VIN：LFZ63AL54ND××××××。
驱动电机型号：TZ250XYLPPG1。
行驶里程：9903km。
故障现象：2022年零跑C11，标称续航510km，使用中出现续航变短现象，实际续航与标称续航相差150km左右，仪表无提示信息。
故障诊断： 接车后， 在车辆“Ready”状态下，检查仪表提示信息，如图1所示。
从仪表显示信息来看，车辆无故障信息提示，一切显示正常，并且续航显示455km，也与车辆实际使用的情况相符，但与客户描述的信息有些不相符。车辆虽然仪表显是455km，但实际并不能跑出455km的续航。使用诊断仪读取动力电池系统的故障存储，如图2所示。
从故障码显示来看，只读取了一个故障码，其含义说的是充电设备故障，此故障码一般车辆在使用快充时产生的，这是由于充电桩本身的绝缘问题造成的故障，零跑后台一般会报警并通知服务店进行跟踪处理，这种故障在更换充电桩后，其故障码会变为历史故障。
现在从故障码来分析车辆的续航问题，没有非常明确的方向，只有通过分析BMS系统的数据流，看能否分析出车辆的具体故障，其动力电池包内部单体压差数据流，如图3所示。
从读取的压差数据来看，并不能看出动力电池内部有压差，从最高与最低压差来看，只相差2mV，这个值在标准范围之内。当读取电池包内的SOC值时，发现了其值的偏差，如图4所示。
不难看出，车辆的SOC值存在偏差，但偏差也是在范围之内，会不会造成车辆的续航偏低呢？仔细查看车辆的电芯类型，发现此车的电芯类型为“磷酸铁锂”材料，突然间想明白，此种材质的电芯会有一个电压平台期，如图5所示。
从我们读取的数据流中，发现其电压都处于平台期，也就是说处于平台期的电芯电压，无法看出电芯的好坏，只有通过放电，通过曲线图可以看出。当处于5%以下时，会非常明显，但车辆要放到5%以下，时间比较长。与客户协商，对动力电池进行拆卸，使用BST-DW260电池包服务终端维护检测仪对电池包进行放电测试，其终端维护检测仪如图6所示。
使用加载程序放电测试，当放完电在静止过程中，发现了故障点，如图7所示。
从数据可以看出，AFE7单体电压10号电芯值为2.7152V，而其他电芯电压都在3.2V以上，问题就出在此电芯上。通过电池包内模块结构及连接形式，确定是77号电芯出现问题。对电池包开箱，并对单体进行容量差分析，77号单体容量差在1Ah之内，在范围之内。对4号模组进行均衡处理，并对BMU软件重新刷写，需要刷写BMS均衡软件，安装电池包并进行测试，续航相差明显减少，故障排除。
故障总结：对于新能源汽车，其实检测设备非常关键，如果不使用新设备，此故障点就不容易诊断出具体的故障电芯。
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