由于当前干散货市场运价水平相对较低，需求端明显疲软，全球最大散货运营商之一，嘉吉远洋运输（Cargill Ocean Transportation，以下简称“嘉吉”）已做出最新战略调整。
嘉吉总裁Jan Dieleman透露，由于目前干散货市场正处于下行周期，嘉吉目前削减了船队数量约至600艘，大约10%的运力已重新归还给船东。
一般情况而言，在市场高峰期或相对稳定的市场环境下，嘉吉通常管理着超过700艘船舶，大部分为租船。
尽管Jan Dieleman对中国经济增长持谨慎态度。根据克拉克森证券最新研究，中国政府自9月底以来，宣布的大规模经济刺激计划有望提振散货船市场。中国GDP每增长1%，全球干散货贸易量通常会相应增长0.5%。
Jan Dieleman也对未来抱有乐观态度，认为情况只会逐步改善。他提到，干散货市场并不像集装箱行业那样享受到“颠覆性”的利好因素，但也没有太多干扰因素，“我们没有经历任何中断、排队或拥堵。过去六个月，供应链运行实际上相当顺畅。”
北大西洋谷物产量减少
Jan认为当前需求并不强劲。此外，北大西洋地区的谷物产量也偏低，再加上一系列类似因素，共同对市场产生了压力。”
据美国农业部（USDA）预测，2025年玉米运输量将减少。
由于乌克兰玉米收成减少，其出口将疲软，而其他三个主要出口国要弥补这些货物将面临挑战。进口方面，极端天气影响了欧盟和中国本来预期良好的收成。
煤炭需求疲软对散货船市场的冲击
值得一提的是，根据Bimco最新报告显示，由于各国继续推动电力生产脱碳化进程，发达经济体对煤炭进口需求下降，2024年前10个月，发达经济体的煤炭总出口量同比下降了6%。
Bimco航运分析师Filipe Gouveia表示，“按目前趋势发展，发达经济体的煤炭运输量将在2024年创下15年来新低。
从出口国看，来自俄罗斯、美国和南非的煤炭发货量同比分别下降了18%、10%和34%。
从运输市场看，巴拿马型散货船和好望角型散货船分别占发达经济体煤炭运输量的53%和33%。今年1月至10月，巴拿马型船的货运量同比仅下降了2%，而好望角型船的货运量同比下降达11%。
特别是在欧洲，随着各国持续减少电力业的碳排放，煤炭进口需求同比下降了22%。
综上所述，由于脱碳进程，发达经济体进口需求下降。新兴经济体的可再生能源发电量和国内采矿发电量都在上升，其需求也在下降，预计2025年全球煤炭出货量将下降1%-2%，进而进一步影响全球干散货市场。
需求放缓给运价构成压力
Filipe Gouveia还表示，欧洲货运量减少以及好望角型船运费飙升是巴拿马型船的使用率相对较高的原因。
据IMF（国际货币基金组织）预测，2025年货运量增长0.5-1.5%，2026年增长1-2%。增长放缓的原因包括铁矿石和粮食运输量的低增长，以及煤炭运输量的预期下降。未来两年，小宗散货将成为重要的增长驱动力。
Jan认为目前市场也有积极的一面，即较少的新船订单量能够在一定程度上支撑市场表现。从目前情况来看，船队规模并未大幅增加，干散货新船交付量有限，现有船队整体相对老旧。
根据BIMCO报告，预计干散货运力供应将在2024年增长3-4%，2025年和2026年分别增长2-3%。干散货船队预计平均每年增长3%（2024年和2025年），2026年增长2.6%。2024、2025 和 2026 年船舶交付量将分别达到 3420 万、3450 万和 3420 万载重吨 (DWT)。巴拿马型船的交付量最高，占交付量的 35%。海岬型型船的交付量将在 2026 年达到最高，而超灵便型船的交付量可能在 2025 年达到顶峰。
展望未来，Jan Dieleman表示，船队规模与市场前景息息相关。虽然当前嘉吉船队运力水平接近最低点（谷底），但是随着市场的恢复，运力规模可能只会逐渐回升，接下来应该会有所增长。
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