Seka Spear RDC版本车架组
建议零售价：16990元（含一体把、坐杆）
如果你希望了解更多官方的车架细节，请参考我们此前的报道
《大器已成 Seka Spear全新公路车款上市》
2024年的3月，早在Seka Spear正式发布之前，我就已经拿到了它的原型试制车，那时候的车架内部还没有经过处理，都是毛刺，当时搭配用的一体把也不是现在市售版搭配的版本，但已经不妨碍这台车带来了非常不错的体验。
轻量化的车架、整合到位的一体把、凸显品牌设计元素的风眼Windeye设计，都让Spear这台车在车架同质化设计严重的当下，显得独特。就一个风眼设计，就能看出Seka设计团队的用心，他们也希望带来更不一样的产品，而绝非像一些品牌直接抄袭或整合设计而来。
因为网络上有很多抨击Seka的车架没有吹过风洞的言论，因此Seka也花了重金去吹风洞，得出了一些数据，有那么一些意义，但其实对这一代的车架来说，更多是验证自己此前的研发方向，并收集数据为下一代车架的研发而做准备。当然，这些人可能并不在意这些，他们只关心这个车架是否吹过风洞。
官方的车架重量数据是685g，我拿到的试制超轻影黑涂装的车架重量为744g（含金属件），在产品发布会之后我也拿到了市售版的暗银涂装RDC版本车架，重量为800g（含金属件），差别不大，更多是各个涂装的重量差异。关于涂装，这一代的Spear也给出了足够丰富的选择，如果想要选择最轻的涂装，那非影黑涂装莫属，而我更偏好于暗银涂装，加了一些重量也无所谓了。
整车的重量多少呢？我的搭配是Shimano Dura-Ace R9270 Di2套件、Shimano DA C50管胎轮组搭配Vittoria Corsa Pro管胎、Garmin Rally 200功率计脚踏、上395mm下420mm车把宽度/100mm把立长度的Rapier一体把，含码表座、水壶架的整车重量在7.25kg。相较于我的S-Works Tarmac SL8整车重量重了200g左右（相同轮组），但相较于它的售价来说，Seka Spear已经非常出色了。
| 车架组提供直头和-15mm的坐杆选择，给消费者足够丰富的选择。
| 底部的开孔是为了Di2电池支架进入到立管内，固定于前拨挂耳。不过五通开孔在未来肯定也要变成历史了，Shimano肯定也要变成“全无线”设计了。不开孔也能提升五通刚性的提升，都是利好。
| 市售版车架组的附件非常丰富，适配一体把的码表座也一应俱全，就是不适配最新的Edge 1050码表。
个人习惯，我习惯自己装车，也可以在装车的过程中了解车架的细节设计是否到位。从一体把的内走线整合、Di2电池的布线等环节，我认为Seka在细节上的设计非常到位。提个建议，如果能在后碟刹座位置和驱动侧后下叉再多加两片防刮擦的保护贴，那会更加贴心。在装车过程中唯一碰到的问题就是Garmin码表座孔位和灯座底座的的螺丝固定孔位是相同的两个孔位，螺丝稍微长了一点，需要打磨掉1mm才不会互相干扰，问题不大。对了，再提个建议，整车原配的码表座无法适配Garmin Edge 1050的码表，倒是可以适配起来了。
关于几何，Seka带来了“非线性几何”方案，结合每个尺码的几何数据，在5个常规尺码中穿插两个Racing尺码，增加了M Racing和L Racing，也就是5+2，一共7个尺码。MR和LR这两个尺码，相较于常规尺码更激进，也满足了一小部分人追求激进骑姿的需求。
最值得称道的还是车架所搭配的一体把，Seka为Spear独立开发了全新的一体把和内走线系统，并命名Rapier。相对于Exceed二代一体把，Rapier在相同刚性的基础上，拥有更轻的重量，400-100mm规格仅重310g，比Exceed二代一体把轻20g。
