赵福全对话朱江明（上）：用技术降本赢得竞争优势

【核心观点】

研发看效率：企业搞研发最重要的不是看团队有多大，而是看效率有多高，究竟能不能持续快速地推出有市场竞争力的产品。

资金考验：汽车产业涉及到的核心技术越来越多元，这在资金方面给企业家带来了更大的考验。如果不投入就难以掌控核心技术，如果样样都投入就需要更多的资金。所以，企业家更需要基于自身能力和定位来做出准确的评估和合理的选择，这是非常困难的。

技术降本：从产品端入手解决资金短缺问题，通过对配置进行了一系列优化，减掉了一些用户不需要的配置，同时进一步实施供应链降本和技术创新降本，从而打造出一款性价比趋于极致的产品。

应对内卷：汽车是一个非常辛苦的产业，唯有能力非常强的企业才有可能生存下来。每一家企业也只有通过充分的市场竞争，才能形成更强的实力。最终，真正有实力的企业会脱颖而出，赢得生存和发展的空间。

绝佳机会：如果说新能源汽车和传统汽车有60%-70%的技术是不同的，那么智能汽车和传统汽车相比，有80%的技术都是不同的。这些新技术恰恰为造车新势力提供了诞生和发展的绝佳机会。

全球趋势：汽车产业向电动化、智能化转型是全球性的大趋势，不会因为某些国家以及某些车企放缓脚步而发生改变。说到底，全球消费者都是基于自身用车需求被满足的程度来做出选择的，他们都会逐渐了解并青睐智能电动汽车。

逐渐盈利：虽然当前新能源车企面临很多困难，多数企业都处在亏损状态，但这本就是一个先投入、后产出，持续完善、逐渐盈利的正常过程。新能源车企的经营状况已呈现出逐渐向好的态势。

清华大学教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全（左）与零跑汽车创始人、董事长、CEO 朱江明（右）

【对话实录】

赵福全：大家好！欢迎来到《赵福全研究院》高端对话栏目。我是本栏目的主持人、清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全。本栏目由盖斯特管理咨询公司承办并赞助播出，在此表示感谢。本栏目自2014年创办至今已满10年了，今天是第73场高端对话。本场对话的主题是“整车企业技术创新生态建设”。我们非常荣幸地邀请到了零跑汽车的创始人、董事长朱江明先生，请朱总和大家打个招呼。

朱江明：大家好！我是零跑汽车的朱江明，非常高兴能够和赵老师一起探讨行业热点及企业发展的相关话题。

研发效率比团队规模更重要

赵福全：欢迎朱总来参加我们的对话栏目。我们是老朋友了，我知道您是一位连续创业者，如果没记错的话，您是在2015年转行进入汽车领域再次创业的。那时候智能电动汽车刚刚起步，您看好这一战略机遇，从无到有地创办了一家新车企——零跑汽车。时间过得真快，转眼已经八年有余。

之前您在安防行业做得很成功，不过汽车行业比安防行业复杂得多，不仅产业规模大、链条长，人才、技术、资金均高度密集，而且产品要赢得消费者的青睐非常不容易，毕竟汽车是除了房子以外最大宗的民生商品，消费者当然会非常“挑剔”。我想，您在此番创业的过程中一定深有感触。

应该说，过去八年在您的带领下，零跑汽车取得了不错的发展，初步确立了自己的“江湖地位”。最近有不少关于零跑的消息，特别是Stellantis集团决定入股零跑，并与零跑成立合资企业。我认为，这次国际合作是对零跑很大的认可。说起来，企业“联姻”也是讲究门当户对的，像Stellantis这样体量庞大的跨国公司，愿意和一家中国新车企深度合作，那肯定是看到了零跑所具有的独特价值，这是非常难得的。

下面利用今天这个机会，请您先和大家分享一下，零跑汽车是一家怎样的企业？您创办零跑汽车的初衷是什么？目前零跑汽车发展到了怎样的程度？

朱江明：您记得没错，我是在2015年12月成立了零跑汽车。我本身是工程师出身，自己写过很多代码。比如我从头到尾编写过一款程控交换机的完整代码，可以说是一个地地道道的码农。1992年我们成立了大华公司，开始创业做安防监控系统。表面上看，安防监控系统是一套硬件产品，实际上其背后的核心是软件。大华的团队有一万多人，其中八九千人都是软件工程师，所以大华是一家软硬结合的实体企业。

