不可能是最高的。而如果整车企业继续秉持分工协作的战略，那如何分工、与谁协同来打造操作系统就只是具体的战术问题罢了。反之，如果整车企业认为操作系统就要独自来做，这种思想根深蒂固，那别人再怎么讲也没有用，也就不可能形成分工协作的共赢局面。

尤其对于基础操作系统，我认为这就像基础零部件一样，应该是越通用越好。如果有企业已经进行了大量的开发工作，就应该让其继续做下去，做得更加精细，然后各家整车企业拿过来一起使用。例如几家大型的整车企业可以共同投资来做基础操作系统以及基础软件，并努力使其成为行业标准；然后通过共同使用这个操作系统，助力其做得更好、更大、更强。同时基于这个基础操作系统，各家车企可以进一步进行各自的个性化开发，形成百花齐放的差异化产品。我认为，这种模式既有合理的分工协作，可以集中资源夯实基础，又不影响企业之间的市场竞争。由此，汽车操作系统就能健康地发展起来。

赵福全：当前很多企业都宣称自己在做操作系统，不过这些所谓的操作系统也有层级之分、真假之别。这其中，既有真正在做操作系统核心的“李逵”，也有只是在做某些应用层软件或中间件开发的“李鬼”。我觉得企业对外宣传自研操作系统，可能对品牌形象的提升起到一定作用。不过企业内部对操作系统必须有正确的认识，清楚自己做的到底是不是操作系统，是操作系统的哪个部分，以及应该做哪个部分。

事实上，一直以来汽车都是一个集大成的产业，整车企业不需要也不可能凡事都亲力亲为，而是应当集中精力做好集成工作。也就是说，车企必须“有所为，更有所不为”。

在硬件主导汽车的时代，一辆车上大约有上万个零部件，其中70%以上都是整车企业采购得来的。由此可知，确保汽车产品的高品质有多么不容易。一方面，这上万个零部件的品质都必须做到位，否则就会出问题；另一方面，即使每一个零部件的品质都很好，可是将它们集成到一起，还是可能因为匹配不佳而出问题。所以，整车集成能力对于车企而言至关重要。

而进入软件定义汽车的时代，整车企业的集成能力将进一步扩展，同时也将更加重要。首先，硬件方面的集成要求没有丝毫降低。虽然新能源汽车上有动力系统的变化，主要是发动机换成了电池和电机，但车身、底盘，制动、转向等系统的硬件都没有减少；而智能汽车在没有改变基础硬件的同时，还增加了如芯片、传感器等新硬件。其次，软件方面的集成要求显著提升。因为未来汽车将加入越来越多的软件，包括操作系统和各种单一软件等。最后，这些硬件和软件的有效融合需要车企形成新的更强的集成能力。

我以前就曾经讲过，软件定义汽车时代的产品开发需要全新的方法论：一要软硬分离，各自按照不同的流程和标准进行开发；二要软硬组合，实现软件与硬件在物理上的匹配；三要软硬融合，唯有如此才能真正为用户提供最优的个性化体验；四要软硬平衡，硬件为软件的迭代适当超前储备，同时在成本上确保均衡。而这四点同样是新时期整车企业需要形成的集成能力。

正因如此，我认为未来整车企业必须比以往更加重视培育集成能力，同时相对于“有所为”，可能要有更高比例的“有所不为”才行。或者说，车企必须掌握对自己最重要的部分核心技术，同时全力做好软硬件的系统性集成；至于很多软硬件本身，大可以交给相关的专业公司来负责。

而汽车软硬件的有效集成、系统性管理及其性能的优化控制，需要能力超强的操作系统，这个操作系统的打造尤其需要分工协作。如果某家车企按照包揽一切的方式来开发操作系统，恐怕只会越做越难，结果很可能是投入了大量资源，却只得到一个鸡肋系统，根本无法满足未来的需要。这样既耽误企业的发展，又影响行业的进步。所以我非常认同张总的观点，开发汽车操作系统不能由整车企业唱“独角戏”，而是需要整供相关企业有效分工、共同努力。在此过程中，车企应当做好操作系统架构和平台的定义以及相应的集成工作，至于架构之上的各种组件可以让其他企业来填充，平台之下的基础支撑也没有必要自己做。事实上，基础操作系统由专业的第三方来做，并让尽可能多的车企去应用，更有利于操作系统的发展和完善，最终也会让车企自己受益。

赵福全：张总，刚才我们谈到整车和供应链企业要形成合理的分工，尽可能让专业的团队做专业的事情。那么具体来说，怎样才是合理的分工呢？例如很多传统的一级供应商，原来为车企提供的都是软件嵌入硬件的零部件，今后这些供应商应该如何与软件公司分工？它们与斑马这样的操作系统开发商又该怎样合作？要知道，这些企业提供的零部件都要在操作系统上运行。