Rapier 提供从360mm到415mm共4种上把位宽度（下把位385mm至440mm），从80mm至130mm共6种把立长度，搭配组合共计19种规格可供选择，同样能够满足绝大多数消费者的需求。对了，Rapier规格命名是以下把位宽度为基准的，上下宽度差为25mm，所以在选择适合自己的车把宽度时一定要看清楚，免得后续换把的烦恼。
因为此前的试骑车已经给我留下了非常深刻的印象，所以我在选择市售版时也毫不犹豫的选择了M码的车架。因为，Spear车架堆高（Stack）和我的Tarmac SL8几乎是一致的，只是在车架前伸量（Reach）上少了5mm而已。在车把高度的设定上，我的两台车都保留了一个5mm的垫圈，装好车后的车把高度几乎一致。从我的角度而言，我是认为Seka完全没必要再推出更加激进的MR和LR这两个几何，反而还增加SKU，增加经销商备货的烦恼。
车架几何：
骑乘体验：
现代车架的设计目前慢慢变成了两种思路，一种是车架提供那种刚硬的感觉，给了一种发力迅猛，硬梆梆的肌肉感，而另一种则追求刚柔并济，在五通、头管等发力部位提供足够的刚性，但通过车把、后下叉以及坐杆的柔，来过滤路面的震动，让整体的骑行体验更加舒适、持久。
Seka的设计取向明显是后者，Windeye风眼的设计，在优化湍流的同时，提升车架垂直顺应性，也就是提升车架的缓震性。你说它能带来多少气动的优化，我无法用实际的体感来告诉你，但是车架后部的缓震性，这是我能明确告诉你的，车架后部的缓震性非常不错。
因此，想要追求那种硬梆梆的高刚性骑行体验，那么Seka Spear就不是你的菜了。以我65kg的体重来说，我在试骑Spear的时候并没有感觉车架刚性不够，我反而觉得它非常的“顺”，起步和加速都不慢。在全力冲刺阶段，Spear也时常能让我达到一千瓦出头的最高功率，并没有因为卸力而浪费功率输出。
本身体重轻，所以我不是特别喜欢那种硬梆梆的车架，因为它们对于路面的反馈会非常敏感，尤其是在高速下坡时，路感太明显的车架会持续带来颠簸，反而会让我无法保持踩踏的节奏，屁股也时常会被颠起。当然，对于大体重车手而言，这些都不是问题。因此，我反而更喜欢Spear的设计取向——协调，稳稳地保持在地面高速通行。
在天荒坪下坡，速度保持在50km/h以上时，车身的稳定性非常不错，循迹性非常好。车架整体的平衡性也做得非常不错，尤其是在非常紧凑的弯道，从入弯到出弯，车身的稳定性带来了非常好的信心，即便是突然有一股侧风吹来的情况下，整车依旧稳定，完全不逊色于我现在在用的各大品牌的顶级车架。
我特别喜欢它的车把设定，上窄下宽，握下把位高速下坡也带来足够的操控和稳定性。短Reach的设定是目前的主流，这倒特别适合我这种手比较短的用户，让我可以很舒适的抓握手变头位置。因为车架的Reach会偏小一点点，我在选择把立长度时还是选择了和我Tarmac一样的长度，在爬坡摇车的时候大腿会打车把上把位，这是唯一的问题，当然这也是我自己搭配取向的问题。
在骑乘Seka Spear的这半年中，我分别搭配过Dura-Ace C60、C50和Cadex Max 40的轮组，无论是在平路与同伴的拉扯，还是在爬坡中顶着高心率持续输出，Spear以16990元提供了完全不输于顶级车架的骑乘体验，这是Seka Spear最令人心动的地方，也能够让我们有更多的预算购买更顶级的套件或轮组，提升整体车辆的整体性能，何乐而不为呢。
我们都知道车圈鄙视链的存在，也就是品牌力，这是Seka和国际顶级品牌所无法比拟的，否则国际顶级品牌为何花费数千万欧赞助顶级职业车队呢，并且也能够从顶级车手的反馈中获得更多的反馈从而带来产品力的提升，这也是国际品牌能够获得品牌溢价的原因所在。
还是那句话，从产品的设计语言、性能表现，我认为Seka已经完全走出了自己的一条路，虽然依旧面临着很多的质疑和非议，但我看到他们在用心打造自己的产品，打造自己的品牌。未来的路还很长，希望他们依旧继续努力，不断扩展更多的可能性。
编辑：选锦
图片：潘仲夷