2015年新能源汽车开始起步，国家提供了补贴等非常好的支持政策，而且允许业外企业申请新能源汽车资质，当时新能源汽车领域是非常热门的。对于我们来说，经过20多年的努力，已经把大华公司做到了安防监控行业的全球第二，应该说取得了巨大的成功。但是我们也遇到了发展瓶颈，大华公司已经实现了200亿的销售规模，可全球安防产业的整体规模也就2000亿左右，蛋糕就这么大。对企业来说，如果想进一步发展，就需要一个规模更大的赛道；对我个人来说，也希望有新的空间来证明自己，是不是能做成更大的事情。所以，我就进入到新能源汽车领域，开始重新创业，创建了零跑汽车。

我在大华时担任CTO（首席技术官），在创始团队中主要负责研发工作，这也给我打下了很好的技术基础。零跑汽车成立以后，我一直都把技术放在最重要的位置，所以零跑汽车的标签之一就是重视技术、注重研发。从2015年成立至今，零跑整个团队中最稳定也最有价值的就是技术团队。特别是与“电”相关的全部核心技术，我们都是自己研发，包括电池、电驱、电控等三电系统，还有智能座舱和智能驾驶系统等等，而且核心零部件也是自己制造。这是零跑在技术层面有别于其他一些车企的第一个特点。另外，我们始终希望产品能够好而不贵，所以一直坚持以成本定价，而不是简单地以品牌定价。这是零跑的第二个特点。

简单总结一下，零跑有两个标签：一是坚持自研核心技术，自制核心零部件；二是坚持产品好而不贵，并以此作为自己的品牌调性，这也是我们造车的出发点。

赵福全：目前零跑汽车做到了怎样的规模？研发人员有多少？产销量有多大？我想今天也是一个难得的机会，可以让大家更好地了解零跑。朱总能不能再进一步介绍一下？

朱江明：在研发方面，零跑坚持全域自研已经8年了，我们在2015年成立时就组建了包括电池、电驱、电控及座舱等在内的研发团队，而且非常稳定。这几年我们没有盲目扩张团队规模，而是确保逐步有序增长，现在零跑的研发团队大约有5000人左右。

比较来看，可能其他不少车企的研发团队人数会更多一些，不过我觉得研发并不是单纯地比人数。前面提到，我本身是做技术出身的，我一直认为，对研发进行有效投入最为重要。可以说，零跑所有的研发投入都是有效投入，这些投入让我们获得了很好的积累。就目前的情况来看，在新车企当中，我们自认为，零跑的研发布局是比较全面的，而且在各个领域，不管是三电，还是座舱等，都达到了比较高的水平。应该说，零跑是研发团队小而精、同时研发效率相对较高的车企。

在销量方面，2023年零跑汽车销售了14.5万辆，排在理想、蔚来之后，位居造车新势力销量榜的第三名。零跑的特点就是始终稳扎稳打、循序渐进，我们内部的口号是每年进步一点点，上升一个台阶。我希望，2024年零跑能够再上一个新台阶，实现销量翻番即达到30万辆的目标。

赵福全：可能有些观众原来对零跑并不是太熟悉，听了朱总的介绍，相信大家都初步了解了这是一家怎样的企业。作为零跑汽车的创始人，朱总在转投汽车行业之前，是大华公司核心创始团队中的技术负责人。朱总的第一次创业非常成功，不过后来他感觉遇到了瓶颈，因为安防产业的总体规模有限，公司需要寻找更大的空间以实现更大的发展。同时，朱总也希望挑战自己人生的潜力，所以选择进入新能源汽车领域重新创业。毕竟汽车产业的赛道要比安防产业大得多，在某种意义上，安防系统只相当于汽车上的一个零部件。

朱总谈到，大华上万人的团队有80%-90%都是做软件开发的，而今后软件在汽车产品上的重要性越来越高、价值空间越来越大。而朱总自己就是做技术出身，也曾经是一个码农，是从基层真刀真枪地打拼成长起来的，这为他在汽车产业二次创业奠定了很好的基础。所以，朱总高度重视核心技术，也熟知技术创新的规律。

朱总还和大家分享了零跑汽车的两个特点：一是核心技术自研、核心部件自制；二是打造好而不贵的产品，也就是强调成本。在我看来，这两点是相通的，因为只有掌控了核心技术，才能以较低的成本打造出较好的产品，也就是让千家万户都买得起、用得起的好车，这本身也体现出品牌的独特价值。

目前零跑的研发人员大约有5000人，朱总觉得团队规模还比较小。其实对于一家成立才8年多的初创公司来说，我倒认为这个规模并不小，我们不能简单地去和那些年销几百万辆、已经打拼了几十甚至上百年的老牌车企比较，初创公司本来也需要一个不断成长的过程。另一方面，企业搞研发最重要的不是看团队有多大，而是看效率有多高，究竟能不能持续快速地推出有市场竞争力的产品。实际上，这挑战的是企业领军人整合集成资源的能力。