也就是说，您如何看待未来整车企业、传统零部件供应商、软件公司特别是操作系统公司之间的关系？按照我的理解，操作系统既要为软件提供运行环境，又要把各种硬件和软件都有效管理起来，因此操作系统与各种软硬件都密切相关。

张春晖：是的，您对操作系统的理解非常深刻。汽车操作系统所涉及到的多方分工协作问题确实极为复杂，我认为可能要从不同的角度来分析。

一方面，从存量即原有汽车企业的角度看，当前汽车行业正处于由传统汽车向新汽车迈进的变革期，整个汽车产业链条都在重构。整车企业将转型成为新汽车的制造商，相应的，一级供应商作为产业链上的重要角色，也要转型成为新汽车的供应商。而对于新的一级供应商，其角色和要求目前还没有明确的定义，谁更有机会成为以及怎样才能成为合格的新一级供应商也并不清楚。不过有一点是明确的，那就是现有企业非转型不可，否则就会被产业淘汰。事实上，也只有在产业演进和转型的实践过程中，新的一级供应商才能涌现出来。

另一方面，从增量即新进入汽车领域的“业外”企业的角度看，必须明确自己擅长和不擅长的方面，然后制定相应的协同策略。以斑马公司为例，我们很清楚自己并不擅长汽车硬件，但又不能脱离硬件来谈软件，所以就一定要与相关的硬件企业深度合作。并且这种合作不是像以前那样只限于一个接口或界面的浅层次合作，而是要进行更广泛、更系统的深层次合作。比如芯片和传感器是新汽车上非常重要的新硬件，只将其视为一个模块提供驱动支持，或提供一个简单的信息界面是远远不够的。为此，我们就要与芯片和传感器企业进行深度合作，以真正实现软硬件的最优匹配。

当前，各类企业其实都面临一个共同的重要课题，即新汽车到底“新”在哪里？因为产业发展的核心驱动力一定是创新，而新汽车的创新性是其定义的基础，也是今后企业为之努力的目标和方向。然而今天我们还无法清晰确定未来新汽车应该如何创新，这就要求一些企业，比如做整车产品、操作系统、芯片等的公司先行一步，探索可行的路径；而其他企业，也就是相对比较成熟的软硬件的供应商，在后面跟上就可以了。

我相信在关键软硬件深度融合的过程中，例如通过操作系统与芯片的深度融合，共同推出“旗舰产品”并不断优化，汽车产业一定会走出一条与此前完全不同的道路来，实现引领创新并树立新汽车的标杆，进而重塑未来整个汽车产业的生产关系。

赵福全：张总谈到操作系统必须有效承载和管理各种软硬件，而斑马虽然在软件方面有深厚的积累，但是在硬件方面并不擅长，所以必须与硬件企业深度合作，以实现真正的软硬融合。对此，您特别提到了芯片和传感器等硬件。那么针对操作系统与芯片之间的关系，您能否再和大家具体分享一下自己的理解？

张春晖：其实芯片是一个笼统的称谓，尤其是未来汽车产品上将有种类繁多的更多芯片，例如有SOC即系统级芯片，还有面向服务、计算、通讯以及智能驾驶等不同用途的各种芯片。事实上，今后整车企业需要解决的诸多问题，往往都与相应的芯片有关。因为汽车产品高度复杂，包含多种功能，不可能用一块芯片就把车上所有的问题都解决掉，这一点完全不同于个人计算机和手机。因此，车企就要把不同种类的芯片组合到一起。

需要注意的是，整车企业可以选择使用某家供应商的某款芯片来实现某个功能，但是汽车用户并不关心是哪款芯片在实现哪个功能，他们在乎的是高标准、高品质、高一致性的整体体验。而各家芯片企业只能尽力做好自己负责的功能，无法确保其他的功能，更无法确保各种功能集成后的整体效果。所以就像赵院长刚才讲到的，今后对整车企业的集成能力将有更高的要求。车企不仅要具备整车系统的集成能力，还要具备分层的集成能力。唯有如此，才能使大量不同的芯片有机地结合起来、高效地协同工作。这是非常大的挑战。

更进一步来说，假如未来由很多芯片整合形成了中央处理器，那么这个中央处理器应该如何驱动呢？今天每一家芯片企业都只能驱动自己的芯片，而不能驱动其他企业的芯片。显然未来我们必须打造一个系统，确保系统上的各种芯片都能驱动起来。这个系统向上要协同好应用层软件以及数据业务、服务业务等，向下要控制好车辆的各种硬件，其重要性和关键性不言而喻。我认为这就是操作系统公司应该做的事情，也是斑马目前正在做的事情。

