中国自主研制的C919大型客机符合国际适航标准，是我国首款具有自主知识产权的喷气式干线客机。
最近，西子航空再次宣布喜讯——除了赢得C919大型客机中的应急发电机舱门（RAT门）和辅助动力装置门（APU门）项目外，西子航空还成功中标了C919大型客机中机身（含中央翼）装配和零件制造工作包，成为继中航工业西飞和上飞公司之后的第三家供应商，也是唯一的民企。
这次中标的机身（含中央翼）是飞机结构中技术最复杂、制造和装配难度最大的部件之一，连接前机身、中后机身、机翼和主起落架，重约3吨，包含8000多个零件和超过12万个标准件。
为满足C919的生产需求，西子航空计划投资超过10亿元兴建生产线，预计到2027年实现年产100架的制造能力，同时发展关键核心零部件和大尺寸金属零件的全工序生产能力，以及机身大部件的数字化智能化装配能力。这标志着西子航空在航空航天高端产业链上迈出了重要一步。
随着西子航空C919中机身项目的推进，钱塘已成为国产大飞机机身部件的重要生产基地。同时，“国产宽体客机机身复合材料部件研制生产项目”也已在前进智造园建成，将支持我国首款宽体客机C929的研发、试飞和量产，填补浙江在先进航空制造领域、尤其是航空复合材料领域的短板。
作为航空航天“万亩千亿”新产业平台所在地，钱塘已聚集了一批航空领军企业，如西子航空、艾美依航空和华瑞航空，借助浙江大学航空制造高端装备研究中心、浙江省飞机复合材料技术创新中心和钱塘低空智谷研究院等创新平台，推动航空航天产业快速发展。
西子联合董事长王水福时常把一句话挂在嘴边——“高端路上很辛苦，高端路上不拥堵。”
近日一则消息，成为这句话的最新印证：西子联合旗下航空板块企业（下称“西子航空”）中标C919大型客机中机身（含中央翼）装配和零件制造工作包，成为继中航西飞、上飞公司后第三家供应商，也是全国唯一一家民营企业。
梦想照进现实。这一步，西子航空走了整整15年。
从生产舱门到生产中机身，标志着企业创新能力、制造能力迈上了新高度。中标该项目是企业践行长期主义结下的硕果，也意味着新一轮攻坚克难的开始。
15年，每一步都如履薄冰
成为“唯一”，15年前也上演过。2009年，西子从400多家企业中脱颖而出，成为C919大型客机9家机体结构件一级供应商中唯一一家民营企业。
航空产业被誉为“工业之花”，对整个制造体系的管理要求非常苛刻。C919大型客机，更是中国制造、中国创新的标杆。一家民营企业，为何要挑战这件事？
在王水福看来，企业一旦拥有航空制造的能力和质量管理技术，就相当于迈过了工业制造的最高门槛，“这是一条走向高端的路。”
另一个问题是，它能做好吗？在过往10多年发展历程中，王水福和西子航空受到过无数次类似的质疑。
在王水福看来，做好航空无非八个字：质量稳定、交付及时。然而，要做到这八个字，绝非易事。
走进位于钱塘区的西子航空钣金车间，可以看到工人拿着角尺和榔头，反反复复地敲打、测量着铝合金材质的角材，然后在纸张上记录……
“确保‘万无一失’还不够，要做到‘万万无一失’。从原材料到产品，整个生产过程的要求极其严苛。”西子航空总经理田平风介绍，航空零部件对“合格”的定义，在于每一个生产细节都可控。质量对航空来说没有好与坏的说法，是生与死的区别。
企业的墙上，挂着344项特种工艺资质认证的牌子，这是成为欧洲空客、美国波音、中国商飞等航空巨头颁发的认证。
“获得认证只能证明你有这个能力，还要保证执行到位。”田平风说，企业几乎每个月都要接受客户或资质认证机构的审核，审核要求近乎苛刻，提问甚至细到如何让一把游标卡尺确保始终精准。