进入汽车行业直面用户差异和

资金投入两大挑战

赵福全：朱总是做技术出身，也特别重视技术，可以说您是一位技术控。毫无疑问，技术创新是企业获得成功的主导要素和必要条件。当然，只有技术还不够，研产供销服等各部分的能力，企业缺一不可。而汽车产品远比安防系统复杂得多，尽管您所熟悉的软件在汽车上越来越重要，但是组成汽车的上万个零部件即硬件，也依然重要，这恐怕是您并不熟悉的。也就是说，从安防产业进入汽车产业，从大华的技术负责人转型成为零跑的董事长，您所处的行业以及您在企业的角色都发生了变化。不知道在这次创业的过程中，您有哪些新感悟？进入到一个更大也更复杂的新行业，您是感到迎来了海阔天高的机会，还是遇到了前所未有的挑战？

朱江明：首先我是做技术出身的，不过我的经历不限于技术负责人。我在大华前期负责研发和供应链管理，后来负责机顶盒业务。2006年大华把机顶盒业务剥离出来之后，我就去管理这个部门，到2008年这个部门被卖给了摩托罗拉，我又带领这个部门在摩托罗拉工作了三年。当时的摩托罗拉手机业务位居全球第二位，在电子行业也是一个庞然大物。借此机会，我也亲身体验了这家世界500强企业的管理体系和文化。所以，我不只是做过技术、管过研发，也负责过公司多个方面的运营管理工作。这些历练让我学到了很多，对于后来我创立一家汽车企业是非常有帮助的。

当然进入汽车行业之后，我在创办零跑的过程中也学到了很多，其中感触最深的有两点。第一，汽车是一条完全不同的新赛道。我们原来在大华做的是2B业务，而汽车主要是2C业务，2C与2B之间的区别之大是我前期没有预想到的。C端消费者数量巨大，而且形形色色，每个人都有自己的想法，这是我不曾面对过的挑战。第二，正如赵老师所说的，汽车是技术、人才和资金高度密集的行业，需要巨大的投入。最初我以为投资50亿元应该就是上限了，虽然也听说过至少需要200亿元的说法，但那时候心里想，也不一定真需要200亿吧。现在来看，没有200亿乃至300亿元的投入，还真做不了汽车。这意味着在资金上，我也面临着前所未有的挑战。

事实上，经营企业总会遇到很多新问题，而企业的领军人，就是要不断地解决问题，这一点无论在哪个行业都是一样的。如果某一天你觉得把问题都解决了，第二天醒来肯定还会有其他的问题出现。就我个人而言，已经习惯了时时刻刻都在面对不同的挑战。

赵福全：这八年多来，您不断加深着对汽车产业的认识，同时也遇到了一系列的新挑战。就像您说的，原来以为造车有50亿就够了，后来发现需要200亿，而200亿也只是入门的门槛而已。的确，汽车是一个极度重资产的行业，像有的汽车企业目前获得的银行授信就超过了一万亿。如果以后零跑的年销量做到了100万、200万辆，涉及到的资金也会达到千亿级别。尤其是在产业全面重构的新时代，汽车产业的边界正在不断拓展，与交通、城市、能源等的关联越来越紧密，传统整供车企之外的其他参与主体越来越广泛，涉及到的核心技术也越来越多元，这在资金方面给企业家带来了更大的考验。如果不投入就难以掌控核心技术，如果样样都投入就需要更多的资金。所以，企业家就更需要基于自身能力和定位来做出准确的评估和合理的选择，这是非常困难的。而您显然没有被这些挑战难倒，而是越战越勇、不断前进。说起来，对于创业者来说，很多时候挑战也恰是机会所在。

以技术创新和成本控制来解决

资金难题

赵福全：确实，造车真的太不容易了。在过去这几年中，您是否后悔过进入汽车行业？我们这个栏目的观众很多，其中也包括不少企业家和创业者，我想请您分享一下自己在创业中的心路历程。

朱江明：说实话，中途肯定是后悔过的，经营汽车企业需要解决的难题实在太多了。赵老师肯定非常了解，当初造车新势力曾经有一两百家之多，而现在还有一定销量规模的企业只剩下5家了，即蔚来、小鹏、理想、零跑和哪吒汽车。当然还有其他一些新能源车企，不过都是老牌车企推出的新品牌，并不是真正从零起步的，例如广汽埃安、上汽智己等等。由此可见，新能源汽车领域的竞争是非常残酷的。尽管如此，做到今天我却越来越有信心了，或者也可以说是越战越勇了，因为我感觉零跑汽车距离成功越来越近了。