而操作系统公司想办好这件事，可能就要和每一家芯片企业都进行深度合作，或者至少要把各家企业都连接起来。这本身是极其困难的。好在当前还处在行业发展初期，我们现在就与芯片企业合作，可以在芯片设计之初就参与产品的定义，同时一起探讨怎样才能使芯片的性能在操作系统上发挥到极致。而不是由芯片企业自行定义产品后，再拿过来直接供我们使用。

我们把这种联合定义芯片的模式称为“芯片+OS（操作系统）”，以此为基础，可以更好地支撑AI（人工智能）能力的发挥，从而给汽车产业带来巨大的帮助。等到斑马把这种能力打造出来，就会向全行业开放；或者我们先做个标杆，通过实践证明这种模式的良好效果，这样大家自然会跟进的。由此，汽车操作系统也就逐步演进、应用起来了。

赵福全：我相信，刚才这番讨论正是当前很多企业老总们所纠结的问题。大家都清楚，在产业全面变革的新时期，整供合作的原有模式已经不适用了，但是适宜的新模式又不明确，这就难免让大家感到困惑。

有一点是确定的，整供之间不再是简单的买卖关系，而是需要更加紧密的协作。对整车企业来说，面对核心技术日益增多的局面，只能比以往更加强化集成式创新。可是到底集成到什么程度合适呢？车企显然不能只掌握集成技术，而其他核心技术都不掌握。具体自己应该掌握多少？怎样划定边界？这件事说起来容易，但做起来却涉及到人、财、物的大量投入。而且企业如果做出了错误的选择，很可能在投入之后也不会有理想的结果，毕竟汽车原有专业领域之外的很多核心技术，都并非车企所擅长的。

同时，任何企业的精力和资源都是有限的，车企如果投入得太过分散，甚至可能会导致“耕了别人的田，荒了自己的地”。说到底，车企的最终产品还是汽车，其根本目的是让用户获得最佳的用车体验，而不是尽可能多地掌握核心技术。当然，未来基于汽车的体验涉及到越来越多的因素，远远超出了汽车产品本身，例如信息化的道路基础设施、智慧城市的架构等，这些因素将与车辆一起组成万物互联时代的汽车大生态。我想强调的是，生态由所有的参与者共同构成，未来每个参与者都将在生态中生存和发展，谁都离不开生态；而生态离开了谁都能运行，因为无论缺少了谁，很快就会有其他参与者顶替上来。这就像一片森林不会因为死了一只老虎而消亡。

在这种情况下，企业必须跳出惯性思维和固有理念，重新思考一系列本质问题，即我是谁？我在哪里？我要去哪里？这也是近期我和很多企业老总们探讨最多的问题之一。只有把这些问题都彻底想明白了，企业才能真正知道，我要有什么能力才能到达目的地。由此出发，企业不仅需要重新评估自身状况，还需要对产业前景做出预判。这样才能在未来的图景中找到自己的合理定位，并以此确定所需的能力，或者说，自己必须形成什么能力才能拥有未来。事实上，汽车产品和品牌的内涵已经改变了，车企必须以一种全新的视角去理解汽车产业及技术的未来，并制定相应的发展策略。

正如刚才张总举的操作系统与芯片的例子，二者的关系可谓唇齿相依。操作系统如果离开了芯片就无法运行，而芯片如果不能与操作系统良好匹配，也无法有效发挥作用。因为操作系统管理着各种硬件和软件，相当于为芯片提供了土壤，而芯片如果水土不服，又怎么可能茁壮成长呢？所以，未来操作系统企业的合作理念绝不是“我开发了操作系统，你拿去使用”，而是要和各种相关软件与硬件的供应商，即生态的各方参与者，进行产品的联合定义和开发，以确保相互匹配和支持。否则操作系统就是做出来了，其价值也很有限。也就是说，此前操作系统企业的出发点是，如何把系统本身做得更好；而现在更需要思考的是，如何让操作系统支持更多的软硬件，包括一些未来可能需要系统支持的潜在的软硬件，并以此为目标，积极开展协作和培育相关能力。

