有些自行车是美的化身，有些则是独特的概念作品，另一些则是珍贵的古董。而Lotus自行车正是集这些特质于一身的代表之一，而其中的Lotus 110背后还承载着复杂的历史，那些参与其设计、研发乃至最终停产的人，或许对它是爱恨交加。
数字110看似无足轻重，实际上却意义重大。然而，它的故事却始于一款截然不同的自行车——著名而神秘的英国工程师迈克·伯罗斯（Mike Burrows）构想的Lotus 108。
莲花的绽放
在20世纪80年代中期，伯罗斯的品牌WindCheetah推出了一款极具空气动力学的单体式车架——WindCheetah Monocoque Mk 1，这是一款革命性的设计，但在当时并没有引起多少兴趣。传统自行车行业似乎还没准备好迎接如此大胆的技术飞跃，但不久后他的自行车便引起了另一个竞速领域的关注。
“鲁迪·托曼（Rudy Thomann），一位年轻的法国车手，当时在莲花公司（Lotus）的研发部门工作，他和我在诺福克的同一个俱乐部骑车，”伯罗斯回忆道。当时莲花正处于严重的财务危机中，濒临被母公司通用汽车出售，因此急需一个正面的公关故事。
“鲁迪来到我的工作室，看到了挂在墙上的车架。他将它带到莲花，建议他们考虑制造一款自行车。莲花同意了，我们开了个好头。可惜最后一切都变得不愉快了……”伯罗斯停顿了一下。他们合作的首个成果便是莲花108，通过与英国自行车联合会的合作，莲花为克里斯·博德曼（Chris Boardman）开发了这款自行车，他在1992年巴塞罗那奥运会上骑着它夺得金牌，从而缔造了一段自行车历史。
然而，博德曼并不完全满意媒体和公众对这款车过多的关注。“克里斯在奥运会上付出了所有努力，但最终人们谈论的都是这辆自行车，而不是他自己，”莲花110俱乐部的历史学家保罗·格里斯利（Paul Greasley）说道。另一方面，莲花对这次成功非常兴奋，但希望焦点能放在公司自身的工程能力上，而不是伯罗斯的个人天才上。由此，莲花和伯罗斯之间的裂痕逐渐拉开。
打破常规
伯罗斯继续说道：“他们制作了第二个模具，从那时起，我们之间的关系开始有些变质了。他们任命了自己的工程师和空气动力学专家；显然他们想制造的是莲花自行车，而不是迈克·伯罗斯自行车。我没预料到这一点。”尽管伯罗斯带有些许怀疑态度，莲花110依然助力博德曼在1994年环法序幕赛中获胜，平均速度达到了55.2公里/小时。这一成绩成为环法最快的单站纪录，直到2015年夏天被罗汉·丹尼斯（Rohan Dennis）打破。
尽管莲花公司持续赞助，但博德曼似乎对110的名声逐渐不以为然。1994年时他对记者说道：“车队得到了一些车架，我们也用了。也就这样了。”之后，莲花110的发展又走上了另一个奇怪的方向，生产彻底离开了英国。莲花110俱乐部成员托尼·威布罗特（Tony Wybrott）参与了第一批莲花110车架的生产，他当时在位于布里斯托尔的赛车复合材料公司DPS工作。
“我们制作了六个开发用的车架，随后送到莲花进行测试，之后又制作了50辆，我想大概是供给了Gan和Once车队，”威布罗特回忆道。“很难说这些车架都去了哪里——我们目前追踪到的现存车架有10台。”
如今仍存在的大多数莲花110自行车实际上产自南非。为节省成本，莲花在1994年更换了生产公司，从DPS转为位于开普敦的Aerodyne公司。Aerodyne生产了大约200辆车架后，这个项目被叫停。“1996年莲花更换了管理层和所有权，重心重新转向汽车业务，”格里斯利说道。
最后的致命一击来自UCI在1996年颁布的规定，其中禁止在比赛中使用这种类型的车架。然而，这并未彻底结束莲花自行车的故事。由于年代久远，莲花车已超出版权保护范围，因此可以合法复制。