赵福全：朱总是在48岁，早已财富自由的时候，才转到汽车行业继续创业的。可能有些人会觉得，已经功成名就了，还有必要再辛苦创业吗？其实每个人的梦想不同，选择就不同，这可能与年龄大小、财务状况等关系都不大，重要的是有一颗创业者的雄心。刚刚朱总谈到，新能源汽车领域的竞争是非常激烈的，那么这八年来您感觉最艰难的是什么时候？您又是怎样扛过来的？

朱江明：回想过去这八年，我觉得有两次挑战尤其严峻。

第一次挑战是在2019年。那时候新能源汽车整体上不太景气，市场销量没有达到预期，大家似乎都失去了信心。包括几家已经上市的新势力车企，境况也很困难，融资不到位，资金链处在断裂的边缘。做企业就是这样，资金始终是第一位的，如果有钱就能继续做下去，如果没有钱就只能关门了。那年也是零跑非常艰难的一年，紧接着又受到疫情的影响，业务基本处于停滞状态。所以2020年春节是最难的时候，当时真的不知道应该怎么办。

好在疫情也给了我们一段喘息的时间，我自己在家里闭关了两个月，天天思考接下来到底应该怎么干？是压缩采购成本，还是在技术上找出路？还有零跑即将上市的T03和C11这两款车型，还要不要上市？又该怎样上市？思考了一个多月以后，我最终决定主要还是得从技术上入手来解决问题，通过技术降本来达到不亏或少亏的平衡点，力争让每一辆车加上补贴后能够保持企业的盈亏持平。

当我确定了这个大方向之后，思路就清晰了，然后就带领团队不断探讨具体的解决方案。2020年5月T03上市，刚好是第一波疫情后的第一个季度，销量实现了持续增长，到当年年底已经达到月销过千辆了，这是零跑汽车的一个转折点，也给了我很大的信心。等到2021年推出C11时，我们也是通过同样的方式，以突出的性价比优势打开了市场。

第二次挑战是在2022年，即零跑汽车上市时。我们的上市目标是在香港融资100亿，但是那一年香港股市的行情很差，不少海外资本都在撤离。原来很有意向的投资人，已经接近下单，甚至有些已经下单的，最终都没有投资，因此那次融资没有达到我们的预期，仅仅融到了50亿，这其中还包含了政府支持的基石投资。这些资金根本不够用，也让我有一种很强的挫折感。别人上市的那天都是很高兴的，但是我在上市当晚的答谢会上心情其实并不愉快，因为上市之后再想大规模融资就更难了。

于是，我和团队决定再次从产品端入手自我挑战。我们对C11的产品配置进行了一系列优化，减掉了一些用户不需要的配置，同时进一步实施供应链降本和技术创新降本，从而让C11成为了一款性价比趋于极致的产品。在2023年一季度的产品发布会上，我们提出了“选车看零跑，价值有参考”的口号，推出了这款价格低到超出大家想象的产品。也正是从C11这款车发布以后，零跑汽车的销量就一路向上，2023年12月的单月销量甚至接近2万辆，其中C11一款车的单月销量最多时超过了1万辆。同时，零跑汽车也在2023年的第三季度实现了毛利率转正。销量和毛利率都是企业非常重要的经营指标，看到这几个指标不断改善，我心里就更有底了。

此外，在零跑完成上市后，我还有一个重大的决策，就是积极寻找重量级的战略合作伙伴。从那时起，我们一直关注与全球主要车企的合作机会。我觉得对零跑来说，正是因为在面对以上两大挑战的时候，我们保持了战略定力，做出了正确决策，实现了公司的关键转折，零跑才得以在2023年与Stellantis集团达成合作。实际上，我们早在2023年2月就开始与Stellantis谈判，先后经过了10个月的时间。这期间也接触了其他多家有合作意向的企业，最终我们锁定了Stellantis集团。

赵福全：在这里和各位观众解释一下，为什么我要问朱总这个问题。说起来我们栏目的时间非常有限，朱总也非常忙，我们想问的问题有很多。但是我很想让大家了解到，朱总在年近50岁、第一次创业已经取得成功、实现了财富自由之后，又选择了更为复杂的全新行业进行二次创业，他的心路历程究竟是怎样的；同时朱总作为一位跨界的创业者，在汽车产业的创业过程中到底遇到了哪些挑战，又是如何应对的。我想，朱总的上述分享对广大汽车同仁来说是很有价值的。

朱总本身是一位技术控，既懂硬件技术，更懂软件技术。尽管在他刚刚决定进入汽车领域创业之际，电动化还只是初露端倪，智能化更是尚未成为显著趋势。但我感觉，朱总那时候就已经有所预判——未来汽车产品将以电动化为基础、并以智能化为核心竞争力，这样软件技术的重要性将越来越高。所以，朱总其实是带着很强的自信和无限的期待进入到汽车产业的，他判断自己领导过软件研发工作的经验和能力正好可以充分施展。