赵福全：张总，以上我们从产业的层面讨论了汽车操作系统应该如何打造。说起来，开发汽车操作系统真的很不容易，需要长期不懈的努力。特别是在初期业界对操作系统认识有限的大环境下，张总对自研操作系统始终坚守如一，带领团队在这一领域默默耕耘了十余年，终于迎来了今天操作系统发展的热潮，确实难能可贵。接下来，我想和您交流一下斑马的具体情况。请问张总，现在斑马的主营业务是什么？做到了怎样的规模？客户主要是国内还是国外企业？除了整车企业之外，是否与供应链企业也有较多的合作？

张春晖：斑马的主营业务仍然聚焦在开发汽车操作系统上。前面提到，我们现在有三代操作系统，内部称之为“三部曲”。第一代是车联网操作系统，相对比较成熟，搭载这套系统的汽车目前已经超过200万辆。多年来，这一代操作系统一直在不断发展、持续进步之中。第二代是智能座舱操作系统，搭载这套系统的产品将于今年年底至明年陆续上市。智能座舱操作系统主要是为了提升座舱体验，让用户从汽车座舱中体验到一种智能专属空间的感觉。第三代是整车智能操作系统，正处在研发阶段，核心是打造RTOS即实时操作系统。与前两代相比，第三代操作系统面临的挑战更大。事实上，目前真正投入开发RTOS的企业非常少。

至于说到斑马的客户，目前国内和国外的整车企业都有，主要包括上汽集团、一汽集团、上汽大众和一汽大众等。斑马是直接服务于整车企业的，当然我们与一些供应链企业也有合作。

赵福全：斑马自创立之初就与上汽开展了深度合作，2016年荣威RX5的问世具有标志性意义，这款产品被誉为全球第一款互联网汽车，取得了巨大的成功，同时也意味着斑马第一代操作系统初战告捷。不过现在整车企业越来越重视包括操作系统在内的软件开发，像上汽就成立了自己的软件分公司——零束，另有一些整车企业正在开发自己的操作系统。在这种形势下，斑马是如何自我定位的呢？

张春晖：斑马的定位是很清晰的，从成立之初就是面向行业的平台型公司。最初作为上汽和阿里合资成立的公司，斑马的主要客户自然是上汽。后来两个集团对斑马进行了重组，服务整个行业的属性就更强了。在服务上汽的初期，斑马进行“端到端”的交付，要为客户做出完整的产品。例如，第一代荣威RX5的用户体验就全部是由斑马完成的。而当前斑马为全行业提供操作系统，相应的，我们的主体业务就要相对下沉一些，即基于我们的操作系统，支撑客户做好各自的应用与服务。在此过程中，斑马与上汽零束这类客户下属的软件公司，是合作的关系。

赵福全：也就是说，上汽和阿里经过几年的合作和摸索，形成了一个共识——汽车产业更需要很多车企共同使用的操作系统。所以，斑马的定位是为整个行业服务。与此同时，操作系统下层和上层的各种软件则应由整车企业自己或者与相关合作伙伴一起深度合作来打造，包括通信模块和计算平台软件，以及各种面向服务的应用层软件等。在这种模式下，上汽零束的使命应该是基于斑马的操作系统进行深度开发，以满足上汽集团打造软件定义的汽车产品的需求。

说到“软件定义汽车”，我认为，这意味着操作系统必须有效对接未来的汽车大生态。前面曾经谈到，汽车产业原本就是一个生态，不过主要是制造业的生态，由整车企业和零部件供应商组成；而到了“软件定义汽车”的时代，汽车生态的参与方更多了，范围也更大了，特别是在硬件供应商之外，还有了大量软件供应商，并将由此衍生出软件开发者生态和应用服务生态等。正因如此，操作系统的共用性至关重要，因为如果没有诸多车企以及供应链企业的生态支撑，操作系统是无法真正发挥作用的。

赵福全：张总，我们都知道，与手机等其他生态不同，在汽车生态的构建过程中，安全是一个非常重要的指标。或者说，安全是汽车生态与手机生态的核心差异点。毕竟手机生态基本上只是应用服务生态，手机提供了各种APP的客户端，这些APP的开发和维护由生态的相关参与者自己负责，并由用户自行下载和使用，不涉及到手机本身的使用安全问题。而汽车完全不同，这是一种高速移动并载人载物的产品，必须确保其绝对安全，为此整车企业就需要对第三方开发的软件进行安全验证和批准。那么，在汽车软件开发者生态中，一款软件要如何完成概念提出、产品开发、验证批准直至投入使用呢？您觉得整个过程应该是什么样的？

