两轮车，尤其是电动摩托车，正逐步成为非洲电动汽车发展的未来走向。这一趋势主要受该地区基础设施挑战、政府政策以及经济因素的强力推动。
在撒哈拉以南的非洲地区，摩托车（在东非通常被称作“bodaboda”）的销量已然超越了私家汽车。据市场研究公司Mordor Intelligence预计，到2030年，该地区的摩托车销量将增长至300余万辆，其电气化率可达22%，这一比例将高于非洲所使用的其他各类车辆。
图：非洲街头的摩托车，来源：视觉中国
三方数据显示，在非洲大陆，超过2亿人借助摩托车进行货物配送或日常通勤。仅在东非，就有1亿人将摩托车作为主要的交通工具，使其成为内罗毕、基加利和坎帕拉等城市公共交通系统中不可或缺的一部分。在道路连接状况欠佳的村庄，人们利用摩托车将人员和农产品运往市场。在一些偏远地区，人们甚至通过摩托车将病人送往医院，这充分彰显了摩托车在缓解交通挑战方面的重要性。
图：基加利街边等待运送人/货物的摩托车，来源：视觉中国
联合国环境规划署（UNEP）发布的《非洲电动汽车指数》显示，在燃料进口成本高昂以及《巴黎二氧化碳减排协定》的推动下，21 个非洲国家中超过半数的国家已通过财政激励措施并制定了电动汽车发展目标。例如，肯尼亚制定了国家电动汽车政策，大力支持当地电池制造和回收。
图：肯尼亚总统试骑电动摩托车，来源：Business Now
两轮车成功融入非洲现有交通系统，催生出20多家电动汽车初创企业，其中Ampersand、Spiro和Roam处于行业领先地位。卢旺达电动摩托车初创企业Ampersand当前在东非已拥有4000多辆电动摩托车，预计到2026年底将超过40000辆。而Spiro已在肯尼亚、乌干达、卢旺达、多哥、贝宁生产了18000辆电动摩托车，近期还成功打入尼日利亚市场。
电动两轮车的低运营成本在非洲吸引了数百万骑手。当地的初创公司已开发出面向大众市场的电动摩托车，其购买、运营和维护成本均低于燃油摩托车。据非洲电动摩托车公司统计，使用燃油摩托车时，骑手每天的燃料和租赁费用超过11美元，而最终收入却仅有约2美元。骑手们反馈称，他们使用电动两轮车的收入是骑汽油动力摩托车的两倍半。
图：肯尼亚外卖骑手采用电动摩托车提供送货服务，
来源：Business Now
随着众多初创公司不断提升本地生产能力并加大对充电基础设施的投入，电动两轮车的购买和维护成本进一步降低。这使得它们比在欧盟和美国等成熟市场日益受欢迎的电动汽车更易被大众接受。较低的初始价格和较低的维护成本（零件更少，无需更换机油）使得电动摩托车在低收入消费者比例较高的非洲经济体中极具吸引力。
对于非洲众多的对于零工经济工作者来说，乌干达的Zembo等公司推出的摩托车租赁模式使得电动汽车的拥有成本更为低廉。非洲大陆的所有电动汽车初创公司都提供电池租赁或按使用量付费的模式，从而降低了前期成本。电动汽车专家估计，租用和更换电池每年可为骑手节省500多美元，从某种程度上也提高了这部分人的零工收入。
图：Zembo 在乌干达推出摩托车租赁，来源：InfraCo Africa
非洲的政策制定者未能使快速的城市化与基础设施建设相匹配。拉各斯、内罗毕、开罗和坎帕拉等城市的严重交通拥堵已成为当地居民日常生活的一部分。食品配送服务和电子商务的增长使得高效的城市低排放交通系统成为迫切需求。两轮车能够在人口密集的非洲大都市快速覆盖短距离，且运营成本低、排放量小。当地初创企业已经证明，两轮车的电动化相对容易。
此前由于缺乏配套的基础设施，全球当前大火的电动汽车市场解决方案尚无法适应非洲的实际情况，导致其在非洲的发展较为缓慢。电动汽车的续航里程问题给其在非洲的推广带来了巨大困难，特别是由于道路质量参差不齐以及开发充电网络的成本高昂。许多电动两轮车制造商已经成功解决了这一难题，设计出适合非洲崎岖地形的车辆，并使其在未铺砌的道路上也能经久耐用。这使得电动摩托车成为基础设施欠发达的非洲偏远地区的理想电动汽车选择。
图：非洲乡村路上的电动摩托车，来源：视觉中国
此外，与电动摩托车不同，电动汽车需要更大的充电站和良好的电网系统，而尼日利亚等大多数非洲国家都难以提供这些系统。电动两轮车所需空间极小，甚至可以在非正式定居点和城郊地区建立。一些初创公司已经开始开发离网太阳能系统以及可以通过家用插座充电的电池。这使得两轮车即使在电力供应不稳定的地区也能够正常使用。
非洲已成为电动交通创新的中心，当地初创公司无需等待电网扩张和基础设施建设，便能创造出解决方案来填补交通系统的空白。Ampersand、Zembo和Roam等公司提供了实用、实惠且低碳的交通解决方案，与非洲大陆的社会经济和基础设施能力相契合。在未来几年，两轮车的普及速度可能会加快，超越需要更多投资的电动汽车。
策划制作
编写：吴楠 | 审校：毕星 | 视频：冯梦晨
插图：见标注 | 封面图来源：视觉中国
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