当然，经营企业，特别是一家初创的汽车企业，是非常困难的。其中，解决资金问题尤为关键。因为每一项技术都需要研发投入，每一名员工都需要支付工资，企业都是先投入、之后才有产出，而且没有产出或产出不及预期的时候也还要继续投入。汽车产品的开发周期又特别长，获得产出起码要在三年之后了。这不仅挑战创业者的战略眼光，也挑战创业者的胆识魄力。就像朱总刚刚谈到的，零跑在资金方面也曾经遇到很多困难。而企业在没有新的投资进账的时候，这么多员工怎么办？研产供销服的投入又怎么办？造车的梦想还怎么实现？当此之际，创业者是如何坚持下来的，又是如何度过难关的？我想这肯定是我们栏目的观众很想知道的。

对于朱总来说，虽然有大华这个大股东支持，但大股东的投资只是“扶上马，送一程”，最终还是要靠零跑自己筹得更多的资金。而企业融资的效果取决于天时、地利、人和等多种因素，变数很大。比如上市融资就是一种重要的解决方案，因此企业成功上市时往往都是兴高采烈的。但是朱总谈到，零跑上市后的融资额并未达到预期，没能解决资金难题，而此后再想获得这么大额度的资金是非常困难的。所以，朱总当时面临的资金压力反倒更大了。但他没有退缩，而是反复思考如何通过企业自身的努力，以技术创新和成本控制来提升产品的竞争力，赢得消费者的认可。当然，这个过程不只需要持续的努力，还需要有效的平衡。最终，朱总带领零跑在技术端、产品端下苦功夫，做出了性价比颇具竞争力的优秀产品，逐步打开了市场，也实现了毛利率转正。

其实成功的创业者或者说企业家，基本上都处于同样的状态，即不断遇到挑战，再不断加以克服。不只朱总如此，像蔚来的李斌、小鹏的何小鹏等新车企的领军人，也包括像吉利的李书福、比亚迪的王传福等更早一波车企的领军人，无论是当初创立新企业、孵化新业务，还是后续的持续经营，他们都遭遇过很多的挑战，也都是在应对挑战的过程中实现了企业的成长。

而我觉得，朱总的亲身实践带给我们一个重要的启示：对于创业来说，资本当然多多益善，但也不能一味地依赖资本。在本质上，创业就是要以有竞争力的技术为支撑，打造出有竞争力的产品。只要企业能够做到这一点，产品肯定能打开市场，届时资本自然也会来拥抱你。

此外，如果一个人真想创业，那就不能满足于已有的成绩，更不能过多考虑眼前的财富，而是要有全力拼搏、持续努力的心理准备，同时要有胆识和智慧来应对更大的挑战。我们看到朱总就是这样的，所以他才会进入新领域、开启二次创业，他才会直面挑战、勇攀新高峰。

智能电动汽车为新车企提供了

重大机遇

赵福全：下面我们交流另一个话题。刚才您谈到，这八年多来经历了很多的挑战。实际上不只是您，整个中国汽车行业在近10年里都遇到了很多前所未有的挑战。从一开始资本疯狂涌入，掀起了新能源汽车的热潮，到资本市场逐渐趋冷，盛日不在；从电动化、智能化初露端倪，到产业转型持续深化，竞争格局发生重大改变；与此同时，全球政治经济大环境也正变得更加复杂，不确定性不断增大。

整体来看，企业的经营确实越来越难了。您刚才讲到，造车新势力只剩下几家，其实传统车企也非常困难。例如曾经在中国市场长期占据强势地位的合资车企，现在市场份额节节下跌，已经从之前的70%下降到40%；同时国内车企整体的市场份额虽在增长，但具体到每一家企业，都感受到了空前的压力。一个不争的事实是，中国汽车市场的持续快速增长期已经结束了，随着国内市场增量的趋缓，竞争日益激烈。所以，大家都用“卷”这个字来形容当前的产业状态。而且这很可能将是一个长期的过程，如果觉得2023年过得很难，那么2024年恐怕会更难。

最近有几条国际新闻也引发了行业的热议。一是苹果公司宣布中止造车计划。应该说，苹果的智能技术是很强的，尽管有人诟病其在人工智能大模型等方面落后了，但其在传统智能技术方面的实力不可小觑，更何况苹果的资金实力毋庸置疑。可就是这样强大的企业也不敢进入汽车行业了。二是部分欧洲车企纷纷宣布要放缓汽车电动化的步伐。三是美国开始对中国的智能网联汽车采取限制措施。一些人因此担心中国会不会成为智能电动汽车的“孤岛”。

