与共和国同龄的他，解密肩上的“四道杠”

不久前，我们飞往深圳，来到余现普机长家中。他是共和国的同龄人，曾连续安全飞行37年，荣获全国五一劳动奖章和“功勋飞行员”称号。

听说环球人物记者需要联网，75岁的他随口报出路由器的原始密码——字母与数字混杂在一起，没有任何规律可言。

在余现普的早期职业生涯中，飞机上没有计算机、只有计算尺，全靠手动操作。复杂的数字记忆与心算都是他的基本功，这个密码也就一直没改。

他穿着雪白笔挺的机长制服，黑色肩章上有四道金黄色的横杠，前三道分别代表专业、知识、技术。最后一道横杠，是机长的肩章才有的。在余现普看来，它的含义，正是成为一名机长最重要的品质。

以下是余现普的口述。

小板凳上学飞

“楼上楼下，电灯电话。穿皮鞋，披大氅，坐着飞机呜呜响。”这是我童年时期家乡流行的童谣。

虽然我生活在农村，住着土坯房，没见过电灯。更没见过飞机，但它为我播下了梦想的种子。

从17岁到19岁，我两次参加飞行员选拔都遗憾落选。1969年，我在河南新乡当步兵，又赶上部队招飞。在连指导员的建议下，我决定再考一回。

没几天，正在河南信阳执行任务的我接到电话通知：“赶紧回来吧，你考上了！”

就这样，我告别部队和战友，前往四川广汉，来到了中国人民解放军第十四航空学校（现为中国民用航空飞行学院）。

·余现普刚进航校时的留影。

广汉距我的老家河南安阳滑县有1300多公里。对现在的年轻人来说，跨省旅行很平常了，很多小学生就跟着父母去过全国各地。20岁的我却是第一次出省，也是第一次离家这么远。

学习条件还是挺艰苦的。我们上课没有固定教室，有时在室内的空房间，有时在外面的露天平地上。每人发一个小板凳、一个本子、两支铅笔。

课程有领航学、气象学、飞机发动机和特种设备，没有教材。老师们带着黑板，就那么写写画画地讲，我们在下面记笔记。

当时国际形势比较复杂，为了响应“深挖洞，广积粮，不称霸”的号召，身为军人的我们还要站岗、修路、种地、挖防空洞。

每天要干的活儿很多，晚上回去累得倒头就睡，有时夜里还要爬起来站岗。可是我们在精神上很满足，感觉很有奔头。

我是同期学员里最早进行实践操作的人之一，但上了飞机不代表就能单飞了，初期的飞行训练都是有教员陪同的。

·北京民航博物馆内的运5飞机模型。余现普就是在这一型号上学飞的。（资料照片）

光是6分钟的本场起落，我就练了几个月。平均算下来，一名学员要顺利飞满105个起落，才有可能被批准单飞。

除了技术上的考核，单飞还有思想上的要求。

有句行话说，“飞机离地三尺，谁都管不了你”。你到天上乱飞怎么办？不回来怎么办？

党和国家信任你，把一架飞机交到你手上，所以一定要服从指挥，守护好国家财产和人民的生命安全。

1971年，我终于实现了单飞。冲上云霄后，看着平日熟悉的机场逐渐变小，那种心情很激动，跟有教员陪同的感觉完全不一样。我感到自己是一名真正的飞行员了。

·年轻的余现普身穿飞行员制服。

冲向万米高空

毕业后，学校希望我能留校任教。

我的梦想是在蓝天上自由翱翔，要是留在学校，就是继续在山沟沟里，年复一年地打转。说实话，这不是我的心之所向。

但我是军人，又是党员，我的入党志愿书上写得很清楚：服从国家的需要，服从党的要求。就这样，我留了下来。

当时的飞机完全没有自动化，都靠人工操作。飞机起落点的距离，风向和风速，偏流、地速和空速……计算这些，全靠计算尺。

·北京民航博物馆内的计算尺。（图片来源：民航博物馆）

当了教员，学生计算，我得负责操纵飞机，计算尺也用不了，只能心算。长期练下来，我养成了“数字敏感”，打眼一看就知道学生的计算结果对不对，偏了几公里。

航校教学使用的都是小飞机，但因为学生们是新手，危险系数反而比真正的飞行要高。

有一次飞行训练，飞机落地后应该继续滑行、起飞，操作的学生却把起落架收起来了。这会使得飞机倾斜、机翼擦地，搞不好就要机毁人亡。

我赶紧压杆蹬舵，勉力让飞机维持平衡，再逐渐减速滑出跑道，在草地上慢慢停下——做飞行教员，真的一刻都马虎不得。

在教学岗位上，我一干就是20年。这期间，中国民航业也经历着持续的变革。

20世纪80年代，中央明确民航要走企业化道路，各地掀起了开办民航公司的热潮。

1992年，中国南方航空深圳分公司（以下简称南航）成立，急需大量飞行人才。43岁的我拖家带口来了深圳——在这样一个不算年轻的年纪还能迎来新的事业发展机会，都要归功于时代。

