近日，欧盟委员会宣布结束针对中国进口电动汽车的反补贴调查，并决定对相关产品征收为期五年的最终反补贴税。
海关最新数据显示，今年9月，中国汽车品牌向欧盟27国出口了60517辆电动汽车，同比大增61%，这是有记录以来的第二高水平。但欧盟的加征关税举动，将给中国新能源汽车出海之路带来挑战。
关税并不是中国新能源汽车出海面临的唯一烦恼。在11月1日举行的2024全球新能源汽车合作发展（上海）论坛（GNEV2024上海论坛）上，从整车、零部件到服务，企业代表、协会专家等多方人士探讨了中国新能源汽车出海面临的种种现实问题。
整车：顺势与迂回
对于中国新能源汽车出海面临的贸易壁垒，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，中国企业今后可以更关注商用车的新能源化。“乘用车遇到太多贸易、投资的限制，因为乘用车是每个国家都非常关注的支柱产业。商用车则没这么多矛盾，它是碳排放的主体，大家都希望加快推动商用车新能源化。”他说。
除了关税，欧洲的汽车电动化势头放缓，对于中国新能源车企也不是好消息。近两年，受制于欧洲地区经济增长放缓、电力保障与成本的问题，缺乏便宜的电动汽车可供选择，以及德国、法国补贴退出或减少等因素，欧洲电动汽车销量出现下滑。
不过，中国欧洲经济技术合作协会常务副会长兼秘书长陈璟玥对此并不担忧。她在GNEV2024上海论坛上预测，相当长时间内，欧盟市场对于新能源汽车的需求会持续增长。
2021年7月，欧盟公布的“Fit for 55”一揽子计划明确提出，2035年所有燃油车在欧盟地区禁售，这意味着，燃油车在今后十年内将逐步退出欧盟市场。
“现在欧盟不怎么提‘2035年禁售’的问题了，欧盟作为欧洲一个非常重要的组织，立法本身是一个非常艰难的过程，而一旦形成立法，要推翻也是非常困难的，所以我们对于接下来新能源汽车在欧洲市场的走势，还是持非常乐观的态度，如果已经立法了，非常大的概率就是，（欧盟）会认真地执行下去。”陈璟玥说。
在直接出口整车面临关税压力的情况下，部分中国车企此前释放出在欧洲当地建厂的信号。陈璟玥表示，中国企业可借道欧盟候选国实现迂回。这些候选国也能享受到欧盟的部分关税政策、补贴政策，同时，这些候选国一旦被正式纳入欧盟，其经济可能会上一个大台阶，由此将释放一些红利。
2022年以来，欧盟新增了更多欧盟候选国。目前，欧洲一共45个国家，其中包括27个欧盟成员国，9个不加入欧盟的发达国家，以及塞尔维亚、黑山等9个欧盟候选国。
陈璟玥举例称：“目前中国是全球第一大自行车生产国，但是中国生产的自行车卖不到欧盟去，因为反垄断、反倾销（的限制）。但是，欧盟第一大自行车生产商是一家中国企业，这家企业在2003年欧盟东扩之前于捷克设立了一家自行车工厂，这个工厂在欧盟东扩后成为欧盟内部正常的企业。所以我们要的不是对抗规则，而是利用规则。”
零部件：ESG压力高悬
与整车相比，中国新能源汽车零部件企业的出海之路走得更快，宁德时代、国轩高科、远景动力等中国企业已在欧洲和美国落地动力电池工厂。在GNEV2024上海论坛上，与会多家企业都提到了在海外面临的ESG（环境、社会和公司治理）考验。
今年8月，《欧盟电池与废电池法规》（欧盟新电池法）正式生效。欧盟新电池法要求，未来在欧洲经济区销售的动力电池和工业电池须具备碳足迹声明和标签及数字电池护照，且电池重要原材料的回收比例也有相关要求。
浙江华友循环科技国际战略副总经理李垣讃在GNEV2024上海论坛上表示，由于欧盟新电池法的影响，很多电池企业海外扩张的节奏受到影响，去年开始该法案已制定了一定的比例再生料的使用比例，今年10月份开始，欧洲又要求电池废料只能运到发达国家去，甚至还在研究是否规定电池废料不能运到海外，而是要在当地处理。