当前，业界关于中国乃至全球汽车产业的转型情况及发展前景有着各种不同的声音，这也在一定程度上加大了企业经营决策的困难。那么对于现在这种竞争环境，朱总是怎么看的？

朱江明：我的总体结论就是——汽车是一个非常辛苦的产业，唯有能力非常强的企业才有可能生存下来。

首先，汽车产业极度追求规模效应和集中度，这本身就意味着企业的存活率会很低。在大众消费品中，汽车应该是继手机之后集中度第二高的产业。进入全球汽车企业前十强的门槛大约是年销量300万辆以上，2023年中国只有比亚迪一家车企进入全球销量前十。而放眼全球，除了前十大车企以外，国外基本上就没有其他车企了，剩下的几乎都是中国车企。这是因为中国市场相对比较大，机会也相对比较多，特别是在2016年之前中国汽车市场整体上一直处于快速增长中，这种增量市场让年销几十万辆的很多车企也能生存下来。

同时面对新能源汽车的发展机遇，中国政府高度重视并大力推动，这就给了像我们这样的新车企进入汽车行业的机会。我觉得这次汽车电动化、智能化转型的影响是极其深远的，可能在产品外在形态上，智能电动汽车与传统汽车非常相似，但在本质上却截然不同，因此必将引发汽车产业的改朝换代。这就如同传统手机和智能手机之间的区别。如果说新能源汽车和传统汽车有60%-70%的技术是不同的，那么智能汽车和传统汽车相比，有80%的技术都是不同的。由于能源和驱动形式都改变了，又增添了很多智能驾驶、智能座舱等功能，所以完全不变的传统汽车技术可能只剩下20%-30%。而另外70%-80%的新技术，恰恰为造车新势力提供了诞生和发展的绝佳机会。

对于传统车企来说，正如赵老师提到的，合资车企在中国的市场份额已经从70%降到40%。我觉得这是因为很多传统车企都没有预料到本轮转型的到来会这样快，尽管它们也认为电动化、智能化是汽车产业的发展方向，但还是想再看看，晚一点进入也不迟。有这种想法的传统车企恐怕不在少数，这也给造车新势力提供了后发赶超的机会。

展望未来，我认为汽车产业的竞争日益激烈是很正常的。现在竞争已经很激烈了，以至于有人说，政府是不是应该出来干预一下，不要再打价格战了。不过，我觉得没有这个必要。因为每一个产业都必须经历充分的市场竞争，才能得到更好的发展；而每一家企业也只有通过充分的市场竞争，才能形成更强的实力。最终，真正有实力的企业会脱颖而出，赢得生存和发展的空间。

至于未来全球汽车产业的格局，我判断中国企业肯定会在本轮产业转型中获得很大的机会。我相信再过10年，全球前十名的车企中，中国有望能够占到一半。

汽车向电动化、智能化转型是

全球共同的趋势

赵福全：如果一直是做传统汽车，可能就没有新车企参与的机会，朱总也就不会进入汽车行业了。而在新汽车的赛道上，电动化和智能化给中国企业带来了绝佳的机遇。刚刚朱总以百分比的形式，说明了智能电动汽车的大部分新技术都是以前传统汽车所不具备的，而且这部分新技术的占比会越来越大。比如您以前做的安防系统在汽车产品上就变得越来越重要，因为今后汽车必须确保包括数据安全在内的多种安全。从这个角度来说，未来汽车也可以说是一个大号的安防系统。

不过这也带来了一个新的问题：围绕智能电动汽车的发展，中国企业是不是太冒进了？当国外部分企业放缓了脚步，我们该怎么办？这也是当前业内讨论最多的话题之一。朱总，您认为汽车电动化、智能化是中国的特色，还是全球最终都会拥抱的大趋势？实际上，每次变革发生之时，总会有新旧势力的博弈，也总会有不同的声音。但只要方向正确，即所谓“走在正确的道路上”，同时实践正确，即所谓“正确地走”，变革终将成功实现。

朱江明：我认为，国外企业如果真的放缓了电动汽车的推进，恰恰会给中国企业提供更多的机会，因为新能源汽车最终替代传统燃油汽车，是必然的发展趋势。

首先要清楚，中国在本轮汽车产业转型中为什么走得这样快？并不是中国消费者的觉悟有多么高，有多么支持环保；真正的原因还是在用车成本和用车体验上。实际上，消费者最关心的就是自己的用车成本了，当前在中国使用电动车时充电成本有时候只是使用燃油车时加油成本的1/10。同时，电动车的用车体验更好。比如零到百公里的加速更快，让人有风驰电掣的感觉，而且哪怕是很便宜的电动车，也可以拥有和燃油跑车一样的加速度；又如智能化程度更高，包括智能驾驶、智能交互等等，都远超传统燃油车。我认为，这些因素才是驱动中国新能源汽车快速攀升的根本原因。也正因如此，电动车与燃油车的更迭是必然的趋势。