张春晖：这个问题非常值得关注，目前整个行业还没有清晰的规范。我想可以从几个层面来思考：

第一，从汽车生态的层面看，正如赵老师刚才讲到的，生态不是属于某家或某类企业的，而是属于全体参与者的。特别是汽车生态将变得越来越大，原来的制造产业链只是未来汽车生态的一部分，像操作系统以及各种软件的开发者和服务商等，也都将进入到汽车生态中。也就是说，生态是所有参与者共同建设、共同拥有的，同时今后所有参与者的生存和发展都将依赖于生态。因此大家应当共同努力维护汽车生态的健康运行和不断成长，而确保汽车安全恰恰是产业生态运行和成长的基本保障。

第二，从安全类别的层面看，未来汽车安全将包含数据安全、网络安全和信息安全等新内涵，这些新内涵都将影响到汽车的功能安全。而必须确保功能安全万无一失，是汽车与手机最主要的区别之一。作为在道路上移动的大型交通工具，汽车的功能安全一直备受重视。前面我谈到开发RTOS非常困难，其实主要就是难在了必须满足功能安全要求，因为这种直接涉及车辆操控的实时性系统，如果不能确保汽车功能安全，是根本无法应用的。当前还处在汽车操作系统发展的初期，相关企业对此各有各的解决方案。有的企业尝试使用非实时的系统来开发车辆控制功能，有的企业基于QNX分布式实时操作系统来进行拓展，还有的企业正在开发能够满足汽车功能安全验证的全新实时操作系统。而斑马选择的就是最后一条路径。事实上，我们把确保功能安全视为汽车操作系统开发中最为关键的内容之一，正在全力进行攻关。

第三，从责任主体的层面看，我认为，今后随着汽车安全涉及的内容越来越多，整车企业的责任将越来越重。因为车企要对汽车产品负总责，一旦车企没能把好关，汽车就会变得非常危险，相当于在用人的生命冒险。所以，未来车企的责任会比以前更大，同时也比以前更复杂。在这种情况下，整车企业一方面需要更多更专业的合作伙伴为其提供有力支撑，另一方面需要努力形成整车安全集成与分解的新能力。毕竟安全不是一个单点问题，必须进行体系化和专业化的思考和管控。

第四，从运行环境的层面看，汽车原来只是没有联网的信息孤岛，而今后将成为充分互联并实时在线的智能终端。当汽车变成联网的智能设备时，就必然面临网络攻击的风险。今天互联网汽车还没有形成规模，基于万物互联的产业生态也还没有成长起来，因此汽车网络安全问题尚未突显。但以发展的眼光看，十年后汽车网络安全也许将成为物联网世界中最重要的安全问题之一。就像今天的云计算一样，云端服务器总是不停地遭受攻击。也许有人觉得，把系统封闭起来就安全了。实际上，在万物互联的时代，系统无论怎么封闭也不会绝对安全，最后仍然可能被黑客攻陷。何况要把系统封闭起来非常困难，更无法获得接入生态后的各种赋能，这样的产品根本没有竞争力可言。

总之，汽车安全是一个非常复杂的大课题，没有一招制胜的独门绝技，只能一点一滴地持续提升。为此，我们需要结合产业发展的进程，对汽车安全问题进行动态、开放地系统思考，努力使汽车各个方面的安全性都不断增强。

赵福全：在汽车安全方面，我的理解是，实时操作系统很大程度上决定了实际的计算速度，这是车辆快速处理数据以及执行控制指令等的基础，从而确保了智能驾驶汽车的安全运行。您怎么看操作系统在汽车安全方面的作用？

张春晖：操作系统对于汽车安全有着非常重要的作用。就像刚才所说的，汽车安全包括各种不同维度的安全，涉及的问题非常复杂。我想可以将其分为两个部分，来分别讨论操作系统的开发方向。

一个部分是功能安全。目前相关企业在开发操作系统时都很关注车辆控制，就是为了满足功能安全的要求。就实时操作系统而言，我们可以将各种车辆法规及安全认证标准作为一个重要抓手。如果操作系统在实时状态下能够符合车辆安全法规、通过一系列安全认证，那相对来说就是比较安全的。汽车安全法规及标准是行业多年积累下来的，有着清晰而系统的规范，这样实时操作系统的开发就有章可循了。

另一个部分是其他各种安全，包括前面讲到的数据安全、网络安全、信息安全等等。这些安全都涉及到动态攻防的问题，最终必须通过体系化思考来寻求解决之道。所谓体系化思考，就是把汽车的智能化和网联化以及未来汽车与城市的互联互通综合起来，进行系统思考。从这个层面上审视，汽车安全就不限于单一车辆的范围了，而是扩大且复杂了很多倍。其中任何环节存在漏洞，网络黑客就会由此攻入。所以，我们在垂直方向上应把操作系统和芯片等放在一起来思考，在水平方向上应把车端和云端放在一起来思考。也就是说，从操作系统出发构筑安全屏障，先要对各种汽车软硬件进行体系化思考，以确保车端的安全；还要对车端和云端进行体系化思考，以确保整个汽车生态系统的安全。需要注意的是，上述过程不是一次性的，而是需要持续进行动态的攻防演练和较量，从而不断修补漏洞、增强安全保障能力。

