从2004年第一个铁路行业规划出台，到如今的4.6万公里高速铁路网，中国高铁用了仅仅20年，就完成了从无到有，到世界领先的奇迹。这期间，难免会面临各种挑战。比如说作为大型基建项目，高铁平均每公里的建设成本高达近1亿元人民币，再加上后期的运营养护，在大规模的建设周期中，铁路公司始终保持着较高的负债率。京沪高铁去年净利润高达115.46亿元，是所有线路中最赚钱的一条。可当年它的建设成本高达2209亿元，要收回成本还需要20年时间。目前全部4.6万公里的运营历程中，盈利的线路仅为2300公里，占全部里程的6%。
如果只看这些数据，高铁的投入产出比好像很低。但实际上，作为政府主导建设的基础设施，高铁不光要考虑单方面的经济效益，更要从全局的角度，考虑社会效益。首先，作基础的公共服务，高铁承载着一定社会福利的性质，确保票价的稳定，尽可能让时代红利惠及每一个人。而且，从宏观的角度来说，高铁对于区域经济的拉动作用，是十分巨大的。高铁网络的完善，加强了区域内各城市之间的联系。生产要素流动性提高，吸引经济活动的能力就会增强。历史的经验来看，高铁途径的城市，经济都会有着长足的发展。新干线开通后，沿线城市的经济增速高出平均水平1.8%；法国高铁投入运营，沿线经过的欠发达城市的增长率提升了1.5倍。
虽然高铁主要的作用是客运，但是也间接解放了铁路货运的运输效率。因为高铁客运不占用货运轨道，货运火车不用再等车让车，而且可以加增通行班次。今年上半年，国家铁路的货运量创造了历史新高。
更重要的是，高铁既有高新产业的特征，同样也有重工产业的传承，可以辐射相当长的产业链条。它不仅为冶金、机械、制造等传统工业提供了就业岗位，还促进了信息、精密仪器等产业的快速发展，推动了产业结构优化升级。一组“复兴号”动车组有4万多个零部件，可以形成5倍的产业拉动效应。每1亿元高铁投资，可直接带动关联产业投资3亿元左右，创造就业岗位2200多个。这样的社会效益，是单纯的营收数据无法估量的。
从前期规划到大规模投入，经过20年发展的高铁，如今也逐渐扭转了一直亏损的局面。今年上半年，铁路公司在上半年实现营收5794亿元，净利润17亿元，与去年同期相比，实现了显著的“扭亏为盈”。虽然不多，但是意义重大。这标志着高铁不仅可以在宏观上带动经济，自身也可以自负盈亏，这也为下一个时代，高铁的投建注入了一针定心剂。
二十年前，我们对于高铁的规划政策才刚刚出台，随着钢铁时代的辉煌发展，高铁的布局也在这个日新月异的时代迅猛向前，带着我们迈向工业4.0的全新时代，我们正在见证历史的创造，随着“八纵八横”的高铁网的即将在2028年建成，可以预见，未来更加密布便捷的高铁，一定会承接起更多发展的重任。开启一个全新的生产时代。我们期待这个时代的到来，同时也期待看到更多的创新和变革。
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