航空制造，难就难在对整个系统的管理要求极高。过去15年，西子航空在质量面前，每一步都如履薄冰。也正是这样的基础，让西子航空面对C919大型客机中机身（含中央翼）工作包机遇时，拥有再次向高端发起挑战的勇气和实力。
只高兴了3秒钟，就满脑子具体工作
发布中标消息当天，王水福正在飞往英国的航班上，他和团队将参加范堡罗国际航空航天展。
飞机落地，消息传来：中标了。
田平风回忆，自己是用颤抖的手打开微信查看了消息，只高兴了三秒钟，就满脑子具体工作，“我们把消息告诉了王董，他听完后很平静，也没说什么，然后我们就出发去航展了。”
事实上，王水福内心是非常激动的，只是情绪很快被压力代替。“我们如何能够把它做好？这是一个责任重大、使命光荣的项目。”在王水福眼里，这个项目有圆梦的意味。
中机身（含中央翼）是整个飞机结构中技术最复杂、制造和装配难度最大的部件之一，有8000多个零件和超12万个标准件。
“按客户的规范把这些零件和标准件完整、无误地装配出来，需要一个复杂的系统。”田平风说，此外，该项目尤其考验数字化、智能化能力。
整个部件有12万个标准件，这意味着要打12万个孔。飞机在未来长达30年的服役过程中要飞行8万个小时，对疲劳强度有着巨大的挑战。因此，每个孔的精度、位置要严格符合标准。不管从质量还是效率来看，这都需要依赖数字化技术。
根据中国商飞C919大型客机的生产需求，西子航空计划投资超10亿元建设生产线。数字化，会是其中一大亮点。“这一定是面向未来的生产线。”西子航空总工程师傅云频繁地跑国外，考察、学习航空制造企业的先进经验。这位与C919大型客机结下不解之缘的工科生干劲十足，电脑上全是生产线设计的相关图纸和资料。
“数字化一定是制造业的未来，是企业必须走的路。”王水福认为，现在也是西子航空拥抱数字化的新起点。
投入超10亿元，“赚”到能力和精神
在很长一段时间里，田平风被人喊为“田一元”。作为西子航空总经理，他背负了一个令人啼笑皆非的指标：企业盈利一元。
这背后，是西子航空持续亏损的事实。航空制造是一个资金密集型的行业，自2009年以来，该企业的投入超过10亿元。
“这个名字是一种无奈，谁都不喜欢当亏损企业的总经理。”田平风坦言，有时短期利益会与“质量稳定、交付及时”要求有冲突，而企业的选择永远是后者。
他举了个例子，新冠疫情期间，为了能及时向空客公司交付订单，原先计划海运的货物改为了空运，后者的成本是前者的五六倍。
做出这样的选择，是王水福给的底气。王水福从来没有觉得在航空领域的投入是亏钱。“我们赚到了一种精神、一种能力。企业最大的增长在基础、在技术、在人才。”他指了指身旁的田平风说，“我们培养了一支年轻的总经理团队。”
凭借“质量稳定、交付及时”这八个字，西子航空收获了来自欧洲空客、美国波音、中国商飞等世界航空制造巨头的订单，目前全球约80%的新大型商用飞机上装有“西子造”零件。
2022年，在经历10多年艰苦发展后，西子航空跨过盈亏平衡点，实现了盈利。今年前三季度，西子航空收入同比增长39%。
此次中标的C919大型客机中机身项目，为西子航空的未来发展打开了更广阔空间。“我们15年的坚守没有白辛苦。”王水福清楚地知道，是C919大型客机的两扇小门把企业领进了世界航空的大门，但如果仅靠两扇舱门，企业无法持久发展。
据悉，在C919大型客机的全生命周期内，该项目预计可为西子航空带来超百亿元的产值。
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