赵福全：张总这番话指出了一个非常重要的问题：今后汽车安全将不再只是汽车自身安全的概念，即防止车辆发生碰撞事故；未来诸如数据、软件和网络等很多其他因素，都可能会威胁到汽车安全。

一方面，汽车势必要联网、要开放，这样就存在被黑客入侵的风险。最简单的防御办法当然是将车辆与外界相通的“门”都堵起来，然而人是要与外部交互的，信息是要与外界互通的，否则汽车就无法为用户提供良好的体验。因此，今后汽车企业仅仅确保硬件安全已经不够了，还要确保软件安全以及网络安全，能够有效防御黑客的攻击。而操作系统实际上控制着车上所有硬件和软件的交互和协调，也控制着车端与外界的交互和协调。从这个意义上讲，操作系统对汽车安全至关重要。说起来，网络安全隐患其实离我们并不遥远，如果现在不加以重视，未来就会影响汽车产业的健康发展。

另一方面，用户并不关心汽车安全是依靠硬件、还是依靠操作系统以及各种软件实现的，他们关注的是车辆使用安全的主观体验，当然还会关注车辆的价格。既然是主观体验，就意味着对于同一辆汽车，不同的用户会有不同的感受和评价。不过主观体验背后也有客观规律可循，这需要企业基于大量数据来寻找用户偏好的“最大公约数”，以打造让大多数用户满意的体验。而这一系列工作的背后，又需要各种硬件、软件的高效交互和协同，以实现数据的顺畅流动和应用。显然在此过程中，操作系统将发挥极为重要的作用。

张总，刚才我们谈到汽车生态中的诸多参与方要相互协作、共同努力，以实现各种数据在汽车大生态中的顺畅流通和有效利用。也就是说，斑马并不是在孤军奋战。从大方向上讲，斑马一方面有上汽等车企合作伙伴的支持；另一方面有阿里集团的支持。接下来想请您谈谈，生态资源丰富的阿里是如何为斑马以及智能网联汽车的发展提供支持的？

张春晖：我觉得最主要的是，我们可以把阿里已有的生态资源都充分地利用起来，例如大数据的能力、云计算的能力以及线上支付的能力等等。因为阿里是斑马的大股东，我们使用股东的这些资源当然更为方便。不过，斑马也不是只使用阿里的资源，而是充分引入了各种优势的资源。此外，我想特别强调，斑马操作系统自身的能力都是我们自己开发出来的，是完全可以自主开放的。事实上，斑马要做的就是把操作系统向整个汽车产业开放。

赵福全：这一点很重要，不少人之前可能不太了解，以为使用斑马的汽车操作系统，就要和阿里的诸多生态资源绑定在一起了。实际情况是，使用斑马的操作系统，既可以连接阿里的资源，也可以连接其他生态参与者的资源。也正是由于把多方资源都引入进来，斑马操作系统的开放度才更高了，独立性也更强了，并且拥有了巨大的发展潜力。

赵福全：最后请张总畅想一下，十年之后的汽车产业将是怎样的图景？届时新汽车将被赋予新的能力，具有新的内涵，并由此产生新的产业分工，形成新的商业模式。

张春晖：我对十年之后汽车产业状况的设想，可能相对比较保守。我想从三个角度来谈一谈。

第一，从用户的角度看，他们将感受到汽车有很大的变化。新汽车的诞生一定会拉动部分城市或区域的智能化发展，尽管十年时间可能尚不能普及到中国所有地区，不过用户已经能够享受到新汽车带来的巨大好处了。无论是出行体验，还是人车交互，都会有很多新鲜的感受。比如到那个时候，汽车出行体验会非常好，应该能够实现用户想开车时就自己驾驶，不想开车时就让系统代替自己驾驶，只有在系统不能应对的很少情况下才需要人来接管。同样，人机交互的体验也会变得非常好。

第二，从产品的角度看，未来汽车将不再是一个冰冷的机器，而是一个有温度的机器人。届时汽车会更懂你，可以成为你的好朋友。随着车辆的使用，人车之间将越来越默契。我认为这是肯定能够实现的。同时，汽车的空间属性将发挥得淋漓尽致。一方面，高速道路、封闭场景或者不复杂的路段都将由车自动驾驶，人在车上的大部分时间和精力都可以解放出来，从而可以在出行过程中做各种事情。另一方面，汽车还可以为用户及其家人提供很多出行之外的服务，由此汽车将不再只是出行工具，而是成为了百变空间，比如可以成为商品出售空间、儿童活动空间、游戏娱乐空间以及电影播放空间等，甚至可能有很多电影就通过汽车来放映发行了。所以，我觉得未来汽车的空间将会被用到极致。

