2014年3月8日，马来西亚吉隆坡飞往中国北京的一架编号为MH370的马航客机失联，机上共载有239人。
十年过去了，除了家属和部分民间专业人士，大部分人记忆中已经淡忘了这架下落不明的客机。
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图片来自BBC纪录片《The Hunt for MH-370》
2014年3月9日凌晨，MH370在通过Igari航路点并通报之后，同时在越南和马来西亚两侧的Air Traffic Radar信号消失。
15分钟后，越南方面意识到这一问题；马来西亚空管方面，事后分析表明在穿越Igari航路点之后，MH370上的transponders/雷达应答机是被“手动”关闭的。关闭时机是高度选择性的，恰巧在两国空管区域交界处。
2014年3月9日晨，飞机失联后第一天，在马来西亚和越南的航空管辖区比邻区域，航路点代号为Igari的附近海域进行寻找，3天后没有任何发现。
Inmarsat工程师意外发现MH-370和印度洋上空定点卫星存在handshake形式的心跳信号，证实它在穿越Igari航路点之后继续飞行了七个小时。![]()
U-turn要求机身倾斜到35-38度，已经是该款机型波音777-200ER的极限了，证明是有意操作试图躲避越南方面的监管，应该不是飞机故障。![]()
马来西亚军方在事发后若干天提供了军方雷达的跟踪数据，显示MH370在通过Igari航路点后，连续机动，U turn——Right turn——直到消失在军方雷达监视半径外。
脱离马来西亚空军雷达监视范围之后，根据来自Inmarsat的7次心跳信号所测量到的距离（圆周）结合飞机所携带的油料情况分析，可能的航迹应该如上图所示。
9天后，在这个区域展开过联合搜索行动，21架飞机和19艘船只（携带声纳）参与。目标区域大概12万平方英里，被命名为“7th Ark”。但是依然没有任何发现。
2015年7月29日，Reunion岛海岸发现第一个MH370碎片。Reunion岛和7th Ark区域的相对位置如下：
碎片残骸通过编码被确定为777的右翼的副襟翼（Flaperon），碎片的发现证明至少在大方向上，可以确认在南部印度洋。
随后在波音提供的一个同型号的副襟翼上，搜索团队做了改装和附加定位设备，然后在可能的洋面上做了各种测试，获取的数据被计算机模拟到底从7th ARK的哪个部分出发，会让这个部件漂流到Reunion岛海岸。这个方法进一步缩小了搜索范围。
到了2017年1月份，澳洲、马来西亚和中国联合调查组暂停。如果没有进一步的明确证据，不会重启。
律师Blain Gibson在咨询调查组的海洋学家之后，确定在非洲东海岸的莫桑比克海岸开始寻找飞机碎片，找到777水平稳定尾翼的一部分。![]()
后来在马达加斯加又发现了三块碎片，包括经济舱座椅显示器框架。一共发现了大概22件飞机碎片。也证明了飞机最后是撞击洋面，而非迫降。
航天专家德国人Richard Godfrey用Weak Signals Propagation Reporter技术（缩写为WSPR）：飞行器穿越WSPR信号路径，会引发扰动并被记录到WSPR信号数据库中去。
扰动在目前比较确定的MH370在马来西亚海峡飞行的那一段得到印证（对比马来空军雷达数据）。
MH370坠毁前完整的飞行路线上，几乎都可以找到WSPR留下的扰动线根据WSPR推算航迹的飞机机动变化程度，可以确定飞机是有人驾驶的，而且是经验丰富的驾驶员在操控。那么之前关于机舱整体失压导致集体昏迷的可能性就不大了。客舱氧气供应时限是20分钟，而驾驶舱是20小时。
来自利物浦大学的教授Simon Maskell和他的团队（Alberto Acuto、Paul Horridge 和 Shashi Lakra）正在分析其他波音 777 航班（这些航班的轨迹已知）以及相关的 WSPR 数据。
2024年12月20日，马来西亚政府原则上正在打算和Ocean Infinity公司合作重启MH370搜索工作。
马来交通部长表示，新的搜索将基于吉隆坡认为“可信”的新数据，覆盖南印度洋 15,000 平方公里的区域。
对于NH-370乘客的家属来说，漫长的等待之后，他们需要一个结果，也需要事实真相。
