近日，丹麦船舶融资机构Danish Ship Finance (DSF) 发布最新报告，大胆提出：航运业努力扩大绿色燃料生产的做法是错误的。DSF认为航运业参与者应该关注所谓的“商业驱动因素”，以有效降低船舶燃料消耗。 因为多样化的脱碳路径正在由跨产业的参与者共同推动，这不只是航运业的责任。航运业应该集中精力减少燃料消耗，同时增加对船员和技术管理的投资。
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报告指出：“2030年的气候目标触手可及，但到2050年实现净零排放的目标仍然是一项艰巨的挑战。”
DSF认为要想实现更大的脱碳目标需要合同和商业行为上进行改革。目前占主导地位的商业模式更倾向于短期收益，而非对长期潜力的投资。
国际海事组织（IMO）制定了2050年目标，且不限制船东为实现这一目标的各种做法，鼓励业界探索各种替代燃料和能源。然而DSF认为，这种灵活性可能会将行业引向一些成功机会渺茫的道路。DSF指出，航运业是一个小众行业，不能孤立地看待它，而应将其与绿色氢气或绿色氨气等新能源行业相结合。然而，全球对氢基能源系统的投资有限，绿色甲醇和绿色氨的生产扩张都十分艰难。因为许多行业都在各自寻求过渡性战略，而没有推进向需要新基础设施和新技术的新燃料的转变。如果其他行业不采用所谓的“氢能”，可能就不太有动力去开发满足需求的全球基础设施。此外，绿色氢气价格昂贵，如果没有全球碳税就无法与传统能源竞争。而在许多国家，事实证明，仅靠碳定价机制(如碳税或总量控制与交易制度)不足以使绿色氢气在商业上与传统燃料竞争。电解效率、全球政策框架、对氢能基础设施的投资以及可再生能源产能的增加等方面的重大进步，对于克服这些障碍至关重要。另外一个困境来自政府部门。从历史上看，没有某种形式的强大政府支持，任何替代能源都无法在全球范围内获得显著地位。
政府往往会提供更强的激励措施，或者采取类似税收减免的方式。但是为了实现全球气候目标，政策制定者必须优先考虑减排潜力最大的行业。政策制定者通常不愿意支持投资回报率低的气候倡议，特别是当纳税人资金的收益被出口而不是留在国内或地区经济中时。DSF举例称，绿色氨燃料从绿色电力到船舶发动机螺旋桨产生的推进力能量损失高达70-80%。
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DSF表示，为了航运业能够实现 2030年的气候目标，应当创建新的商业机制。DSF建议，航运业可以通过基于航班的燃料预算引入透明度和基准，明确“良好”的表现是什么、比如每吨货物每海里降低多少燃料消耗。航运公司若能在成本上具有竞争力、同时从运费率中获得更多收益，将处于最有利地位，从而参与航运业的整合。
为鼓励对节能技术的投资，并最终增加可持续航运燃料的使用，船东和货主之间的合同框架必须修订。财务风险和激励措施需要更公平地分配，以确保双方都能从采用可持续解决方案中受益。一种解决方案可能是引入基于航班的燃料预算，船东承担全部责任，同时直接从降低燃油消耗中获益。在燃料成本较高的情况下，成本透明度和基准化变得更加重要。每次航行设定燃料预算可以清晰地了解燃料成本，为船东在预算运输费用时提供更大的确定性。尽管船东仍会承担一些不可预测的天气状况带来的风险，但总体预算会减少对新技术带来的未知成本影响的担忧。这最终促使船东签订长期商业合同，进行投资，虽然回报周期较长，但减排潜力更大。