从全球市场来看，各国消费者也一样要看用车成本和用车体验。在油电价格方面，这主要影响汽车电动化的进程，亚太地区平均的油电用车成本大约是4:1；北美和欧洲地区大约是5:1或4:1。这要比中国的情况差一些，但是电动汽车还是有着很大的优势。同时，欧美国家的环保意识相对更强，而电动车可为降低碳排放做出贡献，这也是其受到青睐的一个原因。所以，电动化无疑是全球性趋势。

而在用车体验方面，这主要影响汽车智能化的进程，由于智能化在电动汽车上更容易实现，加上自动驾驶将给消费者带来根本性的体验升级，因此我认为智能化同样是不可逆转的发展方向，将会不断向前演进。

我想，企业绝对不能逆势而动，那样一定会付出代价。我们看到去年上海车展上已经很少有企业发布燃油车型了，今年肯定更少。这说明车企关注和投入的重点已经不在传统燃油车上了。总之，如果一家企业还没有全力发展智能电动汽车，那它一定是没有未来的。特别是在中国市场上，大家会看到智能电动汽车更快速、更显著地超越传统燃油汽车。

赵福全：但是也有些人认为，智能电动汽车或许只是中国特色，如果全球主要车企都不跟进，中国可能会成为“孤岛”。

朱江明：肯定不会的。实际上，目前提出放缓电动汽车的无外乎日系、美系和德系车企，它们都是传统汽车时代的巨头，对燃油车更难以割舍。同时这其中也包含了某些国家限制中国汽车、保护本国车企的想法。但如果智电汽车在购车成本上逐渐趋近传统汽车甚至做到更低，而用车成本又大占优势，再加上用车体验更好，那么消费者怎么会不转向智电汽车呢？当然，这会有一个逐步尝试、慢慢接受的过程，而欧美日一些国家对中国智电汽车产品的限制，可能会拉长这个过程。不过我认为，这对产业发展总体趋势的影响不大，也就是说，在全球范围内消费者逐步拥抱智能电动汽车同样是大势所趋。

而那些对中国智电汽车采取限制措施的国家，表面上保护了本地企业，实际上恐怕反而会害了它们，因为这样一来这些企业在智电汽车的新赛道上就会更加落后，未来其出局的概率也会增大。

赵福全：朱总认为，对国家来说，发展智能电动汽车要考虑能源安全、环境保护等更高层面的事情。但对消费者来说，他们对智能电动汽车的认可主要源自用车成本更低和用车体验更佳。过去我们常常讲“开起来像宝马，坐起来像奔驰”，前者强调的是动力性、操控感，后者强调的是舒适性、静谧感，这在燃油车上是无法兼得的。而现在即便是5万元价位的电动车，也能够全部实现。与此同时，电动化与智能化是天然的组合，智能电动汽车为用户提供了远超传统燃油车的用车体验。以前通常只在高端车型上搭载的各种智能化功能，现在早已成为智能电动汽车的标准配置了。

正因如此，您坚信，汽车产业向电动化、智能化转型是全球性的大趋势，不会因为某些国家以及某些车企放缓脚步而发生改变。说到底，全球消费者都是基于自身用车需求被满足的程度来做出选择的，他们都会逐渐了解并青睐智能电动汽车。中国市场就是最好的证明，中国消费者并不是站在国家高度、为了节能环保而购买汽车产品的，他们是出于个人需求做出的选择，而这种选择实实在在地推动了智能电动汽车的发展。更进一步来说，假以时日，智能电动汽车的发展将会显著提升社会整体运行效率、改善交通安全状况、节约出行能源消耗、并减少温室气体及有害物质的排放。

竞争激烈是良性过程，新能源

车企正逐渐向好

赵福全：尽管长期趋势指向智电汽车，不过企业眼前都面临一个重要的共性问题，那就是新能源车企还很难盈利，当前大多数企业都是在亏损状态下苦苦坚持，并且后续还必须持续投入。朱总刚才讲到，未来前景广阔，但总要挺过了现在，才能有未来。而现在大家都觉得实在是太“卷”了，特别是价格战愈演愈烈。在这种情况下，新能源车企能够坚持多久？究竟什么时候才能收回投资呢？您刚才也讲了，国家出手限制价格战恐怕并不合适，也无法解决根本问题，那么我们就只能看着整个市场进入比拼价格的恶性循环吗？对此您是怎么看的？您觉得企业应该怎样摆脱困境？

