中国商飞:挑战空客和波音双头垄断的安静巨人
罗德里格·特拉诺曾在欧洲航空业担任多个行政职位,目前在越南担任BAA越南培训公司亚太地区销售经理。
当他不在亚洲飞行时,Rodrigue利用文章分享他丰富的航空知识和经验。
在航空界,中国商飞这个名字也可能会引起一些人的怀疑。对于这个安静的中国巨头来说,它习惯于按部就班、不受关注和有条不紊地制造飞机。
那么,中国商飞是什么?
中国商用飞机有限责任公司(COMAC)于2008年5月11日正式成立,是中国多家公司和机构(中国航空工业集团公司、中国铝业集团公司、宝钢集团、中化集团、上海国盛集团公司和国资委(管理中国旗舰航空公司中国国际航空公司)共同努力的产物。
因此,中国商飞更像是一家综合企业集团,就像俄罗斯的联合飞机公司(UAC)一样,旗下拥有伊尔留申(Ilyushin)、图波列夫(Tupolev)或苏霍伊(Sukhoi)等著名品牌。
因此,中国商飞通过13家不同的公司重组了中国所有的飞机制造能力,包括军用和民用公司,并且是国有的。
本文将重点介绍中国商飞最近在民用领域的发展,从其蹒跚起步到挑战熟悉的空客/波音双头垄断的雄心。
蹒跚起步
虽然其成立历史不久,但其根源可以追溯到1951年,当时其主要股东之一中国航空工业集团公司(AVIC)以受苏联影响的名称“航空工业局”成立,隶属于重工业部。
作为人民共和国严格计划经济的一部分,该局的任务是在苏联的许可下复制几款军用飞机,这些飞机由中国公司(成都、沈阳、西安)生产。
例如,成都生产了2400多架J-7战斗机,这是苏联著名的米格-21的许可制造版本。
直到1980年,PLAAF(人民解放军空军,中国空军)一直是各种中国飞机制造商的主要客户,随着国家的发展,国内工业几乎没有民用航空设计。
然而,随着20世纪50年代中苏关系破裂,中国逐渐被孤立,这导致中国将重点放在经济各个层面的自给自足上,包括航空。
60年代和70年代是大停滞时期,全面倒退(大跃进,文化大革命),70年代末/ 80年代初的改革时期为中国航空史打开了新的篇章。
在这方面,尼克松总统1972年对中国的访问既标志着中国在世界舞台上被孤立的结束,也标志着中国开始在航空界崭露头角。
随着新的外国投资涌入经济特区,经济和收入快速增长,航空业开始蓬勃发展。
当时,中国民用航空局(CAAC)是中国的旗舰航空公司,也是中国的民航管理局。1988年,它的垄断地位被打破,形成了六家不同的航空公司:
中国国航是中国的旗舰航空公司,总部设在北京,是中国民航的直接继承者
总部设在上海的中国东方航空公司
总部设在广州的中国南方航空公司
中国西北航空公司,总部设在西安,后来并入中国东方航空公司
中国北方航空公司,总部设在沈阳,后来并入中国南方航空公司
中国西南航空公司,总部设在成都,后来并入中国国际航空公司
竞争意味着每家航空公司都需要使其机队现代化,以超过并超越竞争对手。
事实上,在引进现代喷气式客机之前,中国航空公司只使用苏联设计的飞机,如安东诺夫安-2双翼飞机、伊尔-18涡轮螺旋桨飞机或图波列夫图-154喷气式客机等。
虽然这三款机型由于简单耐用,在一定程度上适应了中国市场,但它们的航程和容量都无法满足这个快速发展的市场不断增长的需求。
波音(Boeing)和豪客西德利(Hawker Siddeley)是第一批在中国航空市场上取得重大成就的外国制造商,分别在中国民航和后来的中国国际航空公司使用了B707和三叉戟(Trident)飞机。
当时新成立的空中客车公司很快也与东航合作,引进A300和A310宽体飞机。
但是中国设计和制造的飞机呢?