作为动力电池产业链中的一员，华友循环是华友钴业旗下从事资源循环利用业务的企业，华友钴业目前是中国最大的钴产品供应商，产销规模位居世界前列，同时华友钴业也是国内锂电三元前驱体产品主要供应商之一。
“华友循环、华友钴业整个产业链出海布局当中，最大的困境是欧美当地高成本的问题。从今年的成本看，美国当地成本是中国成本的3倍到4倍，这会影响到整个电动化趋势，因为电动汽车比燃料汽车具备价格和成本竞争力才能推进电动化，可是欧美的成本高。”李垣讃说。
国轩高科副总裁张铭杰在GNEV2024上海论坛上表示，外界一直觉得中国企业电芯生产过程的碳排放高，但某种程度上并不是真那么高，而是跟计算方式有关。现阶段，中国企业对碳排放数据的估算有点粗，国轩高科内部进行ESG评估时，有些生产基地将大量非制造因素都算进来了，例如员工的取暖和用水。
据张铭杰介绍，国轩高科计划在未来2至3年内将动力电池生产的碳排放降低70%以上，在海外的新工厂将推进低碳乃至零碳。在国内，国轩高科在内蒙古乌海的一个电池负极材料基地基本做到了零碳的水平。
除此之外，部分西方国家对中国的“高碳眼镜”一直存在。张铭杰表示，此前欧盟曾指出中国生产的钢铁碳排放水平高，但其实过去十年随着竞争加剧，中国钢铁行业的能耗已经大幅下降，这种争议需要通过谈判进行解决。
“发展新能源汽车不是为了彼此竞争、彼此抗衡，大家都有一个共同的目标，就是应对全球气候变化，新能源汽车是重要的领域，所以这样的前提下，继续推动全球政策合作和深度协同也是非常需要的。”张永伟说。
服务：“开荒”不易
张永伟表示，中国电动汽车百人会与麦肯锡团队研究的消费示意图显示，中国消费者已进入以智能化为主来定义消费的阶段，而欧美现在的消费者主要还在关注电动化的基本属性，续驶里程、充电等。
与中国相比，欧美新能源汽车补能体系还不完善。公开数据显示，截至2023年底，欧盟拥有63.24万个公共充电桩，欧盟道路上约有300万辆纯电动汽车，约每5辆纯电动汽车才能对应1个充电桩。而且，欧盟充电桩分布极不均衡。荷兰、法国和德国三国占据了欧盟总充电桩的61%，这三国仅占欧盟面积的22%。
华为数字能源智能充电业务首席战略官叶宇睿在GNEV2024上海论坛上表示，大规模新能源车对电网的需求和冲击非常大，国内的电力基础设施已经建得非常好了，但是欧洲、拉美电网的电力缺口非常大。有报告指出，欧洲所有的电力基础设施如果要改造，需要再投入6000亿欧元才能满足需求。
目前，中国充电桩企业“走出去”的方式主要有两种，其中一种是跟随车企出海，随车配桩或是作为车企在当地的服务配套商，而欧美市场是中国充电桩企业“走出去”的重要目的地。除了充电桩企业，诸如蔚来这样的中国新能源车企也会在欧洲自建充换电基础设施。
在海外市场，中国充电桩企业面临标准不同带来的高额认证成本。湖南京能新能源科技有限公司副董事长孙茂建在GNEV2024上海论坛上表示：“中国现在有超充标准，以及向下兼容之前的快充和超充标准，我们也希望可以得到国际的互认。要在这上面互认，认证上要花大量的金钱，如果得到共同的认证是非常好的。”
此外，在海外运营充换电，电费也是一个关键因素。瑞浦兰钧动力电池副总裁张小聪在GNEV2024上海论坛上表示，在欧洲，尤其在德国，电动汽车推广的一大阻碍是德国的电费太高了，因为包含了高速费，所以160kW快充桩一度电大概1.1至1.2欧元，折算下来跟中国的油费差不多，所以很难推广。
不过，欧盟方面一直掏钱支持充电桩建设。“欧盟实际现在的补贴不单单补贴到销售端，对于整个新能源汽车发展，从研发到生产制造，一直到配套设施，到销售，提供全产业链的扶持，在这方面来讲欧盟还是非常重视的，而且下的力度是非常大的。”陈璟玥说。