朱江明：我们不妨参考一下互联网行业的情况。之前做互联网的企业就没有几家是赚钱的，在激烈的竞争中，有一大批企业担当了“陪练”的角色，在大幅亏损下逐渐难以为继，而少数剩下来的企业就成为了强者，最终结果是成就了中国互联网产业，让中国在信息、通信、交互等方面跃居全球最领先的位置。我觉得，新能源汽车作为新兴领域也和互联网行业一样，只有通过激烈的竞争才能产生真正的强者。实际上现在比亚迪已经盈利了，理想汽车也开始盈利了。

而零跑汽车也在一步一步地走出原来的巨亏状态，到现在毛利率已经转正了。最初我们真的是巨亏，每卖一辆车，我们都要倒贴4万元，而且还是在国家对新能源汽车有补贴的情况下。2023年国家补贴取消了，零跑的毛利率却转正了，这无疑是一个巨大的进步。

总体来看，新能源车企的经营状况已呈现出逐渐向好的态势。最终经过市场竞争的大浪淘沙，产业的集中度会越来越高，差的企业将被淘汰出局，好的企业将成为行业的佼佼者。我认为，这其实是一个良性的过程。

赵福全：朱总讲得非常好。下面我简要梳理一下刚刚交流的内容。我给朱总提了不少很难的问题，这也是业内同仁当前普遍感到纠结的问题。大家都说做智能电动汽车有多么难，可为什么还有这么多企业想进来？进来了之后，要怎样才能尽快实现盈利，进而在汽车产业占据一席之地？另外，部分国外企业似乎在放缓电动化和智能化的推进，那我们是不是还要继续坚持？

朱总认为，正是由于汽车产业正在发生重大变革，包括能源形式转变的电动化和让车更懂人的智能化，才为后来者即新造车势力提供了进入的机会。同时部分传统车企也在紧跟这一变化趋势，像比亚迪，还有广汽、吉利等车企也都在智能电动汽车方面取得了很大的进步。而最终的成败将取决于，企业家对产业变革机遇的认知与把握。

反过来，产业变革也给传统车企带来了巨大的挑战。传统车企如果不在新赛道上加大投入，而是固守多年积累的燃油车优势，其营收情况在短期内可能反而更好，这也是当前一些跨国车企巨头宣布放缓电动化步伐的部分原因。但长期来看，这会使企业越来越没有竞争力。

正如朱总所言，电动化、智能化给汽车产品带来了根本性的改变，对消费者构成了无法拒绝的吸引力。这并不是中国汽车产业和市场的独有趋势，最终全球汽车产业和市场都会转向智能电动汽车产品。因为消费者对于汽车更高的要求可以经由智能电动汽车得到更好的满足。比如“开起来像宝马”，传统燃油车需要配备像V8这样强劲的发动机，才能实现卓越的加速性能，而同样的零到百公里加速时间，电动车可以轻易达到；又如“坐起来像奔驰”，传统燃油车要改善NVH（噪声、振动与声振粗糙度）性能，提高乘坐舒适性非常困难，因为发动机工作起来必然会带来噪声和振动，而电动车的动力系统本来就是安静和平稳运行的，具备天然的驾乘舒适性。需要强调的是，即便价位较低的电动车也可以同时满足动力性、舒适性等要求，且使用成本更低；相比之下，只有价位较高的燃油车才能有所侧重地满足上述要求，且使用成本更高。在这种情况下，消费者当然会选择智能电动汽车了。

所以，不可能只有中国人喜欢智电汽车，而欧洲人、日本人、美国人却不喜欢，只不过各国市场的转变有先有后、进程有快有慢、节奏有所不同罢了。而国外市场转变的相对滞缓是因为传统车企巨头们还没有完全觉醒，仍在尽力维护其在燃油车上的固有优势；同时一些国家的政治家们为了获得更多选民的拥戴，也在保护燃油车。但正像朱总刚刚所说的，这些企业乃至国家的做法很可能会适得其反，耽误了自己的转型。而国外车企放缓电动化，恰恰给中国车企提供了更好的发展机会，使我们后发赶超的窗口期进一步拉长。

最后朱总还分享了一个重要观点，虽然当前新能源车企面临很多困难，多数企业都处在亏损状态，但这本就是一个先投入、后产出，持续完善、逐渐盈利的正常过程。也只有经历了激烈竞争的考验，实力更强的企业才能最终脱颖而出。事实上，现在比亚迪和理想汽车已经实现了盈利，零跑汽车的经营状况也有了很大改善，从一开始亏损多、到亏损少、再到毛利转正，可能不久之后就能实现盈利了。朱总认为这是产业发展的客观规律，企业唯有坚持投入、不懈努力，才有胜出的可能。也正是这种信念支撑着朱总无惧越来越“卷”的市场竞争，带领零跑不断前行。

未完待续，请继续关注《赵福全对话朱江明（中）》