在1970年早期波音B707飞机交付之后,上海飞机制造厂迅速设计了上海运-10,B707的一种复古工程型。
虽然这个项目从来没有达到生产阶段,由于缺乏一个合适的,本地生产的发动机,只有三个原型机建造,但它可以被认为是中国商飞和中国最近的飞机制造历史的起点。
中国商飞的上海运-10原型机
中国商飞崛起的下一阶段将更加谦逊,但也具有决定性。
实际上,在1987年,上汽集团(上海航空工业公司,现在的中国商飞)与境况不佳的麦道公司达成了一项协议,在中国组装40架MD-80/82/83/90飞机组件。
最终,35架飞机在上海工厂生产。然而,世界航空界的传奇人物麦道公司很快破产,并于1997年与波音公司合并,标志着与上汽集团合作关系的结束。
目前的产品阵容
这一短暂的经验被证明有助于中国第一架本地设计和生产的现代喷气客机,中国商飞909(以前称为ARJ-21)的发展。
中国商飞确实设计了一种更现代的支线飞机,使用缩短的MD-80/90机身搭配超临界机翼(由乌克兰的安东诺夫设计)和通用电气CF34发动机,与巴西航空工业公司E -jet E1和庞巴迪CRJ飞机上的发动机相同。
中国商飞C909 (ARJ21)
该项目于2002年开始,首架原型机于2007年12月组装,首飞于2008年11月进行。ARJ21于2014年获得中国民用航空局认证,并于2016年6月开始与成都航空公司进行商业飞行(开发14年后)。
这个相当长的发展时间表可以解释为CAAC在认证国产飞机方面相对缺乏经验,以及在发展过程中发生的几次设计变更。也推测中国商飞C909计划的目标之一是在过渡到更先进的项目之前,以较低的风险在认证过程中获得经验,设计基于经过验证的MD-80平台。
2024年,共向10家不同客户交付了28架飞机,其中包括中国三大航空公司(国航、东航、南航)、成都航空(启动客户)和印尼TransNusa(迄今为止唯一的国外客户)。
由于容量小,技术陈旧,缺乏欧盟航空安全局(EASA)或联邦航空管理局(FAA)的批准,以及竞争压力(巴西航空工业公司,空中客车公司,ATR),中国商飞C909只获得了345份订单,其中大部分是出于政治动机的中国航空公司订单。但C909将为中国商飞登上世界舞台的下一步:C919,铺平了道路。
商用飞机C919
如果说C909是开创中国新兴航空业的第一次粗略尝试,那么C919将成为中国商飞的成熟之作。
C919从头开始设计,与空客的A320和波音的B737系列竞争,在技术方面是一个重要的进步。尽管C919的创新程度不如空客A220(原庞巴迪c系列)、雅科夫列夫MC-21或命运多舛的三菱航天飞机等当代设计,但C919采用了同一代发动机(CFM LEAP),可以与第一代空客A320和B737-800飞机相媲美。
值得注意的是,与欧洲和美国的竞争对手不同,C919目前只有一种型号/机身长度,座位容量与上述飞机相当。
自2022年首架飞机交付东航以来,中国商飞已向中国三巨头交付了12架飞机,其中包括2023年交付的4架。对于2024年,这家中国制造商的目标是在年底交付至少7架C919。
作为对比,空客在2023年平均每月交付48架空客A320,分布在图卢兹、汉堡、莫比尔和天津四个总装线。这家欧洲制造商预计,到2024年,其月交付率将达到65架,到2027年将达到75架。
波音737 MAX的月交付率目前被联邦航空管理局限制在38架。鉴于中国商飞C919的订单超过1000架,该公司的首要任务应该是在未来几年逐步提高交付率。
然而,中国商飞在整个项目过程中一直非常保守和谨慎,并不急于求快,确保安全性和可靠性。
中国商飞目前的产品组合包括支线飞机(C909)、窄体飞机(C919),以及最近推出的首架宽体飞机C929模型。
后者最初被认为是中国商飞和俄罗斯联合飞机制造公司之间的共同努力,命名为CRAIC CR929。这款飞机仍处于设计阶段,第一批部件的组装预计在2027年之前不会完成。
在设计方面,C929与空客A350和波音787大致相似,旨在与这些飞机竞争。该项目最大的疑问之一是C929机翼下的发动机。
中国商飞C929
中国目前没有生产任何与罗罗Trent 1000/XWB或通用电气GEnx同级别的涡扇发动机,预计这些发动机中的任何一个或两个将在国产设计准备就绪之前被选中。
性能方面,从现成的信息来看,C929似乎低于西方竞争对手,特别是在有效载荷/航程,但这可能是一个保守的估计,从目前缺乏发动机推断。
然而,这似乎并没有阻止中国旗舰航空公司中国国际航空公司(Air China)在2024年11月成为该机型的首批客户。
结束语:打破双头垄断?
现在中国商飞的下一步是什么?
这家中国制造商面临着不少挑战。
在不久的将来,中国商飞将不得不消化制造过程供应链方面的陡峭学习曲线,以满足需求并提高交货率。
与此同时,中国对俄罗斯的中立,以及唐纳德·特朗普作为下一任美国总统的回归,可能会看到C919项目成为美国关税的附带受害者,因为其五分之三的零部件来自美国。
自相矛盾的是,中国商飞将需要与西方当局密切合作,以获得C919和C929的认证,因为它雄心勃勃地要成为与老牌竞争对手相抗衡的全球参与者。
随着洛克希德公司于20世纪80年代退出民用市场,福克公司于1996年破产,麦道公司于1997年与波音公司合并,庞巴迪航空公司于2019年倒闭,商用飞机市场在过去的25年里实际上已经萎缩到空客/波音双头垄断,巴西航空工业公司和ATR处于不同的联盟。
因此,可以说中国商飞是双头垄断的第一个真正的挑战者,一个受欢迎的新进入者,将推动欧洲和美国制造商更具创新性。
本文源自 航空时报
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