·1992年的深圳。（资料照片）

来到改革开放的前沿，第一印象就是节奏很快，市里很是繁华、热闹。

不过，当时南航大楼所在的南山区，还是荒凉的郊区。从我们的住地到机场，一下雨就满地泥巴，班车陷在水里，全体飞行员得脱了鞋袜、挽起裤腿，一起下去推车。

再看看现在的南山区，面貌完全不同了，途经的深南大道更是被称为“深圳第一路”。

·如今的深南大道。（图片来源：深圳市档案馆）

来了民航，一切都得从头开始。完成模拟课程后，得到飞机观察位置上“实习”，坐在机长和副驾驶后面边看边学。

坐够至少100个小时，才能当副驾驶。副驾驶上座时间达到2700个小时，也就是差不多四到五年，才有可能转机长。

当时南航在深圳投放了波音737、波音757、萨伯340各4架。经过培训后，我从体型最小、最易上手的萨伯340开始飞，第二年才换成波音737。

真正驾驶了大飞机才知道，那感觉真是痛快。就说飞行高度，小飞机一般是1000米左右，最多也就是2400米，再高人就缺氧了。

大飞机一飞就是上万米，天气好的时候，下方一片开阔，长江、黄河都成了一条细细的线，真正是“站得高、看得远”。

·余现普在南航飞机的驾驶舱内。

俯瞰时代画卷

机长肩章上有四道金黄色的横杠，分别代表专业、知识、技术与责任。最后一道横杠的含义，也是成为一名机长所要具备的最重要的品质。

1995年，因保证安全飞行超过2万小时，我荣获中国民航总局（现为中国民航局）授予的“功勋飞行员”称号。

·余现普展示他这些年来获得的奖章、奖状。

安全飞行怎么保证？

我没有秘诀，无非就是每一次飞行前认真准备。假设明天要从深圳飞北京，我一定要提前掌握航线、飞行时间、天气情况、备降机场，等等。

这些都是一环套一环的，比如选了某个备降机场，就要算好相应的飞机油量——加少了不够飞，加多了影响载客。

此外，飞机的起飞和落地重量都有规定，油加多了也会影响落地重量，超重不能落地，否则就有可能发生事故。

有一次，南航的一个航班要从纽约飞往广州，途中有旅客突发疾病，为了尽快在蒙特利尔落地，飞机还通过专门装置放掉了部分燃油。

在民航飞行中，最常见的挑战是恶劣天气。最近“秋台风”很受关注，深圳也经常受到台风影响。有时超级台风来袭，我们会提前把飞机飞到长沙、武汉等地方，等台风过境了再飞回来。

每年6月至8月，是雷雨高发的季节。雷雨往往伴随着雷击、冰雹、积冰等现象，夜间飞行遇上雷雨，那叫一个可怕。闪电“唰唰唰”地不停闪过，又大又刺眼，好像就在眼前。

·飞机视角下看雷暴。（图片来源：中国天气）

飞机的挡风玻璃带了静电，先是“哒哒哒”地响，静电积聚多了会“砰”的一声，就像“炸”了一下，非常考验人的心理素质。

雷雨还可能造成飞机剧烈颠簸，严重时甚至导致仪表失灵、通信中断、发动机熄火、机体损坏。

我当副驾驶时就遇到过雷雨天的紧急状况，当时飞机的一些警报已经启动，我跟机长、地面相互配合，好不容易才把飞机稳住。

深圳—北京—厦门—马尼拉—厦门—北京，2009年9月13日，我顺着这条线路，驾驶飞机安全落地。

这是我的“最后一飞”。以前在驾驶舱里，基本上不会和旅客有面对面接触，这次到了北京，我也在过道上送别旅客。很多人热情地跟我握手，为我送上退休祝福，令我至今难忘。

从1972年在航校执教到2009年从南航退休，我总共飞行了37年，时间跨度很大，亲历的变化也很多：

从人工操作到全部自动化；

从飞机夜里不能进云层到有了机载雷达；

从外国的GPS导航到中国自己的北斗导航……

在驾驶室里俯瞰祖国大地，更是能看到一幅幅发展变化的直观画卷。

深圳所在的珠三角，夜里一片灯火辉煌，而且这些年来，亮灯的面积越来越大，都成了“不夜城”。

各地的地标性建筑也越来越多。有一次我飞天津，下降的时候看到一座高楼，就像有几百米那么高、直接扎到飞机跟前似的，非常有气势。

·深圳南山区夜景航拍。（资料照片）

今年，新中国成立75周年，我也75岁了。

我们这一代人，在自力更生、发愤图强的氛围中长大，时代的精神深深哺育了我们，让我们养成把困难踩在脚下的精神品格。

按照以前的说法，我是贫下中农出身，那时候连饭都吃不饱，谁能想到我以后会成为一名飞行员，开上祖辈一辈子也没见过的飞机？

因为祖国，因为时代，我实现了一个看似遥不可及的梦想。

我这一生只干了一件事，就是开飞机。这么多年，我感到很圆满。又是国庆节了，祝福祖国繁荣昌盛，祝福人民生活得越来越好！

·采访结束，余现普写下他对年轻人的祝福：“祝你们事业有成！”

编    审：苏   睿

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