第三，从生态的角度看，未来汽车一定会与城市紧密地连接起来。十年之后，汽车将不再是孤立的存在，而是与周边的环境融为一体。目前在一些智能汽车或者智慧城市示范运行走在前面的地方，汽车与城市已经开始连接了，并且初步体现出智能汽车对于改善城市综合治理能力的作用及价值。我判断，未来交通体系将实现精细化管理，不只为单个车辆规划出合理的出行路径，而且为整个城市或区域规划出总体最优的交通流，此外还会根据交通体系中每个参与者的不同表现来进行相应的优化和赋权。例如，当你的车辆在普通车道上遇到堵塞时，交通控制系统就会告知你：由于你的车辆平时行驶表现一直良好，特允许你进入旁边的公交车道行驶。可见，当汽车、交通和城市充分融合起来的时候，真的可能会有超出想象的各种变化。届时包括用户的定义或许也会大不相同，不再只是指车主，而是指所有可能使用汽车的人，类似会员的概念。由此，未来汽车产业的商业模式将会发生根本性的改变。

赵福全：在这种前景下，您觉得斑马操作系统将迎来哪些机会？为了抓住这些机会，也为了更好地支持整车企业，让斑马操作系统助力其展翅腾飞，您对整车企业有什么期望或者建议？

张春晖：未来数字化社会将有很多不同之处，而数字化社会不可能一蹴而就。对于斑马来说，很多事情从今天开始就要先做起来。首先，我们在智能化方面肯定要重点投入，特别要围绕整车企业的需求进行投入。斑马包括RTOS在内的几代操作系统，都是在智能化方向上不断演进的。而且由于斑马几代操作系统一脉相承，也就更容易给用户带来一致的体验。

其次，我们一直在与整车企业协同打造数字化能力。在人们还没有变成汽车用户之前，即还只是“潜客”时，我们就尝试基于相关数据挖掘其需求，并将这些需求融入到汽车产品的定义、设计、生产、交付以及服务的全过程，致力于构建数字化的完整运营体系。需要注意的是，客户与用户概念的最大不同在于，用户是可以运营的。为此我们就要帮助车企做好运营，让用户感受到汽车的常用常新。在数字化的整个链条上，斑马可以为车企提供很多帮助。

最后，我们还积极推动汽车与城市的连接。在这方面，我们已经得到了很多地方政府的支持，从示范区和局部试点做起，尝试与政府主导的数字化城市平台连接，之后再逐步把车、路、云等全部打通，至少保证其在操作系统底层逻辑上的一致性。以此为基础，汽车就可以更好地连接更多的服务，并使各种数据都顺畅流动起来，有效支持产品的持续迭代优化。这也是一个重要方向。

以上几点就是我们今后需要持续发力的重点领域。当然，这些事情都不是斑马自己单打独斗就能做成的，我们希望能够与整车企业以及其他相关供应链伙伴，共同创造美好的未来。斑马自身的定位是非常清晰的，我们要担负起赋能的角色，帮助车企成功打造出新汽车。希望车企都能充分信任斑马，让我们一起开创新汽车的新时代。

赵福全：时间过得很快，两个小时转瞬即逝。我想通过今天我和张总的交流，大家对汽车操作系统一定有了更多的了解。下面总结一下今天的对话：首先在软件定义汽车的背景下，张总认为未来硬件仍旧重要，但是只有硬件已经不够了，软件将变得更为重要。因为只有通过软件，才能对数据进行深度加工，并以此为汽车充分赋能，进而创造出全新的汽车产品。届时汽车将不再是单纯的交通工具，更是可移动的多元空间，特别是汽车将成为智慧城市中的一部分，从而拥有远超当前想象的新属性和新能力。因为，我认为未来汽车应被称为新汽车，这将是一个“汽车新物种”。

既然是新汽车，自然具有新的内涵和外延，同时也需要新的能力才能真正将其打造出来。在这个过程中，以各种不同的软件灵活调配使用硬件，来实现新汽车的各种功能，是打造新汽车所需的最核心的新能力之一。而把众多不同的软硬件有效管理起来，并使其充分匹配，则是汽车操作系统的重要作用。

