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全年旅客吞吐量预计3100多万，旅客吞吐量排名预计会下降2位至15，但这都不重要。重要的是，明年能有何值得期待？ 问题：国内航线市场商务出行旅客数量基本见顶，同比下滑明显。而在出行需求增加和平均票价下降等因素驱动下，自费出行旅客数量绝对数量提升明显。 而从价格敏感度角度看，对价格高度敏感的旅客占比同比增加了18%，也就是说追求性价比的旅客越来越多，而“无脑”买票的人群（包括商旅）大幅减少，从绝对数量上看，价格敏感性旅客占比向50%逼近。 现状：换句话说，目前国内航线市场全服务航司主导的航线结构已经不合理了，而目前国内低成本航空市场占比仅为约5%，与欧美、东南亚等地该比例超过30%的占比形成鲜明对比。说明国内航司整体效率较低，低成本航空大有可为。
反观南京市场，目前低成本航空占比仅为约5%，远低于上海两场10%多的比例。未来南京机场想要在长三角机场群中弯道超车，低成本航空可能为短期唯一的希望，也是可预见未来带来流量增量的利器。
建议：2025年开始每年新增航班量30%以上为低成本航空航线（国内和国际），逐步提高低成本航空份额至15%以上，通过南站候机楼和低成本航空吸引更多长三角旅客。
随着近日吉祥航空新开上海浦东-澳洲航线，中澳市场过剩运力的状况进一步加剧，虽然近期澳洲回程客流较好，但在澳洲签证拒签率上升和澳洲旅游单次性为主的特点，中澳航线市场整体依然“烧着补贴赚吆喝”，即便国际-国际中转市场看似红火，但票价低廉堪比廉航，依然是赔本生意。
而南京的两条澳洲航线，一直不温不火，悉尼航线更是培育10年没有明显起色，经南京中转业务策略也没向南京机场倾斜，中转客流量不温不火，飞机宁可停场三天也不愿利用。南京始发旅客感受不到江苏省补贴的存在，依然乘坐老旧飞机，而追求性价比的旅客大多数会去异地中转。
而新进谈判的中东航司的航权极为珍贵背景下，长三角杭州机场早就闻风而动，志在必夺阿联酋航空的迪拜航线航权。
一条覆盖千万级人口两个航点的澳洲线，一条覆盖10多亿人口上百个航点（全欧洲和非洲）的中东航司航线，孰轻孰重， 不言自喻。
南京机场是否应取消全市场运力过剩航线补贴，集中支持资源争取更有意义和价值的航线呢？
参考：
《中东航司：南京机场的必选项》
《航线 | 中国-阿联酋航权取得新突破！》
《澳洲航空停飞浦东，澳洲方向运力过剩做实！江苏的补贴可能都补贴外国和外省旅客了》
《统计｜ 暑期南京-澳洲航线客座率勉强及格》
《规划 | “东升西落”，南京机场航线也需顺应历史潮流》
03 2035年8500万客流量，2025如何开篇？ 根据《南京国际性综合交通枢纽发展专项规划（2024-2035年）》的预测，南京机场预计2035年目标客流量为8500万。以此测算，未来11年，客流年均复合增长率须约为9.6%，年均增长约490万，对应每年需净新增约30-50条航线。 按照现有基地公司年均机队增长1～2架（50%以上实际运力投入与南京机场无关）的速度，根本无法满足对应目标的新增运力需求。 短期内，建议充分利用其它非基地航司的主辅基地或东部机场集团成员机场最大航司的始发运力，多开经停（或折返）南京机场的国内外航线，提升重点航点航线频率，同时提高集团内部机场的航线联动。举例，春秋：沈阳-南京-普吉，兰州-南京-冲绳，扬州-曼谷-南京，扬州-成都-南京等；长龙：徐州-重庆-南京，徐州-哈尔滨-南京；成都航：盐城-成都-南京等往返航线都可以考虑。![]()
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