“现在一家南非公司正在制作莲花110的复刻版，”威布罗特告诉我们。或许莲花110仍然有机会重新影响自行车界？即使是伯罗斯也能欣赏这一转机。“现在回过头看，这辆车已载入史册，”他愉快地说道，“克里斯拿下了金牌，我也去了捷安特，开发了压缩车架。到头来，好人还是赢了。”
托尼·威布罗特的莲花110
“我当时在布里斯托尔的复合材料公司DPS工作，”威布罗特说道。“莲花公司自己生产了108，但他们不想生产110，于是找到我们，我们为他们制作了模具，并继续为他们生产这款车架。我们生产了一批50辆，我想是给了Gan和Once职业车队。”
车架使用完退回后，莲花公司本想销毁它们，但威布罗特建议以每辆100英镑拍卖，他自己也参拍了。“我的车架没上漆，所以能清楚地看到碳纤维编织纹理，”他说。“你也能看到车架的分段结构。”
南非的Aerodyne公司后来接手了生产，威布罗特表示，唯一的不同是Aerodyne的110有一个细节设计——前拨的安装孔。“英国生产的版本没有这个设计。另外，南非的版本有三个尺寸：小号、中号和大号。我们只做了一个尺寸，就是博德曼的尺寸。”
丹·萨德勒的莲花110
萨德勒年轻时就迷上了莲花110，甚至在此之前的108也让他着迷。“当时年纪小，容易受到影响，”他说。“1992年博德曼在巴塞罗那赢得金牌时我才15岁，从那时起我就对这辆车着迷了。“说实话，每个人都想要一辆莲花——它是梦寐以求的自行车。现在我拥有了一辆，绝不会让它离手。
“我12年前在eBay上以700英镑的价格买下了这个车架，”他补充道。“如今，要买到这种状态的，至少要花6,000到8,000英镑。”萨德勒给他的车重新上了漆。“当时买的时候只是裸碳的，”他回忆道。“我只是因为喜欢这些颜色才去喷的。黑白配色总是很经典。”
“我现在还用这辆车比赛过，唯一的原因是我无法适应目前的骑行姿势——我没法让车把降得足够低。我正试图定制一个可以把前端整体降低的把立，它总有一天会再度投入比赛的。”
汤姆·爱德华兹的莲花110
“这辆车是博德曼1994年在世锦赛上骑的那款的精确复刻版，”爱德华兹说。“所有的部件都是90年代的原装Mavic配件。其实最难找到的就是Mavic的车把，市面上有很多旧的，但要找到一套干净整洁的真的很难。”
尽管已有25年历史，这辆车的大部分部件看起来依然出乎意料地现代。“当年那些创新设计现在已成了主流，比如内走线设计。”
“前任车主改装了座管，以便使用普通的圆形座管，”爱德华兹略显痛惜地补充道，“所以我请一位碳纤维专家重新制作，因为原本它是整合式座管，我们使用Cervélo座管套在上面。”
与其他莲花110的车主不同，爱德华兹并不将这辆车用于比赛。“我只是用它来享受乐趣。”他说。
迈克尔·波特的莲花110
“我已经不记得它花了多少钱了，”波特笑着说。“我很久以前从一个和我父亲一起赛车的人那里买的。”波特经常骑着这辆车比赛，但要让它达到比赛标准，经历了一番波折。
“车架上有好几处裂缝，这里裂开了，”他指着上管说。“还有这里，”他指向头管。“迈克·伯罗斯修复了前叉，但在前叉冠上方留的间隙有点大。它老是松动，所以我们现在用铆钉固定了，”他补充道。
“Fibrelite公司制作了盘片，也绘制了logo。他们征求了莲花公司的许可来复刻logo。它是九速的，但我一直设置为摩擦变速模式。”
“我最喜欢的计时赛距离是10英里和25英里。我在25英里赛段的个人最佳成绩是50分20秒，而在10英里赛段是20分14秒——两者时速都接近30英里每小时。”显然，波特能让他的110跑得很快，但他会不会单纯为了享受而骑它呢？“不会，几乎不会。我担心那样看起来会有点蠢！”
编辑：HCY
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