由此可知，操作系统与整车企业、软硬件供应商以及广大消费者都是息息相关的，只不过此前大家没有意识到而已。因为消费者的直接感受来自于应用层软件，整车企业也大多是围绕着支撑应用层软件来搭建电子电气架构及平台的，表面来看这些都与操作系统关系不大。其实情况并非如此，无论是应用层软件，还是电子电气架构，都需要操作系统的支持和打通。事实上，各种软硬件必须有效融合，才能形成充分满足用户个性化需求的新汽车产品。而操作系统支撑着汽车软硬件的有效融合，是名副其实的幕后英雄。

对于中国是否应当自行开发全新汽车操作系统的重要问题，张总给出了肯定的答案。他认为，这个问题不能简单地从技术层面思考，而是必须基于对汽车产业发展前景的判断来进行选择。未来，智能汽车作为打通万物互联的各个主体的关键节点，将成为智能交通、智慧城市、智慧能源乃至整个智能社会的重要组成部分。也就是说，汽车产品涉及到的硬件、软件将日益增多，并且与外部生态中的各种资源紧密相连。为此，我们应打造具有前瞻性和中国特色的全新汽车操作系统，确保其可拓展性与可迭代性，为支持更多生态资源的接入提供良好的基础，以适应产业变革的不断深化。相比之下，基于现有操作系统进行开发，很难摆脱固有的局限性，还有受制于人的风险，无法支撑汽车产业未来的跨越式发展。

不过我们要打造中国自己的汽车操作系统，并不意味着应该“家家点灯、户户冒烟”。一些企业在操作系统上进行了大量投入，各自开发自己的系统，这并不是最佳路径。实际上，汽车产业更需要广泛共用的操作系统。只有这样的系统才能汇聚更多的优势资源，并得到更广泛的市场验证，从而既能够解决眼前的痛点问题，又具有未来发展的巨大潜力。从张总的角度看，此前业界对操作系统认知有限、重视不足，现在大家都关注操作系统了，觉得这是好事。不过从我的角度看，这也是坏事。因为大家一窝蜂似的都来做操作系统，势必分散有限的行业资源，反会迟滞汽车操作系统走向成熟。而对于那些盲目自信、过度投入的企业来说，更将因此蒙受惨重的损失。

说到底，汽车操作系统高度复杂，需要持续进行大量投入，并在使用中不断迭代完善，才有可能获得成功。而任何企业的资源和能力都是有限的，独自打造操作系统将非常困难。为此，全行业更应集中力量打造几套共用的操作系统，我认为这才是中国汽车产业拥抱万物互联的有力抓手。而张总预测，全行业只通用一套操作系统的可能性不大。他认为，经过充分的探索和竞争，当前诸侯割据、各自为战的状态将逐渐改变，操作系统将日益集中，最终或许会有三四套操作系统为行业共用。

关于汽车安全的问题，目前业界主要还是围绕车辆本身来思考的，不过张总认为今后必须把道路、云端以及所有与汽车连接的要素都考虑进来。而这一系列连接均有赖于操作系统的支持，因此操作系统对于确保汽车安全具有重要的战略意义，所有相关企业都应该充分认识到这一点。

展望未来，负责管理各种汽车软硬件并支持外部连接的操作系统，将成为新汽车这座大厦的坚实地基。为了打造好这个地基，操作系统公司不但要与整车企业合作，也要与相关软件开发者合作，还要与硬件供应商合作，特别是与芯片、传感器等关键新硬件的供应商紧密合作，以确保操作系统能够充分支持最佳的软硬融合，让新汽车的能力得到最大限度的发挥。

张总带领团队开发操作系统已经有十年了，尤其是近五六年来聚焦在汽车操作系统上，积累了宝贵的经验和教训，而今天他和大家分享的就是源自实践的真知灼见。基于对汽车产业发展趋势的战略判断，以及实际操盘过程中的心得体会，张总坚定了开发全新汽车操作系统的信心和决心。他认为充分考虑未来产业生态图景、具有足够前瞻性的操作系统，将是抢占智能网联汽车产业战略制高点的根本保障，并依此制定了斑马专注于基础操作系统开发、服务于全行业的发展战略。

通过今天的对话，我们达成了必须高度重视汽车操作系统的共识。希望大家今后都能关注并支持斑马这样专注于操作系统的公司，因为满足产业发展需要的汽车操作系统的成功打造，将让所有企业都从中收益。最后，祝贺斑马多年来深耕操作系统取得的成绩，同时祝愿斑马在张总的领导下越做越好，把今天讨论的很多问题都逐一落实、有效落地。谢谢张总！

张春晖：谢谢赵老师！谢谢大家！